Бойнтонская велосипедная железная дорога

Бойнтонская велосипедная железная дорога — монорельсовая дорога на юге Бруклина , штат Нью-Йорк, на территории нынешнего Нью-Йорка . Он двигался по единственному несущему рельсу на уровне земли, но с деревянным верхним стабилизирующим рельсом, соединенным с парой горизонтально противоположных колес. Железная дорога проработала всего два года, с 1889 по 1890 год. ^{[ 3 ]}

История

Концепция была изобретена Эбеном Муди Бойнтоном , который надеялся, что она в конечном итоге заменит обычную железную дорогу, поскольку ее дешевле построить, чем обычную двухрельсовую дорогу, и ее можно было использовать для двухпутной дороги на месте, доступном для обычной одинарной дороги. отслеживать право проезда. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

По данным журнала Scientific American от 28 марта 1891 года, паровоз и вагоны находились в регулярной и непрерывной эксплуатации для обслуживания пассажиров в течение 1890 летом года нескольких недель . заброшенный участок старого стандартной колеи железнодорожного пути Си-Бич и Брайтонской железной дороги . Первый локомотив весил девять тонн и имел два цилиндра размером 10 на 12 дюймов (250 на 300 мм), поршневые штоки обоих были соединены с кривошипами с каждой стороны к одному 6-футовому ведущему колесу, а также поддерживалась передняя часть локомотива. двумя 38-дюймовыми (970 мм) колесами пони, расположенными одно за другим. Эти колеса имели двойные фланцы для контакта с обеими сторонами рельса, а также имели аналогично расположенные пары 38-дюймовых колес, расположенных под полами возле каждого конца пассажирских вагонов и в них». ^{[ 6 ]}

Более тяжелый локомотив был специально разработан для этого метода тяги и построен для использования на уличной железной дороге. Он весил 16 тонн и имел пару драйверов длиной 5 футов (1,5 м). Длина кривошипа составляла всего семь дюймов, а двигатель был спроектирован так, чтобы легко совершать 600 оборотов в минуту и поддерживать скорость 100 миль в час (160 км/ч) при полном поезде легковых автомобилей. ^{[ 6 ]}

На прямой линии и на расстоянии пятнадцати футов непосредственно над поверхностью направляющего рельса была нижняя поверхность направляющего рельса, поддерживаемого стойками, расположенными вдоль боковой части пути, а по бокам этого направляющего рельса были проложены пары резины. Троллейбусные колеса прикреплены к верху локомотива и вагонов. Направляющая представляла собой простой стрингер из желтой сосны размером 4¼ на 8 дюймов в сечении, а стандарты, на которых закреплены колеса, были расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы между непрерывными поверхностями каждой пары колес оставалось пространство в 6 дюймов, таким образом обеспечивающий 1¾ дюйма для бокового люфта или бокового перемещения к ограждению или от него, при этом направляющий рельс должен быть расположен точно на линии истинного центра тяжести вагонов и локомотива. Стандарты были прикреплены болтами к железной ленте шириной шесть дюймов, прикрепленной к верхней части автомобиля и проходящей через нее. ^{[ 6 ]}

Кроме обычного стрелочного перевода, у которого, однако, стрелочный перевод выполнен с возможностью переброски только одного рельса, было выполнено соединение посредством вертикальной тяги и верхнего стрелочного перевода с подвижным участком направляющего рельса, при этом на при перемещении путевого рельса и установке сигнала одновременно перемещался направляющий рельс, осуществлялась регулировка и оба фиксировались в положении в соответствии с методами, обычными в обычной железнодорожной практике. ^{[ 6 ]}

Пассажирские вагоны имели высоту два этажа, каждый этаж был разделен по длине на девять отдельных купе, в каждом из которых с комфортом размещались четыре пассажира, что позволяло разместить 72 пассажира в каждом вагоне. Каждое купе имело свою раздвижную дверь, причем все двери на одном этаже вагона соединялись тягами сверху и снизу с рычагом, находящимся в удобной досягаемости тормозного мастера, которым все двери открывались и закрывались одновременно. Каждый купе имел ширину четыре фута и длину пять футов, сиденья были обращены друг к другу. Использовался только один рельс старого однопутного пути, так как для стрелочных переводов, за исключением концов пути, был возведен только один направляющий рельс, но ширина вагонов и мотора была такова, что требовалось лишь возведение другого направляющий рельс для использования другого рельсового пути для формирования обычной двухпутной дороги по схеме Бойнтона. ^{[ 6 ]}

Участок железной дороги, на котором эксплуатировалась эта система, имел длину всего 2 мили (3,2 км), на этом расстоянии кривые были значительными, но, хотя они были в основном в одном направлении, признаки износа тяговых колес и на направляющем рельсе и колесах тележки, были едва заметны. В течение части сезона, когда летние поездки на Кони-Айленд были в самом разгаре, поезда ходили по обычному расписанию: 50 трехвагонных поездов в день в каждую сторону, перевозя до 300 пассажиров за поездку. ^{[ 6 ]}

Конструкции локомотивов

Было произведено как минимум четыре различных конструкции локомотивов для Бойнтонской велосипедной железной дороги, но неясно, сколько их было построено на самом деле. ^{[ 7 ]}

Расположение колес	Диаметр драйвера	Котлы	Услуга
0-1-2	8 футов	1 горизонтальный	пассажир
2-1-0	6 футов	1 вертикальный	пассажир
0-2-0	5 футов	1 горизонтальный	пассажир
0-3-3-0	?	2 вертикальных	груз

Грузовой локомотив напоминает Double Fairlie .

См. также

Ссылки

^ Уильям Д. Миддлтон (январь 2003 г.). Метрополитенские железные дороги: быстрый транзит в Америке . Издательство Университета Индианы. п. 14. ISBN 0-253-34179-5 .
^ «Бойнтонская велосипедная надземная железная дорога» . Научный американец . 17 февраля 1894 года. Архивировано из оригинала 17 февраля 2012 года . Проверено 21 января 2012 г.
^ Соколов, Бетти (21 декабря 1962 г.). «В чем твоя проблема». Новостной день . п. 18С. ISSN 2574-5298 . ПроКвест 899044814 .
^ Рукопись пишущей машинки WW (Билла) Фауссера, воспроизведенная в архивах ARTT Артуром Джоном Хунеке.
^ Бойнтон, Эбен Муди (1896). Система велосипедных железных дорог Бойнтона . Нью-Йорк: Boynton Bicycle Railroad Co. Проверено 13 января 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Scientific American, 28 марта 1891 г.» . Архивировано из оригинала 24 марта 2016 года . Проверено 28 июня 2015 г.
^ «Железная дорога Нью-Йорка и Брайтон-Бич» .

Внешние ссылки

Роберт Коплович: Бойнтонская велосипедная железная дорога

40 ° 34'32 дюйма с.ш. 73 ° 57'34 дюйма з.д. / 40,575437 ° с.ш. 73,959450 ° з.д. / 40,575437; -73,959450

[1] Уильям Д. Миддлтон (январь 2003 г.). Метрополитенские железные дороги: быстрый транзит в Америке . Издательство Университета Индианы. п. 14. ISBN 0-253-34179-5 .

[2] «Бойнтонская велосипедная надземная железная дорога» . Научный американец . 17 февраля 1894 года. Архивировано из оригинала 17 февраля 2012 года . Проверено 21 января 2012 г.

[p899044814-3] Соколов, Бетти (21 декабря 1962 г.). «В чем твоя проблема». Новостной день . п. 18С. ISSN 2574-5298 . ПроКвест 899044814 .

[ARTT's_Archives-4] Рукопись пишущей машинки WW (Билла) Фауссера, воспроизведенная в архивах ARTT Артуром Джоном Хунеке.

[5] Бойнтон, Эбен Муди (1896). Система велосипедных железных дорог Бойнтона . Нью-Йорк: Boynton Bicycle Railroad Co. Проверено 13 января 2020 г.

[SciAm-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Scientific American, 28 марта 1891 г.» . Архивировано из оригинала 24 марта 2016 года . Проверено 28 июня 2015 г.

[7] «Железная дорога Нью-Йорка и Брайтон-Бич» .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]