Легкорельсовый транспорт Калм-Вэлли

Железнодорожная станция Хемьок

hide Легкорельсовый транспорт Калм-Вэлли
Молочный Сайдинг Хемьок Уайтхолл Холт Калмсток Река Калм Уффкулм Остановка Холодной Гавани Линия из Бристоля в Эксетер в Тонтон Тивертон Джанкшн Линия из Бристоля в Эксетер в Эксетер В Тивертон

— Легкая железная дорога Калм-Вэлли ветка стандартной колеи, действовавшая в английском графстве Девон . Он пробежал чуть меньше 7 + 1 ⁄ мили ( 12,1 км) от станции Тивертон-Джанкшен на линии Бристоль-Эксетер, через долину Калм до Хемьока.

Он был задуман как очень недорогой проект, но к моменту его открытия в 1876 году его стоимость более чем вдвое превысила первоначально предполагаемый бюджет, а на его завершение ушло в пять раз больше ожидаемого времени. С самого начала ею управляла компания Great Western Railway , которая полностью выкупила линию в 1880 году. Она была убыточной и не использовалась до тех пор, пока United Dairies не построила завод по производству сливок и молочных продуктов в Хемьоке; их продукция стала доминирующим трафиком.

Линия закрылась для пассажиров в 1963 году, но до 1975 года обслуживала молочный склад в Хемьоке.

Открытие компании

Долина реки Калм была привлекательной, но отдаленной и приходящей в упадок территорией в начале девятнадцатого века, где находились деревни Уффкулм , Калмсток и Хемьок . Бристоль -Эксетерская железная дорога (B&ER) открыла свою главную линию в 1844 году со станцией на Тивертон-роуд (позже Тивертон-Джанкшен), и местные жители наблюдали улучшение местной экономики в местах, эффективно обслуживаемых железной дорогой, и упадок мест, которые были обойдены. Небольшие поселения в долине Калм попадали в последнюю категорию.

Инженер Артур Кэдлик Пейн, родившийся в 1844 году, заинтересовался концепцией недорогой железной дороги по возвращении с работы за границей после принятия Закона о строительстве железных дорог 1864 года , который разрешал строительство железных дорог без необходимости принятия закона. парламента, если ни один затронутый землевладелец не возражал. Закон о регулировании железных дорог 1868 года ( 31 и 32 Vict. c. 119) разрешил строительство легкорельсового транспорта - первое использование этого термина - при соблюдении условий, которые могли быть навязаны Советом по торговле.

Он обсудил идею легкорельсового транспорта с Генри С. Эллисом, директором B&ER; Пейн предложил построить дешевую линию в виде парового или, возможно, конного трамвая, идущего вдоль проезжей части или вдоль нее, для обслуживания поселений в долине Калм. Станций не должно было быть, а поезд просто останавливался на переездах. Такая линия могла бы быть узкоколейной, если предполагалось, что бизнес будет легким; а за счет энтузиазма местных жителей по поводу улучшения района затраты на приобретение земли могут быть низкими. Линия будет иметь стандартную колею.

15 мая 1872 года в Уффкулме состоялось публичное собрание, и эта идея была воспринята с энтузиазмом, а 19 июня на другом собрании он сообщил, что подготовил планы и проспект. Была некоторая дискуссия о местоположении конечной остановки Хемьока на случай, если расширение Лондонской и Юго-Западной железной дороги позже потребуется (LSWR): Хонитон находится примерно в десяти милях отсюда, но по сложной местности. Среди множества положительных мнений против схемы было два возражения.

Закон о железнодорожном строительстве 1864 года разрешил строительство легкорельсового транспорта при условии, что ни один затронутый землевладелец не возражал против этой схемы, но здесь их было двое; Временные директора решили подать заявку на принятие парламентского акта по своей линии, хотя это повлекло бы за собой значительные расходы, чтобы добиться принудительного отчуждения земли. (Вскоре противники отозвали свои возражения, но уведомление об этом было получено слишком поздно, чтобы избежать парламентского процесса. Пейн подсчитал, что линия может быть построена за 3000 фунтов за милю. Энтузиазм был высок, и встреча 18 ноября 1872 года положила начало этому процессу. Вскоре Пейн был назначен инженером компании за гонорар в размере 1125 фунтов стерлингов, который должен был быть получен в виде акций.

Акт парламента

Пэйна пригласили объяснить свою идею на заседании правления B&ER позднее в том же месяце. B&ER поддержали и согласились работать на линии, но потребовали выполнения ряда условий, которых не ожидали: на станции должны быть соответствующие помещения для пассажиров с платформами и для грузов с крытыми погрузочными помещениями; мосты на Магистральной дороге должны были быть каменными или кирпичными, а не деревянными; Требовалась значительно улучшенная гусеница с 15-дюймовым балластом.

Тем не менее, они согласились выплатить 50% поступлений и внести 105 фунтов стерлингов на покрытие парламентских расходов на получение закона. Они могли согласиться купить линию позже за небольшую надбавку, но без их согласия линию нельзя было продлевать (предположительно в сторону LSWR).

Пейну удалось убедить Министерство торговли ослабить свою обычную неприязнь к железнодорожным переездам при условии, что скорость поезда будет ограничена 16 милями в час.

Законопроект был представлен в парламент, и он был принят, вступив в силу 15 мая 1873 года. Теперь была зарегистрирована легкая железная дорога Калм-Вэлли с капиталом в 25 000 фунтов стерлингов.

Строительство

Следующим этапом было получение денег на строительство. 25 сентября 1873 года был выпущен проспект акций, в котором говорилось, что «работы настолько необычно легкие, что железная дорога будет открыта примерно через шесть месяцев после ее начала». Более того, «он почти наверняка окажется безопасным вложением капитала под процентную ставку от пяти до шести процентов». Пейн сказал:

Я могу с уверенностью сказать, что если люди, живущие в этой местности, не будут выглядеть умными, они вообще не получат акций. Капитал небольшой, и вокруг много влиятельных джентльменов, желающих приобрести акции ... Я не знаю ни одной линии, которая была бы встречена с таким большим одобрением общественности.

При этом около трети подписного капитала было местным. B&ER подписалась на 4000 фунтов стерлингов.

Вскоре были разосланы приглашения к участию в тендерах на строительство, разделенные на десять отдельных разделов, с намерением предоставить возможность участвовать мелким местным подрядчикам; в том случае, если ожидание мало оправдалось. Контракты нельзя было сдавать в аренду до тех пор, пока не будет подписан весь капитал, но и от этого вскоре отказались. Д.А. Джардин из Хавардена в Северном Уэльсе получила большую часть тяжелых контрактов на земляные работы и прокладку путей. Общая сумма выигранных тендеров составила 18 497 фунтов стерлингов 10 шиллингов 7 пенсов.

B&ER, очевидно, поверив заявлению о шестимесячном сроке строительства, быстро приступила к строительству локомотивов и подвижного состава для эксплуатации линии.

К сентябрю 1874 года Пейн был вынужден сообщить, что строительство шло постоянно медленно, и Джардина предупредили, что, если оно не будет быстро ускорено, его контракт будет расторгнут. Он не смог действовать должным образом, и работа была передана Ричарду Бруму. Ему понадобились услуги локомотива для помощи в строительных работах, и один из них был нанят у компании Генри Хинд и сын из Ноттингема, но он оказался катастрофически ненадежным.

24 апреля 1875 года Бруму сообщили, что у компании заканчиваются деньги; неоплаченные звонки составили £1212 — около 5%. Компания, а не Брум, оплачивала расходы по аренде локомотивов, и вполне вероятно, что они взяли на себя ответственность за ряд других расходов, не указанных должным образом в договорных соглашениях Пейна. Они считали, что финансового кризиса можно было бы избежать, если бы линия была открыта вскоре, 17 июля. Проверки показали, что линия еще далека от готовности, и в B&ER поступил отчаянный призыв немедленно выкупить у Компании незавершенную линию; B&ER отказался.

Полковнику Йолланду из Министерства торговли было поручено провести официальную проверку линии на предмет ее открытия, и он посетил ее 14 июля. Он нашел много мест, вызывающих недовольство, и отказал в разрешении на открытие.

Произошла еще одна задержка, и Пейну был поставлен ультиматум, который нужно завершить к концу года; это прошло, и компания занимала все большие суммы денег, которые теперь превышают разрешенный лимит. Йолланду было предложено снова осмотреть линию 12 февраля 1876 года; он обнаружил, что ряд вопросов все еще не решены, и снова отказался открыться. Однако 20 мая Йолланд провел еще одну проверку и на этот раз обнаружил, что линия готова, при условии работы по принципу «один паровой двигатель» и с ограничением скорости 15 миль в час.

1 января B&ER объединилась с Great Western Railway (GWR), и в качестве нового партнера GWR была менее терпима к недостаткам маленькой компании. Соответственно, в ходе обсуждения, которое сейчас происходило по поводу эксплуатации линии, Компания обнаружила, что GWR ожидала, что здания станций будут обставлены; кроме того, существовал длинный список пунктов, которые необходимо было выполнить, прежде чем линию можно будет использовать. Между ожиданиями GWR и тем, что Пейн считал разумным, существовал значительный разрыв, но 27 мая 1876 года по линии проехал специальный поезд, доставив на главные станции начальников станций, клерков, носильщиков и необходимое для бизнеса оборудование.

Открытие

В понедельник, 29 мая 1876 года, линия открылась. Вместо шести месяцев на строительство ушло два с половиной года, а затраты превысили 46 000 фунтов стерлингов. по сравнению с ориентировочной стоимостью в 22 500 фунтов стерлингов. Расходы на инфраструктуру составили 42 903 фунта стерлингов, а перерасход средств был отнесен Советом на счет возросшей стоимости рельсов, неспособности подрядчика завершить работы, что вынудило компанию выполнить некоторые работы напрямую, а также возросшей стоимости покупка земли.

Официальное открытие было организовано в четверг, 1 июня 1876 года, с грандиозным обедом, сельскими видами спорта и развлечений, а также балом.

Линия в работе

Ежедневно в каждом направлении курсировало пять смешанных (пассажирских и грузовых) поездов, обслуживаемых GWR. На линии работали два локомотива, №2. 114 и 115, построенные B&ER специально для этой линии; это были модели 0-6-0T весом 20 тонн (8 центнеров), с колесами диаметром 3 фута 6 дюймов и водотрубным котлом. Ввиду очевидной срочности их предоставления на момент получения разрешительного акта строительство других локомотивов было отложено, и этот факт оставался предметом разногласий с GWR. Теперь Пейн пожаловался GWR, что локомотивы слишком тяжелые; Вероятно, на это его побудило повреждение пути, который был исключительно легким по конструкции. Поскольку локомотивам исполнилось два года, GWR не отнеслась к жалобе с пониманием; однако ведущие колеса локомотивов были разъединены, что сделало их 0-4-2Т.

Линия Тонтон-Эксетер была переведена на смешанную колею ранее в 1876 году, так что на узловой станции не было разрыва колеи.

Проблемы с деньгами

Финансовые показатели линии были крайне разочаровывающими: доход составлял около 4 фунтов стерлингов в неделю. Директора взяли дополнительные деньги по овердрафту под свои личные гарантии, и дохода для выплаты процентов по этому долгу не было. Был рассмотрен ряд мер, в том числе выпуск дополнительного акционерного капитала, и неудивительно, что интерес к покупке убыточного бизнеса почти не проявился.

GWR по-прежнему были недовольны оснащением станций и качеством пути, и этот вопрос продолжал оставаться предметом конфликта. Компания хотела, чтобы GWR взяла на себя управление этой линией, но GWR не была готова это учитывать. В условиях нехватки денег Пейн в июне 1877 года уведомил GWR, что прекратит обслуживание линии, предоставив GWR позаботиться об этом. Судя по всему, на самом деле он этого не делал.

Последующие месяцы представляли собой непрерывную череду трудностей из-за денег; даже весьма небольшие финансовые обязательства создавали непреодолимые проблемы. Был выработан ряд совершенно фантастических предложений, включая продажу LSWR и использование этой линии в качестве трамплина для нового независимого маршрута GWR в Лондон. Личные гарантии директоров по овердрафту подчеркивали кризис. Это продолжалось до 1879 года, и было очевидно, что единственным выходом было убедить GWR купить линию — любой ценой. Соответствующая цена была низкой, и акционерам потребовалось некоторое время, чтобы смириться с потерей стоимости своих инвестиций, но соглашение было официально оформлено 5 августа 1880 года, и с этого момента линия принадлежала Great Western Railway. Последнее собрание компании, больше не владевшей железной дорогой, состоялось 3 ноября 1882 года. Акционеры получили обратно 5½% своих инвестиций.

В собственности Great Western

Соответственно, без особого энтузиазма Великая Западная железная дорога теперь владела маленькой железной дорогой. Мечта Пейна об очень дешевой ветке с минимальными станциями, легкими путями и подвижным составом была сорвана Министерством торговли (в лице Йолланда) и позицией GWR, которая заключалась в том, что линия была дефектной и не соответствовала надлежащим требованиям. Стандарты GWR для ответвления. Вскоре они заменили первоначальные локомотивы двумя локомотивами 2-4-0Т, которые были построены как машины широкой колеи для железной дороги Южного Девона , но фактически не были введены в эксплуатацию. Выполненные в Суиндоне как двигатели стандартной колеи, они имели номера 1298 и 1300.

Охлаждение стало практическим процессом в 1870-х годах, что привело к появлению дешевого импортного масла, что снизило объемы производства на домашних молочных заводах. Это привело к развитию методов механического производства, и в 1884 году в Хемьоке была основана молочная компания Culm Valley. Качество продукта пользовалось большим спросом, и компания отправляла масло по всей Англии. Обезжиренное молоко было побочным продуктом этого процесса, и оно было полезно в свиноводстве, поэтому в этом районе также были созданы свинарники. Внезапно на линии оказались промышленность и сельское хозяйство, и в 1890 году фабрика переехала в более просторное помещение рядом со станцией Хемьок. В последующие годы из Хемьока также присылали карьерный камень.

В 1915 году была основана United Dairies Company , которая приступила к приобретению местных молочных предприятий. В следующем году она приобрела завод в Хемьоке и начала отправлять жидкое молоко в Лондон во все возрастающих объемах; кроме того, вывозилось сгущенное молоко и сухое молоко, а уголь ввозился внутрь.

Пассажиропоток, никогда не был очень интенсивным, оставался в целом постоянным. В расписании 1920 года указано четыре рейса в каждую сторону, причем большинство поездов смешанные. Первому поезду от Тивертон-Джанкшен до Хемьока в 9.0 утра было отведено 65 минут на поездку длиной 7½ миль, включая время на маневровые подъездные пути.

В 1920-х годах GWR начало изучать стоимостную базу сельских ветвей; в 1925 году выручка от продажи составила 22 609 фунтов стерлингов при затратах в 7 587 фунтов стерлингов. В отчете GWR рекомендовалось закрыть пассажирские перевозки и ограничить деятельность филиала обработкой грузов в течение одной рабочей смены, а также значительно сократить мощности на линии. Отчет не был принят к исполнению, и наоборот, в январе 1929 года была открыта новая остановка, Колдхарбор. Позже, в 1929 году, было решено потратить деньги на улучшение объектов ветки, в частности на приведение ее в соответствие со стандартным подвижным составом. Первоначальная ширина погрузки была несколько ограничена. Однако тренерский состав «основной линии» никогда не использовался, и императивом для этого, возможно, было запланированное внедрение шестиколесных вагонов-цистерн для молока, которые затем проходили испытания в других местах на GWR. Они были представлены на филиале в 1932 году. Резервуары были облицованы стеклом и пробковой изоляцией; танк принадлежал молочной компании, а подрамник и ходовую часть принадлежали GWR.

Рассматривая электрификацию главной линии, в отчете 1929 года рассматривалась также электрификация ветки или использование на ней «бензиновых автомобилей», но электрификация так и не стала серьезной возможностью. В этот период на линии использовалось несколько альтернативных локомотивов, большинство из которых поступило на GWR с других независимых линий легкой конструкции. В 1932 году начались поставки локомотивов 0-4-2Т класса 4800, и варианты этого класса и аналогичный тип 5800 доминировали в последующей истории линии.

Уайтхолл-Халт был открыт 27 февраля 1933 года.

С 1948 г.

После национализации в 1948 году железная дорога практически без изменений находилась под опекой Британских железных дорог. Однако в 1950 году два старинных пассажирских вагона были заменены двумя вагонами с тележками бывшей железной дороги Барри . Медленной скорости на линии было недостаточно для подзарядки аккумуляторов освещения в вагонах, поэтому они были переведены с электрического освещения на газовое и стали последними туристическими вагонами с газовым освещением на Британских железных дорогах. Автобусы действовали как тормозные машины охранников, и Мессенджер предполагает, что пассажирские перевозки были бы прекращены, если бы они не использовались; Несколько лет спустя было зарегистрировано, что пять пассажиров в день использовали станцию ​​Хемьок.

Пассажиропоток продолжал снижаться, и в начале 1962 года было дано уведомление о намерении прекратить пассажирские перевозки. В последние месяцы пришлось заменить сами пассажирские вагоны Barry Railway, и Лондонской и Северо-Восточной железных дорог были найдены два бывших вагона ; Мессенджер говорит, что раз в неделю их возили в Эксетер заряжать аккумуляторы. Последний пассажирский поезд отправился 7 сентября 1963 года. Никакой замены автобусного сообщения не было сочтено необходимым.

Только фрахт

В следующий понедельник дизельный локомотив мощностью 204 л.с. обслуживал оставшийся товарный поток на линии и впоследствии стал основной движущей силой. Генеральные перевозки продолжались некоторое время, но и они были прекращены 6 сентября 1965 года. Однако линия продолжала обслуживать молочный завод в Хемьоке до 31 октября 1975 года. В последние месяцы использовались тепловозы класса 25. Со следующего дня линия была закрыта.

Очередь сегодня

Сегодня эта линия образует несколько популярных маршрутов для прогулок по берегу реки в различных точках долины. Территория станции была реконструирована.

Модель железной дороги

Модель железной дороги линии на Тивертон-Джанкшен с веткой на Хемьок выставлена ​​в клубе моделей железной дороги Калм-Вэлли в садовом центре Old Well.

Топография

Длина линии составляла 7 миль 27 цепей; на всем протяжении однопутный путь, он последовательно падал от Хемьока до Тивертон-Джанкшен с двумя короткими подъемами; самый крутой уклон составлял 1 из 66. Станции на линии были:

• Хемьок
• Сайдинг Уайтхолла; и остановка открыта 27 февраля 1933 г.
• Калмсток
• Уффкулм
• Сайдинг Колд-Харбор; и Coldharbour Halt (также пишется как Cold Harbour Halt) открылись 23 февраля 1929 года.
• Тивертон-Джанкшен, на главной линии.

Линия приближалась к станции Тивертон-Джанкшен в южном направлении.

Оригинальный трек

Полковник Йолланд описал путь в том виде, в каком он был первоначально предоставлен:

Ширина линии на уровне пласта составляет 11 футов на насыпях и 12 футов в выемках. Ширина колеи составляла 4 фута 8½ дюйма. Постоянный путь состоит из рельсов с плоским дном или с рисунком Виньоль, которые, как утверждается, весят 40 фунтов на погонный ярд и имеют длину 15 футов, 17 футов 6 дюймов и 21 фут, уложенные на поперечные шпалы из полукруглой балтийской древесины, покрытой креозотом (4½ дюйма). ), и длиной 9 футов, расположенных на среднем расстоянии три фута друг от друга, от центра к центру, за исключением того, что на некоторых из самых крутых поворотов под каждые 21 фут вставлялась дополнительная шпала. длина рельса. Стулья не используются, но рельс крепится к поперечным шпалам с помощью шплинта с зажимом под головкой, перекрывающего полку рельса с одной стороны, и кованого шипа с другой стороны. На наиболее крутых поворотах между рельсом и шпалой прокладывают кованую пластину с пробитыми в ней отверстиями, через которые вгоняют клык и шип; стыки рельсов скреплены коваными железными накладками и болтами и прикреплены к шпалам с помощью зубчатого болта и зажима с каждой стороны рельса. Балласт состоит из гравия, небольшой доли песка; Согласно контракту, глубина под шпалами должна была составлять восемь дюймов, но, как указано, в среднем она составляла около одного фута. Поворотный стол двигателя не предусмотрен. Линия имеет очень большое количество резких изгибов, имеющих радиусы в 6, 7, 8, 9 и 10 цепей. Самый крутой уклон составляет 1 из 66.

Литературное объединение

Р. Д. Блэкмор написал трехтомный роман под названием «Перликросс: Повесть о Западных холмах» , действие которого происходит в вымышленных деревнях Перликомб, Перликросс и Перлитон, которые представляют собой Хемьок, Калмсток и Уффкулм соответственно.

Дальнейшее чтение

• РВДжей Батт (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Патрика Стивенса Лтд. ISBN  1-85260-508-1 .
• Пол Карау (1977). Великая Западная ветка Термини (объединенное изд.). Oxford Publishing Company и Пол Карау. ISBN  0-86093-369-5 .
• Райс, Иэн (1990). Проект макета модели железной дороги . Wild Swan Publications Ltd. и Иэн Райс. ISBN  0-906867-85-1 . (Хотя книга по технике моделирования содержит несколько фотографий линии и полезные планы путей станций).

Внешние ссылки

• Карта линии
• Запись о месте заброшенной станции
  • Уффкулм
  • Калмсток
  • Хемьок
  • Тивертон Джанкшн