Уровень сервиса (транспорт)
 | Примеры и перспективы в этой статье могут не отражать мировую точку зрения на предмет . ( декабрь 2010 г. ) |
Уровень обслуживания (LOS) – это качественная мера, используемая для оценки качества обслуживания дорожного движения автотранспортных средств. LOS используется для анализа дорог и перекрестков путем категоризации транспортных потоков и назначения уровней качества трафика на основе показателей производительности, таких как скорость транспортного средства, плотность, заторы и т. д. В более общем смысле уровни обслуживания могут применяться ко всем услугам в управления активами. области .
Уровень обслуживания в Соединенных Штатах Америки
[ редактировать ]Следующий раздел относится только к стандартам LOS для североамериканских автомагистралей, как в Руководстве по пропускной способности автомагистралей (HCM) и геометрическом проектировании автомагистралей и улиц AASHTO («Зеленая книга»), с использованием букв от A до F, где A — лучший вариант, а F — лучший вариант. худшее, похожее на академическую оценку.
А : свободный поток. Движение транспорта соответствует установленному ограничению скорости или превышает его, и автомобилисты имеют полную свободу передвижения между полосами движения. Среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 550 футов (167 м) или 27 длин автомобиля. Автомобилисты имеют высокий уровень физического и психологического комфорта. Последствия инцидентов или точечных сбоев легко компенсируются. LOS A обычно возникает поздно ночью в городских районах и часто в сельской местности.
B : достаточно свободный поток. Скорости ЛОС А сохранены, маневренность в потоке транспорта слегка ограничена. Наименьшее среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 330 футов (100 м) или 16 длин автомобиля. У автомобилистов по-прежнему высокий уровень физического и психологического комфорта.
C : стабильный поток, свободный поток или близкий к нему. Возможность маневрирования по полосам движения заметно ограничена, а смена полосы движения требует от водителя большей внимательности. Минимальное расстояние между транспортными средствами составляет около 220 футов (67 м) или 11 длин автомобиля. Большинство опытных водителей чувствуют себя комфортно, дороги остаются безопасными, но максимально близкими к пропускной способности, а заявленная скорость сохраняется. Незначительные инциденты могут по-прежнему не иметь никакого эффекта, но локализованное обслуживание будет иметь заметные последствия, и из-за инцидента возникнут задержки на дорогах. Это целевая LOS для некоторых городских и большинства сельских автомагистралей.
D : приближается к нестабильному потоку. Скорость немного снижается по мере небольшого увеличения объема трафика. Свобода маневрирования в потоке транспорта гораздо более ограничена, а уровень комфорта водителя снижается. Транспортные средства расположены на расстоянии около 160 футов (50 м) или 8 длин автомобилей. Ожидается, что незначительные инциденты приведут к задержкам. Примерами могут служить оживленный торговый коридор в середине буднего дня или действующая городская автомагистраль в часы поездок на работу. Это общая цель для городских улиц в часы пик, поскольку достижение LOS C потребует непомерно высоких затрат и социального воздействия на объездные дороги и расширение полос движения.
E : нестабильный расход, работа на полную мощность. Поток становится нерегулярным, а скорость быстро меняется, поскольку в потоке транспорта практически нет пробелов, пригодных для маневра, а скорость редко достигает установленного предела. Расстояние между транспортными средствами составляет около 6 длин автомобилей, но скорость по-прежнему составляет 50 миль/ч (80 км/ч) или выше. Любое нарушение транспортного потока, например, объединение потоков на съезде или смена полосы движения, создаст ударную волну, влияющую на движение вверх по течению. Любой инцидент приведет к серьезным задержкам. Уровень комфорта водителей снижается. [1] Это общий стандарт в крупных городских районах, где неизбежны некоторые заторы на дорогах.
F : принудительный или аварийный поток. Каждое транспортное средство движется в ногу с автомобилем впереди него, при этом требуется частое замедление. Время в пути невозможно предсказать, поскольку спрос обычно превышает пропускную способность. Дорога в постоянной пробке находится на этом LOS, потому что LOS — это средний или типичный сервис, а не постоянное состояние. Например, в утренний час пик шоссе может находиться на уровне LOS D, но в некоторые дни движение должно соответствовать LOS C, в другие – LOS E или F, а движение останавливаться раз в несколько недель.
В большинстве усилий по проектированию или планированию обычно используются скорости потока услуг на уровне LOS C или D, чтобы обеспечить приемлемые эксплуатационные услуги для пользователей объекта.
Мультимодальный ЛОС
[ редактировать ]HCM 2010 года включает инструменты для мультимодального анализа городских улиц, чтобы побудить пользователей учитывать потребности всех путешественников. Отдельные главы, посвященные велосипедному, пешеходному и транзитному транспорту, были исключены, а применимые к ним методы были включены в анализ различных объектов дорожного движения. [2]
Основной основой для новых мультимодальных процедур является Отчет NCHRP 616: Анализ мультимодального уровня обслуживания на городских улицах. В ходе этого исследования был разработан и откалиброван метод оценки мультимодальной LOS (MMLOS), обеспечиваемой различными проектами и операциями городских улиц. Этот метод предназначен для оценки «полных улиц», контекстно-зависимых альтернатив дизайна и разумного роста с точки зрения всех пользователей улицы. Он используется для оценки компромиссов различных дизайнов улиц с точки зрения их влияния на восприятие водителями автомобилей, транзитными пассажирами, велосипедистами и пешеходами качества услуг, предоставляемых улицей. [3]
LOS для перекрестков на одном уровне
[ редактировать ]HCM определяет LOS для регулируемых и нерегулируемых перекрестков как функцию средней задержки управления транспортным средством. LOS может рассчитываться для каждого движения или подхода для любой конфигурации перекрестка, но LOS для перекрестка в целом определяется только для конфигураций с сигнализированной остановкой и остановкой на всем пути.
| ТО | Сигнализированный перекресток | Несигнализированный перекресток |
|---|---|---|
| А | ≤10 секунд | ≤10 секунд |
| Б | 10–20 секунд | 10–15 секунд |
| С | 20–35 сек. | 15–25 секунд |
| Д | 35–55 сек. | 25–35 сек. |
| И | 55–80 сек. | 35–50 сек. |
| Ф | >80 секунд | >50 секунд |
При анализе нерегулируемых перекрестков, на которых не предусмотрена полная остановка, каждое возможное движение рассматривается индивидуально. Каждое движение имеет ранг. Движения ранга 1 имеют приоритет над движениями ранга 2 и так далее. Ранг каждого движения следующий: главной дорогой является дорога, сквозное движение по которой движется свободно, а второстепенная дорога контролируется знаками остановки. Что касается движений транспортных средств, конфликтующих с движением пешеходов того же ранга, то пешеходы имеют приоритет:
- посредством движения по главной дороге, параллельного движения пешеходов и поворотов направо с главной дороги. LOS для движений такого ранга тривиален, поскольку LOS определяется задержкой управления. Это «свободные» движения, и задержка управления всегда равна нулю.
- включает повороты налево с главной дороги.
- включает сквозное движение по второстепенной дороге, параллельное движение пешеходов и повороты направо с второстепенной дороги.
- включает повороты налево с второстепенной дороги.
Движения анализируются в порядке ранга, и любая емкость, оставшаяся от одного ранга, передается следующему рангу. Из-за такой иерархии, в зависимости от объемов пересечений, может не быть возможности для движений более низкого ранга.
Современные карусели
[ редактировать ]HCM 2000 года обеспечивает базовое покрытие современных кольцевых развязок , но не определяет LOS: мерой эффективности является отношение объема к пропускной способности. Современная кольцевая развязка в США — это кольцевая развязка, на которой движение внутри круга всегда имеет приоритет. Въездной трафик контролируется знаком «Уступи дорогу» .
LOS в других элементах транспортной сети
[ редактировать ]О производительности других элементов транспортной сети также можно сообщать с помощью LOS. Среди них:
- Двухполосные дороги (бесперебойный поток)
- Многополосные дороги (4 и более полос движения) (непрерывное движение)
- Открытые участки автострады
- Въезды на автострады (слияния), съезды (расходящиеся) и переплетающиеся полосы движения.
- Велосипедные объекты (показатель эффективности: количество событий в час; события включают встречу встречного велосипедиста или обгон велосипедиста, едущего в том же направлении)
- Пешеходные объекты ( HCM : количество пешеходов на единицу площади) показатель эффективности
Теоретические соображения
[ редактировать ]Концепция LOS была впервые разработана для автомагистралей в эпоху быстрого расширения использования и доступности частных автомобилей. Основной проблемой были заторы, и считалось, что только быстрое расширение сети автострад позволит держать заторы под контролем.
С тех пор некоторые профессора школ городского планирования предложили измерения LOS, учитывающие транспорт общественный . Такие системы будут включать время ожидания , частоту обслуживания, время, необходимое для оплаты проезда, качество поездки, доступность станций и, возможно, другие критерии.
LOS также можно применять к наземным улицам для описания основных регулируемых перекрестков. Многолюдный перекресток с четырехсторонним движением, где основные потоки транспорта были конфликтующими поворотами, может иметь LOS D или E. На перекрестках время ожидания в очереди можно использовать в качестве критерия для измерения LOS; компьютерные модели, учитывая полные данные о движении, могут дать хорошую оценку LOS.
Хотя стремление к LOS A может показаться заманчивым, в городских районах это нереально. В городских районах чаще применяются стандарты, варьирующиеся от C до E, в зависимости от размера и характеристик территории, тогда как F иногда допускается в районах с улучшенными пешеходными, велосипедными или транзитными альтернативами. Более строгие стандарты LOS (особенно в городских районах), как правило, вызывают необходимость расширения дорог для обеспечения развития, что препятствует использованию этих альтернатив. По этой причине некоторые планировщики рекомендуют увеличить плотность населения в городах, сузить улицы, ограничить использование автомобилей в некоторых районах, обеспечить тротуары и безопасные пешеходные и велосипедные дорожки, а также сделать пейзаж интересным для пешеходов.
Стандарт LOS был разработан Джоном Дж. Фруином для пешеходных объектов. [4] В стандарте используются американские единицы измерения и он распространяется на пешеходные очереди, переходы и лестничные клетки. Этот стандарт не считается хорошей мерой. [ нужна ссылка ] пешеходных объектов планировщиками или инженерами, поскольку он оценивает нежелательные (и, следовательно, неиспользуемые) тротуары с LOS A, в то время как пешеходы, как правило, предпочитают активные, интересные тротуары, по которым люди предпочитают ходить (но оценивают худший LOS по этой шкале). . Чтобы исправить эту и другие проблемы, Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP) реализует проект по совершенствованию методов определения LOS для автомобилей, общественного транспорта, велосипедов и пешеходов на городских улицах, уделяя особое внимание интермодальным взаимодействиям. Аналогичным образом, » (2010/2019) «Транспорт Лондона » «Руководство по комфорту пешеходов в Лондоне «идет дальше, чем существующие показатели, такие как уровень обслуживания Fruin, которые просто оценивают скученность. [Лондонское руководство] основано на комфорте и учитывает восприятие пользователей как а также наблюдаемое поведение». [5]
Прогулка[ редактировать ]
|
Очередь[ редактировать ]
|
Лестница[ редактировать ]
|
Шкала от A до F касается только задержек и надежности обслуживания. Эти задержки обычно вызваны перегрузками, поломками или нечастым обслуживанием. Предполагается, что существует услуга, которой люди могут пользоваться. Это также означает, что проблема плохой видимости может быть решена за счет увеличения пропускной способности, например, за счет дополнительных полос или устранения узких мест, а в случае транзита – за счет увеличения количества автобусов или поездов. Например, он не касается случаев, когда нет моста через реку, нет автобусного или железнодорожного сообщения, нет тротуаров или велосипедных дорожек.
Расширенный LOS может выглядеть так: 0 — Служба не существует. Скрытый спрос может существовать. 1 – Обслуживание плохое, небезопасное или обескураживающее. Спрос подавляется ниже социально желательного уровня. AF — согласно существующей шкале LOS. G – Дальнейшее расширение мощностей ограничено. H – Расширение невозможно. Требуются радикальные или инновационные решения.
LOS в Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии
[ редактировать ]Мера LOS гораздо больше подходит для американских дорог, чем для дорог Европы и Великобритании, но используется HCM. Этот метод присутствует в британских учебниках, но используется редко. В отдельных странах Великобритании существуют разные организации для дорог каждого региона, а подробные методы и способы применения различаются в Шотландии , Англии и Уэльсе , но в целом практика одинакова.
Сельские и городские дороги в целом гораздо более загружены, чем в США, а уровень обслуживания, как правило, находится на более высоком уровне, особенно в периоды пиковой нагрузки. Допускается эксплуатация дорог с пропускной способностью 85%, что соответствует LOS D и E.
В общем, принцип состоит в том, чтобы взять объем трафика за один час и разделить на соответствующую пропускную способность типа дороги, чтобы получить рейтинг av/c, который можно сопоставить с учебниками с таблицами рейтингов av/c и их значениями. эквивалентные рейтинги LOS. Отсутствие четких категорий ограничения использования LOS D, E и F, как и категории D или E на городских дорогах, было бы приемлемо.
В определенных обстоятельствах Великобритания сокращает категории LOS до AD. A и B указывают на свободное движение транспорта (т.е. пропускная способность менее 85%), C достигает пропускной способности 85–100%, D превышает пропускную способность. В учебниках об этом мало упоминаний, и это может быть просто «неписаная инженерная практика», согласованная с некоторыми авторитетами.
LOS в Австралийском Союзе
[ редактировать ]В Австралии LOS являются неотъемлемым компонентом планов управления активами и определяются как качество обслуживания для определенной деятельности. LOS часто документируется как обязательство выполнить определенное действие или действия в течение определенного периода времени в ответ на событие или данные о состоянии активов. [6]
см. в Руководстве Austrroads по управлению дорожным движением, часть 3 Подробное объяснение .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Папакостас, CS, и Преведурос, PD (2001). Транспортная инженерия и планирование (3-е изд., стр. 148-149). Река Аппер-Седл, Нью-Джерси: Pearson Education
- ^ Рюс, Пол. «Руководство по пропускной способности автомобильных дорог, 2010 г.» (PDF) . Совет транспортных исследований . Проверено 15 января 2012 г.
- ^ Даулинг, Ричард. «Отчет NCHRP 616: Анализ мультимодального уровня обслуживания на городских улицах» (PDF) . Совет транспортных исследований . Проверено 15 января 2012 г.
- ^ Фруин, Джей-Джей (1971). Пешеходное планирование и проектирование (№ 206 стр.).
- ^ Транспорт в Лондоне (2010/2019), Руководство по комфорту пешеходов в Лондоне , стр. 5. По состоянию на 1 сентября 2021 г.
- ^ Уровень обслуживания , База знаний местных органов власти и муниципалитетов, по состоянию на 6 февраля 2010 г.