Советская инфраструктура в Средней Азии
Большую часть влияния Советского Союза можно увидеть в инфраструктуре Центральной Азии . Центральная Азия является связующим звеном указанной инфраструктуры транспорта, доставки товаров и распределения энергии. Большая часть промышленной инфраструктуры сильно пришла в упадок в 1990-е годы, после распада Советского Союза, особенно в Кыргызстане и Таджикистане. Таким образом, дороги, железные дороги и линии электропередач ориентированы на Российскую Федерацию и в сторону от других соседей по региону, таких как Китай , Афганистан или Иран .
Железнодорожный транспорт
[ редактировать ]Сеть железных дорог Центральной Азии была спроектирована в первую очередь с учетом потребностей планировщиков бывшего Советского Союза. Вся советская железнодорожная система была построена с учетом Москвы. Следовательно, железные дороги Центральной Азии в основном ориентированы с севера на юг, и (существующие сейчас) границы при планировании игнорировались. В результате практически все грузы из Центральной Азии в Россию проходят через Казахстан, включая торговлю с Европой. Узбекистан также имеет значительный транзитный трафик. [1]
Общая длина железнодорожной сети в четырех ЦАР составляет около 19 600 километров (км), но размер варьируется в зависимости от страны.
- В Казахстане имеется около 14 600 км магистральных линий, из которых 37% двухпутные и 28% электрифицированы.
- В Узбекистане около 4000 км, включая 400 км новой линии, построенной за последние 2–3 года. Около 150 км двухпутные и около 10% электрифицированы.
- Остальные страны Центральной Азии в основном однопутные и не электрифицированы. В 2004 году основные линии составляли 426 км в Кыргызской Республике, преимущественно на севере, и 533 км в Таджикистане, в том числе 106 км на севере. [1]
Советское железнодорожное управление
[ редактировать ]В советское время железные дороги стран Центральной Азии находились в ведении Министерства путей сообщения, разделенного по регионам на:
- Алма-Атинское железнодорожное управление (южный Казахстан и северный Кыргызстан)
- Целинное железнодорожное бюро (северный Казахстан)
- Западно-Казахстанское железнодорожное управление
- Бюро Центрально-Азиатских железных дорог (весь регион Центральной Азии, кроме Казахстана и северного Кыргызстана)
Казахская железная дорога — одно из 7 подразделений Южно-Уральской железной дороги. Она образована в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог, а также участков бывших Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской железных дорог. [2] Основная магистраль связала Казахстан с Уралом и Поволжьем . Магистральная линия Кинель — Оренбург — Илецк соединила европейские районы СССР с Казахстаном и остальной частью Средней Азии. Основными перевозимыми товарами были уголь (22%), черные металлы (12%), нефть (10%) и строительные материалы (9%). В 1971 году Южно-Уральская железная дорога награждена орденом Октябрьской Революции . [3] В 1971 году эта железная дорога имела протяженность пути 13 250 км, что составляло 9% всей железнодорожной сети СССР. [2] Хотя часть линий была построена в 1915-1917 годах, 80% линий были построены в советский период. В 1971 году Казахская железная дорога была награждена орденом Ленина .
После обретения независимости каждая страна национализировала и постепенно взяла под свой контроль свои железные дороги. В 1997 году три казахстанские компании были объединены в одну. [4]
Из-за специализации в секторе железнодорожного производства в рамках режима СЭВ (Совет экономической взаимопомощи - советская структура международной помощи) большая часть пассажирских вагонов производилась в Восточной Германии, локомотивы - в России и Чехословакии. Поскольку в Центральной Азии нет производителей железнодорожных локомотивов и вагонов, существует постоянная нехватка запасных частей и невозможность надлежащего обслуживания железнодорожных транспортных средств. [5]
В СССР система электроснабжения электрической железной дороги тесно связана с общей энергосистемой. Электроэнергия поступает от подстанций в высоковольтные линии электропередачи, преобразуется и далее по питающим и отрицательным вспомогательным линиям передается в контактную систему и далее на подвижной состав. В зависимости от оборудования подвижного состава электроэнергия может подаваться по системам постоянного тока с использованием однофазных систем промышленной частоты (50 Гц) или ниже (16 2/3 или 25 Гц). Системы постоянного тока в СССР имели номинальное напряжение 3 киловольта. [6] В 1956 году ЦК Советского Союза принял Генеральный план электрификации железных дорог, после чего были модернизированы основные железнодорожные маршруты.
Колея рельса
[ редактировать ]
Ширина колеи на территории бывшего СССР отличается от ширины колеи в остальном мире. Железнодорожные пути на территориях бывшего СССР имеют широкую колею шириной 1524 миллиметра (60 дюймов) по сравнению с мировой стандартной шириной колеи в 1435 миллиметров, используемой в Китае, большей части Европы , Северной Америки , большей части Австралии, Ирана и Турции. Российская Империя и Советский Союз намеренно использовали разную колею (якобы для того, чтобы не допустить проникновения захватчиков в Россию по железной дороге). [ нужна ссылка ] . Следовательно, поезда на нынешней железнодорожной линии из Китая в Казахстан должны останавливаться на границе, где груз разгружается, а затем перегружается в поезда на ширококолейной железнодорожной линии в Казахстане для транзита через Центральную Азию. [7]
В советское время локомотивы и вагоны регулярно поставлялись исходя из сметной потребности. Когда Советский Союз распался, доли советского вагонного парка были распределены между различными республиками; более мелкие компании не получили более выгодных предложений. Особенностью советской системы является то, что государственные железнодорожные компании предоставляют своим работникам услуги социального обеспечения, такие как бесплатное образование и жилье. После обретения независимости каждой стране пришлось придумать, как выполнить эти обязательства (без советского финансирования). В советские времена маркетинг не был заботой железных дорог, поскольку их клиенты по большей части были закреплены за ними центральным плановым агентством. Чтобы увеличить доходы после распада Союза, железным дорогам пришлось либо найти больше клиентов, либо повысить тарифы.
Известность и упадок железных дорог
[ редактировать ]Новые железные дороги столкнулись с трудностями при принятии монолитных организаций с большим бременем социального обеспечения и устаревшим оборудованием.
- Кыргызская Республика и Таджикистан запустили национальные железные дороги с нуля, поскольку у них остались только филиалы советских компаний.
- Железные дороги превратились из командной экономики, в которой единственным клиентом было государство, в рыночную экономику со многими клиентами, каждый из которых имел свои собственные требования и мог выбирать другой, более подходящий вид транспорта.
- Сети не были разработаны с учетом национальной экономики и были плохо связаны, что часто приводило к необходимости пересекать границы для перемещения между регионами страны.
- Произошло резкое падение объема дорожного движения, которое начало расти с 1999 года.
В СНГ межправительственное соглашение было подписано еще 14 февраля 1992 года. Эта организация координирует работу и развитие железных дорог и способствовала заключению нескольких важных соглашений по тарифам. [8]
Региональные перевозки в Центральной Азии в основном осуществляются железнодорожным транспортом, около 90%. [9] В торговле внутри Центральной Азии по дорогам перевозится лишь 22% всех товаров. [10] Казахская железная дорога, проходящая через Кзыл-Орду и Аральск, традиционно обеспечивала основное сообщение между Узбекистаном и Кыргызской Республикой, а также между европейской частью России и Северной Европой, а теперь обеспечивает путь к порту Актау на Каспийском море. Железная дорога в Узбекистане через Навои и Нукус, а затем через Макат в Казахстане обеспечивает связь между южным Узбекистаном, Туркменистаном и Таджикистаном с Западной Сибирью. Он также обеспечивает альтернативное сообщение с востока на запад маршруту Кзыл-Орда-Аральск через Актау. [11]
В 1990-е годы резкое сокращение объемов перевозок привело к периоду больших излишков, когда использовались только лучшие вагоны. Многие из худших были либо списаны, либо разобраны для поддержания остальных. На момент обретения независимости количество грузовых вагонов в Казахстане оценивалось в 128 000. В 2001 году это число сократилось до 78 000. Из них по крайней мере 30%, а возможно и больше, вышли из строя. Около 43% оставшихся вагонов были старше 20 лет. [12]
Проблемы железнодорожной границы
[ редактировать ]Советский Союз построил железнодорожные линии, которые останавливаются на бывшей советской границе. Таким образом, из пяти стран Центральной Азии только Казахстан (с Китаем в Достыке/Дружбе-Алашанькоу ) и Туркменистан (с Ираном в Серахсе ) имеют железнодорожное сообщение за пределами СНГ . Железные дороги соединяют северный Казахстан с Россией по северной Трансазиатской железной дороге (ТАЖД). Первоначально запланированное в 1954 году, строительство началось в 1950-х годах, но было завершено только в 1990 году. Грузовые поезда начали курсировать в июле 1991 года, а в июне 1992 года последовали пассажирские поезда, связавшие Алматы и Урумчи (в Синьцзяне). [13]
Станция Серахс, соединяющая туркменскую сеть российской колеи с иранской сетью стандартной колеи, открылась в 1996 году для транзита - в Иран и Турцию. [14] Эта линия соединяется с иранской железнодорожной системой, но по ней не доставляются грузы в Персидский залив, что препятствует прямой связи между Центральной Азией и морскими путями. [15]
Таким образом, многочисленные основные трансграничные проблемы лежат в основе трудностей региональных железнодорожных перевозок. Отсутствие соглашений о совместном использовании путей означает, что один оператор перемещает товары через две или более стран нереально. Это приводит к трудоемким и дорогостоящим пограничным операциям – поездам приходится менять локомотивы и бригады при каждом пересечении границы. Не существует системы пломбирования вагонов (как в Конвенции МДП ), позволяющей избежать необходимости таможенного досмотра на границах или внутри транзитных стран. [16]
Также отсутствует единый региональный таможенный и другой пограничный контроль, соответствующий передовой международной практике, что значительно повышает вероятность задержек с документацией. Документация на груз часто усложняется из-за отдельных весовых накладных для каждой пересекаемой страны; любая проблема с документацией может привести к задержанию вагона на несколько дней. [16]
«Старение локомотивного парка не означает его нехватки в краткосрочной перспективе, проблема скорее в устаревании». [12]
Автомобильные перевозки
[ редактировать ]
Относительно небольшая численность населения, большие территории (особенно в Казахстане, Туркменистане и Узбекистане) и сложный горный рельеф (особенно в Кыргызской Республике и Таджикистане) увеличивают затраты на инфраструктуру и создают проблемы для содержания дорожной инфраструктуры в Центральной Азии. Общая длина дорог, находящихся под управлением центрального правительства (дороги, считающиеся национальными автомагистралями) в Центральной Азии составляет 59 430 км, почти все из которых имеют твердое покрытие. [17] Существуют значительные сезонные колебания в использовании дорог из-за перевозки свежей сельскохозяйственной продукции. Почти все продукты питания перевозятся автомобильным транспортом с юга на север, особенно в теплое время года.
Советское дорожное строительство
[ редактировать ]см. также Транспорт в Советском Союзе.
В СССР существовало пять технических категорий автомобильных дорог в зависимости от отношения автомобильной дороги к общей транспортной системе страны и предполагаемой пропускной способности. Чем выше расчетный трафик, тем выше категория дороги (от 150 км/ч для категории 1 до 60 км/ч для категории 5). [18]
Советские автомобильные дороги дифференцировались на:
- Всесоюзные автомобильные дороги : обеспечивали межреспубликанские перевозки и связывали столицы республик друг с другом и крупными экономическими центрами. Они также обслуживают международные транспортные линии, аэропорты и курорты общесоюзного значения. [19]
- Республиканские автомобильные дороги : обеспечивали сообщение между областями и прилегающими железнодорожными станциями и портами, а также обеспечивали выход на общесоюзные автомобильные дороги.
- Областные автомобильные дороги : связали областные центры с городами и важными промышленными и сельскохозяйственными центрами.
- Автомобильные дороги местного значения : обеспечивали сообщение между райцентрами и связывали с окраинными поселками, совхозами и колхозами .
- Ведомственные автодороги : автодороги, находящиеся в ведении отдельных министерств (например, лесного хозяйства, металлургии и т. д.).
В Центральной Азии были построены основные автомагистрали:
- Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент (812 км): Эта автодорога строилась с 1957 по 1965 год. Это была главная автомагистраль Южного Казахстана, проходившая через Джамбул и Шымкент . [20]
- Ташкент – Термез (708 км): построен в 1940 году, проведена существенная реконструкция в 1960-х годах. Эта магистраль называлась дорогой Ленина. Он проходил через Гулистон и Самарканд . Вместе с вышеупомянутой трассой она образовала 36-ю трассу СССР.
- Фрунзе – Ош (605 км): Построенная с 1956 по 1965 год, это была главная автодорога Кыргызской Республики, соединяющая северную и южную области республики.
- На этой трассе построен самый большой в СССР автодорожный тоннель на высоте 3200 метров и длиной 2,5 км.
- Ош — Хорог (701 км): Эта автомагистраль, названная Памирской дорогой, строилась с 1931 по 1934 год. Этот маршрут позволял осуществлять перевозки в Горно-Алтайскую автономную область . Вместе с вышеупомянутой автодорогой этот маршрут образовал 37-ю трассу СССР. Некоторые участки трассы проходят на высоте более 4000 метров, в том числе и перевал Талды (см. фото).
Советские дорожные издания
[ редактировать ]« Автомобильные дороги » — ежемесячный промышленно-технический журнал, издаваемый Министерством транспортного строительства. Он издавался в Москве с 1954 года и освещал вопросы планирования, строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. [21]
« Автомобильный транспорт » — ежемесячное производственно-техническое издание, издаваемое Министерством автомобильного транспорта и автомобильных дорог и Центральным комитетом профсоюза работников автомобильного транспорта и автомобильных дорог. Издававшийся в Москве с 1923 года, он освещал проблемы организации перевозок и автомобильных перевозок, устройства и ремонта транспортных средств, обучения служащих и безопасности дорожного движения, а также перевозок за границу. [21]
Современная дорожная инфраструктура
[ редактировать ]В частности, Кыргызстан и Таджикистан не имеют выхода к морю и сильно зависят от дорог в сфере торговли и коммерции. Гористая местность делает транспортировку сложной и дорогостоящей». Когда дело доходит до основных дорожных коридоров, оба правительства планируют продолжать полагаться на крупных международных и двусторонних партнеров для помощи в транспортном строительстве. В Кыргызстане международные организации инвестировали более 400 миллионов долларов в восстановление 1600 км. дорог в период с 1995 по 2008 год. Экспортно-импортный банк Китая является крупнейшим инвестором в транспортную инфраструктуру Таджикистана…» [22] В Таджикистане японское агентство развития строит дорогу на юг от столицы. [23] Как правило, эти инвестиции носят разрозненный характер и направлены на дорожную инфраструктуру, которая потенциально может перевозить международные грузы. Следуя советскому наследию, они также обычно ориентированы по оси север-юг.Дорога с севера на юг через восточный Казахстан (через Алматы и Актогай) обеспечивает важную связь между Кыргызской Республикой (и в меньшей степени Узбекистаном) и Восточной Сибирью. Дорога с севера на юг через Кыргызскую Республику и Таджикистан связывает Казахстан и Синьцзян с Афганистаном и портами Ирана и Пакистана.
В Туркменистане, который не получает такой большой иностранной помощи, но имеет значительные запасы природного газа, советская система управления в основном осталась в силе. Пять отдельных министерств отвечают за отдельные сегменты транспортного сектора. Правительство не разработало генерального плана по улучшению дорог, поэтому при модернизации не учитываются объемы дорожного движения, будущие затраты на строительство или содержание. [24]
Плохие дорожные условия вызваны перегрузкой транспортных средств и отсутствием профилактического обслуживания из-за ограничений финансирования. [25] Большая часть технического обслуживания и ремонта зависит от двусторонней помощи или осуществляется поэтапно.
Международные дорожные сообщения
[ редактировать ]Все республики Центральной Азии являются членами Международного дорожного союза , который содействует реализации международных соглашений в области автомобильного транспорта. В целом Китай не участвует в этих широких многосторонних соглашениях; однако он заключил соглашения меньшего масштаба. Наиболее примечательными среди них являются Соглашение о транзитных перевозках (КНР, Казахстан, Кыргызская Республика и Пакистан, 9 марта 1995 г.) и Соглашение о международных автомобильных перевозках (КНР, Кыргызская Республика и Узбекистан, 19 февраля 1998 г.). [8]
Энергетическая инфраструктура
[ редактировать ]
В советское время Объединенная энергетическая система Центральной Азии (ОЭСЦА) обеспечивала обмен водой и энергией между пятью государствами Центральной Азии. Когда Советский Союз распался, эти страны быстро обнаружили, что в их новых, отключенных энергосистемах имеются значительные пробелы. [26] Согласно договоренности, существовавшей во времена Советского Союза, Кыргызстан и Таджикистан летом поставляли воду для ирригации в Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. Зимой Туркменистан, Казахстан и Узбекистан будут поставлять газ в Таджикистан и Кыргызстан для покрытия их потребностей в отоплении. UESCA начала разваливаться в 2003 году, когда Туркменистан объявил о своем выходе из системы. После распада соглашений о разделе электроэнергии советских времен Таджикистан и Кыргызстан столкнулись с острой нехваткой электроэнергии. Зимний дефицит в Таджикистане составляет 500 МВт. [27]
Гидроэлектростанция
[ редактировать ]До 1950-х годов СССР сосредоточивал гидроэнергетическое строительство в европейской части Союза, на долю которой приходилось 65% гидроэнергетической продукции СССР. [28] В последующие десятилетия значительное строительство развернулось на реках Волги, Дальнего Востока и Средней Азии.
Токтогульская . ГЭС расположена на реке Нарын в Ошской области Завод начал работу в 1975 году мощностью 1200 мегаватт. Здесь есть плотина высотой 215 метров.Плотина образует Токтогульское водохранилище, которое начало заполняться в 1974 году. Площадь водохранилища составляет 284 кв.км. Водохранилище регулирует сток реки Нарын , позволяя орошать 0,5 млн га земли. [29]
Строительство Нурекской ГЭС началось на реке Вахш недалеко от Нурека Таджикской ССР в 1961 году. Высота плотины - 300 метров, объем - 56 миллионов кубических метров. Электроэнергия от плотины поставлялась в единую энергосистему Центральной Азии по линиям электропередачи напряжением 500 и 220 киловольт. Планируемая мощность составляла 2700 мегаватт. Водохранилище, образованное плотиной, начало заполняться в 1972 году, его площадь составляет 98 квадратных километров. Оно обеспечило сезонное регулирование стока воды и позволило орошать 1 миллион гектаров земель в Каршинской и Кзылкумской степях и на Дангаринском плато. [30]
Бухтарминская ГЭС расположена на реке Иртыш в Казахстане. Ее установленная мощность составляла 675 мегаватт, ее строительство началось в 1953 году, а на полную мощность она заработала в 1966 году. Высота плотины составляет 80 метров, образуя Бухтарминское водохранилище и обеспечивающее электроэнергией восточный Казахстан.Водохранилище площадью 5500 кв.км начало заполняться в 1960 году. Это позволяет орошать сотни тысяч акров пойм рек в нескольких областях. [31]
СССР построил одни из самых высоких плотин в мире, самая высокая из которых – Нурек. Гидроэнергетические проекты также осуществлялись в высокосейсмических регионах (из которых Токтогульская плотина является «9-балльным регионом»). [32]
Современная нагрузка на советскую энергетическую инфраструктуру
[ редактировать ]Узбекистан и Туркменистан живут за счет энергетических мощностей, построенных в 1960-х и 1970-х годах, но эта инфраструктура достигает своих пределов. [33] Хотя дефицита электроэнергии в Кыргызстане пока нет, спрос растет. Правительство допустило деградацию двух тепловых электростанций в Оше и Бишкеке до такой степени, что теперь зимой возникает дефицит электроэнергии. [34]
В Таджикистане энергетический сектор используется для поддержки двух ключевых экспортных отраслей – производства хлопка и алюминия. Министерство водных ресурсов и ирригации является одним из крупнейших должников национальной электроэнергетической компании «Барки Точик». Таджикская алюминиевая компания потребляет от 40 до 50 процентов всей электроэнергии и платит самый низкий тариф в стране. Правительство утверждает, что оба сектора являются важнейшими источниками доходов. После обретения независимости в 1991 году Казахстан приступил к устранению стратегических уязвимостей энергетической системы. В то время север страны был подключен к российской энергосистеме, а южные регионы получали электроэнергию из единой региональной системы. Построив две линии электропередачи север-юг (одну в 1997 году, а другую в 2009 году), страна подключила свои южные территории к основным источникам энергии на севере и снизила зависимость от своих соседей. [35]
В Кыргызской Республике отпускная цена мазута на нефтеперерабатывающем заводе на юге страны составляет $50 за тонну. Однако доставка его на север по железной дороге может стоить 27–30 долларов, поскольку он должен пройти через Узбекистан, Таджикистан и Казахстан. Это означает, что на севере нефть будет продаваться примерно за 90 долларов. По углю доля транспортных расходов в конечной цене еще выше. [36]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Центральная Азия: упадок и упадок. п. 34
- ^ Jump up to: а б Prohorov (1976). 11 : 501
- ^ Прохоров (1978). 30 : 658
- ^ Пракаш. п. 21
- ^ РИДА. п. 113
- ^ Prohorov (1978). 30 : 613
- ^ «Дикие кошки и паршивые овцы» .
- ^ Jump up to: а б Пракаш. п. 18
- ^ Оцука. п. 48
- ^ Пракаш. п. 8
- ^ Пракаш. п. 10
- ^ Jump up to: а б Пракаш. п. 24
- ^ Оцука. п. 43
- ^ РИДА. п. 12
- ^ Оцука. п. 49
- ^ Jump up to: а б Пракаш. п. 23
- ^ Пракаш. п. 12
- ^ Прохоров (1973). 1 :623
- ^ Прохоров (1973). 1 :625
- ^ Прохоров (1973). 1 :626
- ^ Jump up to: а б Прохоров (1973). 1 :535
- ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 17
- ^ «Японцы финансируют таджикское дорожное строительство» . Проверено 1 мая 2013 г.
- ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 27
- ^ Пракаш. п. 13
- ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 10
- ^ «Предлагаемый грант Республике Таджикистан: Региональный проект по передаче электроэнергии» (PDF) . Азиатский банк развития . Июнь 2010 года . Проверено 1 мая 2013 г.
- ^ Прохоров (1975). 6 :663
- ^ Прохоров (1977). 26 : 204
- ^ Прохоров (1974). 18 : 337
- ^ Прохоров (1970). 4 : 167
- ^ Прохоров (1975). 6 : 646
- ^ РИДА. п. 25
- ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 12
- ^ Центральная Азия: упадок и упадок. п. 33
- ^ Пракаш. п. 11
Источники
[ редактировать ]Центральная Азия: упадок и упадок . Международная кризисная группа (3 февраля 2011 г.). Проверено 17 апреля 2013 г.
Оцука, Сигэру (2001). «Среднеазиатские железные дороги и сухопутный мост Европа-Азия». Обзор железных дорог и транспорта Японии . Том 28
Пракаш, Манохан. «Соединение Центральной Азии: дорожная карта регионального сотрудничества» . Азиатский банк развития. Проверено 17 апреля 2013 г.
Прохоров, А.М. (редактор) (1970) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (редактор) (1973) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (редактор) (1974) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (редактор) (1975) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (редактор) (1976) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (редактор) (1977) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
Прохоров, А.М. (редактор) (1978) Большая советская энциклопедия (английский перевод) (3-е изд.) Нью-Йорк: Macmillan Inc.
RIDA (Научно-исследовательский институт содействия развитию) (1998 г.): Региональное сотрудничество в Центральной Азии: упор на развитие инфраструктуры . ОЕКФ