Игл-Лейк и Западная железная дорога

Игл-Лейк и Западная железная дорога
	Заброшенные локомотивы железной дороги Игл-Лейк и Вест-Бранч
Обзор
Местный	Северный регион Мэн-Вудс , округ Пенобскот и ; Округ Пискатакис ; Мэн
Даты работы	1927–1933
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	13 миль (21 км)

46 ° 19'20 "N 69 ° 22'30" W / 46,3223 ° N 69,3750 ° W / 46,3223; -69,3750

Железная дорога Игл-Лейк и Вест-Бранч представляла собой лесную железную дорогу, построенную для перевозки балансовой древесины между водосборными бассейнами в Северном лесу штата Мэн . Железная дорога проработала всего несколько лет в настолько отдаленном месте, что паровозы никогда не отправлялись на слом и остаются незащищенными от непогоды на месте трамвая Игл-Лейк-Трамвай . Его следы находились в округах Пенобскот и Пискатакис . Место железнодорожной стрелки и двух локомотивов широко известно как «поезда-призраки»; это единственные два локомотива, движущиеся в любом направлении на расстояние более 100 миль.

История

Еловые леса Северного леса штата Мэн были источником балансовой древесины на протяжении всего 20 века. Деревья распиливали на куски длиной 4 фута (1,2 метра) и грузили на сани, буксировали которые тягловыми животными или лесовозов к ближайшей реке или озеру . Приводы для бревен переправляли бревна балансовой древесины на расположенную ниже по течению бумажную фабрику , когда снег и лед таяли. ^{[ 3 ]} Балансовая древесина, заготовленная в верховьях реки Аллагаш , предназначалась для Great Northern Paper Company бумажной фабрики на берегу реки Вест-Бранч Пенобскот в Миллинокете . Проблема заключалась в том, чтобы доставить балансовую древесину из реки Аллагаш, текущей на север, в реку Пенобскот, текущую на восток.

Игл-Лейк и Западная железная дорога

Зимой 1926–27 годов компания «Мадаваска» Эдуарда Лакруа использовала лесовозы для перемещения тяжелого железнодорожного оборудования по суше из Лак-Фронтьера, Квебек , в депо Черчилль, а затем по замерзшей дороге 9–14 старой восточной мануфактуры к Игл-Лейк . Лесовозы доставили один паровоз , два «Плимут» бензиновых стрелочных перевода , мили стальных рельсов и сорок пять вагонов для перевозки балансовой древесины. Каждый железнодорожный вагон имел длину 32 фута (9,8 м) с высокими решетчатыми бортами, вмещавшими 12 шнуров балансовой древесины. Были построены три дизельных конвейера для подъема бревен балансовой древесины из озера Игл на высоту 25 футов (7,6 м) на расстояние 225 футов (69 м). Каждый конвейер мог заполнить вагон за 18 минут. ^{[ 4 ]} Лакруа завершил строительство железной дороги к эстакаде для разгрузки балансовой древесины на северной оконечности озера Умбазуксус. ^{[ 5 ]} Железная дорога Лакруа включала в себя эстакаду длиной 1500 футов (460 м) через северную оконечность озера Чемберлен . С 1 июня 1927 года по рельсам прокладывали гравий для балластировки , пока железная дорога не была введена в эксплуатацию 1 августа 1927 года. ^{[ 6 ]}

Операции

Поначалу рутинные работы проводились круглосуточно, паровоз буксировал три поезда по десять вагонов. Пока паровоз перемещал поезд, груженный древесиной, вторая очередь пустых вагонов загружалась на конвейер на Игл-Лейк, а третья очередь вагонов разгружалась на пристани Умбазуксус-Лейк. Паровоз № 1, купленный в 1927 году, был построен в 1897 году и находился в плохом состоянии, что ограничивало длину поездов. Работы были остановлены на неделю, пока все рабочие балластировали пути, чтобы уменьшить количество сходов с рельсов, которые остановили первые работы. Работа возобновилась с сокращением рабочего дня до 15 часов или как минимум до 5 поездок. Более мощный паровоз № 2 был доставлен на место в марте 1928 года. Паровоз № 1 был поставлен в резервную службу и использовался только тогда, когда требовался ремонт № 2 или одного из стрелочных переводов. Паровоз номер 2 легко мог буксировать пятнадцать груженых вагонов, поездка туда и обратно занимала около 3 часов. Один стрелочный переводчик Плимута маневрировал погрузочными вагонами на озере Игл, а другой маневрировал разгрузочными вагонами на озере Умбазуксус. Внутренние перила пирса для разгрузки балансовой древесины длиной 600 футов (180 м) были на шесть дюймов (15 см) выше, чем перила на берегу озера, чтобы ускорить разгрузку. Пол каждого вагона с балансовой древесиной имел уклон на 12 дюймов (30 см) в сторону разгрузки; а решетчатая сторона машины была прикреплена на петлях вверху и открывалась при отпускании защелок, чтобы балансовая древесина выскользнула из машины в озеро Умбазуксус. Кора, откалывающая бревна балансов, накапливалась, поэтому стрелочник в Плимуте периодически тащил грабли рядом с пирсом, чтобы вода оставалась достаточно глубокой, чтобы выбрасываемые бревна балансов могли плавать. Обычные операции перекачивали 6500 шнуров балансовой древесины в неделю. ^{[ 7 ]} что позволяет Great Northern Paper Company производить примерно одну пятую годового производства бумаги в США. ^{[ 3 ]}

Нефтепродукты для топлива лесовозных конвейеров, стрелочных переводов и паровозов составляли значительную часть поставок, необходимых для работы железной дороги. Локомотивы потребляли 950 тысяч литров мазута за сезон с июня по ноябрь. В зимние месяцы по обледенелым дорогам Лакруа перевозил мазут из Лак-Фронтьер, Канада, в двенадцать резервуаров в Игл-Лейк для использования следующим летом. Чтобы американские нефтяные компании не жаловались на это, компания Great Northern приобрела еще один стрелочный перевод «Плимут» примерно с десятью платформами и построила ветку длиной 5 миль (8 км) к югу от железной дороги, которая не требовала ни больших вырезов, ни засыпки; он предназначался не для перевозки древесины, а для перевозки грузов из Гринвилля, штат Мэн . Оттуда припасы были перевезены на расстояние более 45 миль по дороге, а затем через озеро Чесанкук на бортовом пароходе AB Smith . ^{[ 3 ]} Компания Great Northern Paper назвала ветку Чесункук и Чемберлен-Лейк-Рейлроуд, которая шла от пристани парохода на северной оконечности озера Чесункук вдоль восточного берега озера Умбазуксус до причала для разгрузки балансовой древесины на северной оконечности озера Умбазуксус. ^{[ 5 ]} Бочки с нефтепродуктами для заправки конвейеров балансовой древесины, стрелочных переводов и паровозов стали основным товаром для грузовых перевозок через озеро Чесанкук. ^{[ 7 ]}

Кончина

Спрос на бумагу падал во время Великой депрессии , пока в 1933 году не прекратилась перевозка балансов после того, как по железной дороге было перевезено почти миллион кордов балансов. ^{[ 4 ]} Стрелочники Плимута нашли работу в другом месте, а паровозы ждали в машинном отделении улучшения экономических условий. бизнес возобновился, компания Great Northern сочла грузовые автомобили более рентабельными, чем восстановление железной дороги Когда после Второй мировой войны . Эстакада постепенно обрушилась в озеро Чемберлен, но сотрудники лесной службы штата Мэн продолжали пользоваться автомобилем на протяжении двух миль пути между озером Игл и озером Чемберлен. ^{[ 8 ]}

Машинное отделение стало популярным местом для катания на снегоходах в 1960-х годах; ^{[ 9 ]} а такое оборудование, как датчики, звонки, фары и номерные знаки, начало исчезать с локомотивов до того, как деревянная кабина двигателя №1 была разрушена, когда машинное отделение сгорело в 1969 году. ^{[ 10 ]} Штат Мэн (который завладел районом водного пути Аллагаш в 1966 году) решил разрушить старые здания из соображений безопасности и сохранить естественный вид. В 1969 году Лесной службе штата Мэн было приказано переместить свою штаб-квартиру и разрушить Лесной дом и прилегающие к нему здания в районе трамвая; ответственный за работы сотрудник понял, что надо сжечь все постройки, что он и сделал, включая депо паровоза и, вероятно, эстакаду (которая в это время сгорела). Рубашки котлов локомотивов и асбестовая изоляция были удалены в 1995 году, но обнаженные корпуса локомотивов остаются уникальным напоминанием о промышленной революции в Северном лесу штата Мэн. ^{[ 7 ]}

Локомотивы

Число	Строитель	Тип	Дата	Номер работ	Примечания
1	Скенектади Локомотивный завод	4-6-0	1897	4553	бывшая Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк) № 63 класса F53, построенная как Чикагская узловая железная дорога № 109; в 1907 году стала железной дорогой № 109 Индианы-Харбор-Белт , позже - № 115. ^{[ 10 ]}
2	Локомотивный завод Брукса	2-8-0	1901	4062	бывший Нью-Йорк № 26 класса G43a, построенный как Лейк-Шор и Южная железная дорога Мичигана № 780, позже № 5780 ^{[ 10 ]}

Ссылки

^ Локомотивы Eagle Lake и West Branch Railroad, местоположение: 46.322445, -69.374989
^ «Игл-Лейк и Западная железная дорога» . Ричард Н. Саймондс-младший . Проверено 20 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Север: каким я помню» (PDF) . Джон Э. Маклеод. Архивировано из оригинала (PDF) 13 августа 2013 г. Проверено 19 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Пайк, Роберт Э. Высокие деревья, Tough Men WWNorton & Company (1999) ISBN 0393319172 стр.164
^ Jump up to: ^а ^б Райс, Дуглас М. Лог и лесные железные дороги Новой Англии (3-е издание) Железнодорожный клуб 470 (1982) - стр. 2
^ Из ниоткуда в никуда Игл-Лейк и Западная железная дорога штата Мэн, Теренс Ф. Харпер https://www.maineforestandloggingmuseum.org/wp-content/uploads/Maines-Eagle-Lake-West-Branch-Railroad.pdf
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Игл-Лейк и Западная железная дорога» . Бюро парков и земель штата Мэн . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ Смит, Дуайт А. Северные рельсы (1967), стр.15
^ Эриксон, Энн Р. Свидание на снегоходах в журнале Down East, стр. 64 и 65.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Смит, Чарльз М. Локомотивы на озере Чемберлен. Информационный бюллетень клуба 470 (август 1978 г.), стр. 11.
^ Локомотив № 2 объединения Eagle Lake и West Branch Railroad, местоположение: 46.322445, -69.374989

[1] Локомотивы Eagle Lake и West Branch Railroad, местоположение: 46.322445, -69.374989

[2] «Игл-Лейк и Западная железная дорога» . Ричард Н. Саймондс-младший . Проверено 20 декабря 2012 г.

[jem-3] Jump up to: ^а ^б ^с «Север: каким я помню» (PDF) . Джон Э. Маклеод. Архивировано из оригинала (PDF) 13 августа 2013 г. Проверено 19 декабря 2012 г.

[rep-4] Jump up to: ^а ^б Пайк, Роберт Э. Высокие деревья, Tough Men WWNorton & Company (1999) ISBN 0393319172 стр.164

[dmr-5] Jump up to: ^а ^б Райс, Дуглас М. Лог и лесные железные дороги Новой Англии (3-е издание) Железнодорожный клуб 470 (1982) - стр. 2

[6] Из ниоткуда в никуда Игл-Лейк и Западная железная дорога штата Мэн, Теренс Ф. Харпер https://www.maineforestandloggingmuseum.org/wp-content/uploads/Maines-Eagle-Lake-West-Branch-Railroad.pdf

[mbpl-7] Jump up to: ^а ^б ^с «Игл-Лейк и Западная железная дорога» . Бюро парков и земель штата Мэн . Проверено 19 декабря 2012 г.

[8] Смит, Дуайт А. Северные рельсы (1967), стр.15

[9] Эриксон, Энн Р. Свидание на снегоходах в журнале Down East, стр. 64 и 65.

[nen-10] Jump up to: ^а ^б ^с Смит, Чарльз М. Локомотивы на озере Чемберлен. Информационный бюллетень клуба 470 (август 1978 г.), стр. 11.

[11] Локомотив № 2 объединения Eagle Lake и West Branch Railroad, местоположение: 46.322445, -69.374989

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]