Пелхэм-парк и железная дорога Сити-Айленда

Пелхэм-парк и железная дорога Сити-Айленда
	Внешний вид вагона Сити-Айленда, гр. 1910 год
Обзор
Местный	Бронкс , Нью-Йорк
Даты работы	1884 как две роты ; 1913 слияние – 1914
Предшественник	Железнодорожная компания Пелхэм-Парк ; Железная дорога Сити-Айленда
Преемник	Железная дорога Третьей авеню
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Предыдущий калибр	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и монорельсовая дорога

Железная дорога Пелхэм -Парк и Сити-Айленд — короткая железная дорога в Бронксе , Нью-Йорк , которая соединяла Сити-Айленд со станцией Бартоу на реке Гарлем и железной дорогой Порт-Честер на материке. Линия существовала с 1884 по 1919 год, большую часть времени как гужевая система. В 1910 году материковая часть была преобразована в монорельсовую дорогу с электрическим приводом , уникальную в то время в стране и получившую прозвище «Летающая леди». курсировал дилижанс До появления железной дороги между Сити-Айлендом и Маунт-Вернон .

На железной дороге произошло две серьезные аварии: одна в эпоху конной тяги, а вторая - в день открытия монорельсовой дороги. Линия так и не имела коммерческого успеха и в конечном итоге прекратила работу, когда компания обанкротилась.

Эпоха дилижанса

До строительства станции Бартоу между Маунт-Верноном и Сити-Айлендом курсировал дилижанс Роберта Викери. Это продолжалось до 1887 года. Еще одной дилижансной службой управляли два брата, которые владели продуктовым магазином на острове; дилижанс использовался для доставки местным жителям. ^{[ 1 ]}

Конная железная дорога

Два вида конных экипажей на железной дороге Пелхэм-Парк

Линия была зарегистрирована как две компании 30 августа 1884 года; Pelham Park Railroad Company и City Island Railroad . ^{[ 2 ]} Эти двое соединятся конец в конец в углу Маршалла на шее Родмана , недалеко от моста на Сити-Айленд. В то время территория, которую нужно было пересечь, полностью находилась в пределах города Пелхэм в округе Вестчестер . Компания Pelham Park Railroad была назначена оператором системы шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкоколейной . ^{[ 3 ]} Линия открылась от Кассом Гилбертом. спроектированной станции Бартоу, ^{[ 4 ]} до Маршаллс-Корнер 20 мая 1887 года. Пять дней спустя операции были продлены через мост до Сити-Айленда и вдоль Сити-Айленд-авеню до отеля Брауна. К 1892 году линия достигла Бельденс-Пойнт, своей последней конечной точки. Длина объединенной системы составила 3,2 мили (5,1 км).

8 апреля 1889 года произошел несчастный случай. Несколько сотен пассажиров доехали по железной дороге Гарлем-Ривер до станции Бартоу, где пересели в гужевые автомобили и отправились на Сити-Айленд; шесть пассажирских вагонов были дополнены двумя грузовыми бортовыми вагонами, запряженными лошадьми, в которых перевозилось 50-60 пассажиров, многие из которых стояли. Головной автомобиль перевернулся на крутом повороте, приближаясь к мосту Сити-Айленд, что привело к многочисленным травмам, некоторые из которых были тяжелыми. Сообщалось, что водитель был в состоянии алкогольного опьянения; Представители железной дороги это отрицали, но заявили, что он мог быть виновен в неосторожном вождении. ^{[ 5 ]}

В 1895 году Нью-Йорк аннексировал территорию, которая сейчас является Восточным Бронксом , включая территорию, по которой проезжали конные повозки. ^{[ 6 ]} В том же году житель Сити-Айленда Ричард С. Уильямс подал жалобу в Совет комиссаров железных дорог штата о том, что обе компании незаконно взимали с пассажиров двойную плату. Г-н Уильямс утверждает, что, поскольку две компании представляют собой «практически одну железнодорожную линию», они должны взимать единую плату за проезд в размере 5 центов, а не взимать 5 центов индивидуально с каждой. ^{[ 7 ]}

В 1897 году железнодорожная компания Пелхэм-Парк подала заявку на получение франшизы на эксплуатацию железнодорожной линии через парк Пелхэм-Бэй , вдоль Шор-роуд и через мост Пелхэм. Линия соединит Нью-Рошель в округе Вестчестер, штат Нью-Йорк , с существующей троллейбусной сетью Бронкса, которая включает линии до Гарлема на Манхэттене . Жители окрестностей выступили против франшизы, потому что новая железнодорожная линия на этом маршруте потребует сноса тротуара на Шор-роуд. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} 30 ноября 1897 года Совет олдерменов города Нью-Йорка проголосовал за предоставление 25-летней франшизы 25 голосами против 3. Предоставление франшизы не обязательно давало железной дороге право эксплуатировать линию позже. ^{[ 10 ]} Тогдашний мэр Нью-Йорка Уильям Л. Стронг заявил, что наложит вето на франшизу. ^{[ 11 ]} 8 декабря Верховный суд Нью-Йорка наложил судебный запрет на продажу франшизы компании Pelham Bay Railroad. ^{[ 12 ]}

14 марта 1902 года (за два года до начала эксплуатации первой линии нью -йоркского метрополитена ) компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) взяла под свой контроль обе компании. ^{[ 13 ]} Август Бельмонт-младший , оператор IRT, заплатил 32 000 долларов за компанию City Island Railroad, которую IRT затем приобрела за 4,5 миллиона долларов. ^{[ 14 ]} Железная дорога Сити-Айленда должна была быть расширена до запланированной железной дороги Нью-Йорка и Порт-Честера, а также строящейся тогда линии метро IRT. Таким образом, компания Crawford Real Estate and Building Company в 1902 году продала часть земли для расширения железной дороги Сити-Айленда. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Ипотека была зарегистрирована в декабре 1902 года на сумму 27 750 долларов США (что эквивалентно 910 000 долларов США в 2023 году) сроком на 1 год. ^{[ 17 ]}

Монорельс

Внутренний вид автомобиля, гр. 1910 год

Крушение «Летающей леди» , 1910 год.

Экспериментальная эксплуатация монорельсовой дороги Говардом Гензелем Тунисом на выставке в Джеймстауне в Вирджинии в 1907 году произвела впечатление на руководство Pelham Park Railroad, которое добивалось разрешения на собственное строительство при поддержке его Monoroad Construction Company. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Предлагаемые автомобили имели длину 50 футов (15 м) и ширину 6,5 футов (2,0 м) с заостренными концами. Планы предусматривали создание автомобиля, который поддерживался бы четырьмя двухфланцевыми колесами, движущимися по одному рельсу, и двумя четырехколесными грузовиками наверху автомобиля, соединенными с верхней направляющей. Джон Х. Старин предсказал, что автомобили будут развивать скорость 80–100 миль в час (130–160 км/ч). ^{[ 20 ]} Поездка от станции Бартоу до Сити-Айленда займет от 3 до 5 минут по сравнению с 40-минутной поездкой на конном автомобиле. ^{[ 21 ]}

Жители Сити-Айленда жаловались на гужевое сообщение, и одна газета сообщила, что «машины сходили с рельсов почти так же, как и были на них». ^{[ 22 ]} В октябре 1908 года в Комиссию по коммунальным услугам штата Нью-Йорк была подана заявка на изменение движущей силы железной дороги с лошадиной на воздушный электрический ток. ^{[ 23 ]} Слушание состоялось 6 ноября. ^{[ 24 ]} и окончательное одобрение выдано 17 ноября. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} Маршрут был описан так: ^{[ 18 ]}

Начиная со станции Бартоу на реке Гарлем и Портчестерской железной дороге или рядом с ней; затем по улице, известной как Третья улица, к шоссе, известному как Береговая дорога; оттуда вдоль и поперек указанной Береговой дороги до шоссе, известного как Дорога Сити-Айленда; затем через, вдоль и по указанной дороге Сити-Айленда до перекрестка с железной дорогой Сити-Айленда в Маршаллс-Корнер или рядом с ним.

Это была первая коммерческая монорельсовая дорога в городе и единственная в то время в США. После недолгого существования в 1910–1914 годах прошло полвека, прежде чем город увидел еще одну временную выставку монорельсовой дороги AMF на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1964 году . ^{[ 21 ]}

История эксплуатации

Планы монорельсовой дороги были подготовлены к январю 1909 года. ^{[ 27 ]} Регулярное сообщение между станцией Бартоу и Маршаллс-Корнер открылось в середине июля 1910 года (по-разному сообщается как 16-е или 17-е), хотя неофициально оно начало перевозить пассажиров двумя днями ранее. Услугу оказывала единственная машина по прозвищу «Летающая леди» . ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} способен развивать скорость 50–60 миль в час (80–97 км/ч). Хотя ранее предполагалось, что его длина составляет 50 футов (15 м), позже сообщалось, что он имел длину 75 футов (23 м) и по-разному описывался как желтый или оранжевый цвет. ^{[ 30 ]}^{[ 21 ]} Электроэнергия подавалась по двум подвесным рельсам, которые также служили для стабилизации автомобиля. ^{[ 21 ]}

Автомобиль перевернулся во время своего первого рейса при повороте, на борту находилось 100 пассажиров, что более чем в два раза превышает нормальную вместимость в 40 человек. ^{[ 4 ]}^{[ 21 ]} Несколько пассажиров получили ранения, один серьезно. Ховард Тунис, управлявший автомобилем, получил перелом ребра, а его 6-летняя дочь Евгения получила ушибы. ^{[ 21 ]}^{[ 30 ]}

Тунис обвинил в аварии «дешево построенное» дорожное полотно; его поддерживала рыхлая грязь, которая не могла выдержать вес автомобиля, в результате чего гусеница опустилась на несколько дюймов. Это привело к потере контакта с верхними рельсами на третьем повороте маршрута. Авария произошла в пределах видимости электростанции, что позволило инженеру отключить электроэнергию, как только произошел сход с рельсов. ^{[ 21 ]}

Операция была немедленно приостановлена ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} движение было восстановлено 14 ноября 1910 года. Монорельсовая дорога не имела финансового успеха, и 4 декабря 1911 года IRT вынудила компании обанкротиться. Монорельс на западном конце линии и узкоколейная конка на восточном конце продолжали работать. до 1914 года.

Преобразование в стандартный калибр

В 1913 году ИРТ решил преобразовать линию в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Система электрических троллейбусов стандартной колеи и с учетом этого объединила две компании в новую компанию, Pelham Park and City Island Railroad , которая взяла на себя управление 1 июля 1913 года. Пути через мост и на Сити-Айленде были преобразованы в стандартную колею , и New York Railways их обслуживание взяли на себя арендованные конные вагоны . Монорельсовая дорога прекратила работу 3 апреля 1914 года, и ее временно обслуживал арендованный автобус компании Fifth Avenue Coach Lines .

9 июля 1914 года IRT продала компанию компании Third Avenue Railway . ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} Взяв под свой контроль 1 августа 1914 года, Третья авеню быстро завершила строительство железной дороги стандартной колеи, но не проложила воздушный провод. Последняя конка в Бронксе завершила свой рейс 18 августа 1914 года. Первый вагон с аккумуляторной батареей начал работу от Бартоу до конца линии на Сити-Айленде в 12:30 того же дня. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}

Прекращение обслуживания

В 1919 году Железная дорога Третьей авеню обратилась в Комиссию по коммунальным услугам Нью-Йорка с просьбой разрешить ее закрытие на основании недостаточности средств для продолжения работы; ЦОН дал разрешение. ^{[ 37 ]} Операция прекратилась 9 августа 1919 года. ^{[ 38 ]} 11 августа мэр Нью-Йорка Джон Фрэнсис Хилан также написал в комиссию письмо, отметив, что железная дорога теряет почти 18 000 долларов (что эквивалентно 320 000 долларов в 2023 году) в год и что он против продолжения управления железной дорогой в качестве муниципальной собственности. услуга. Хилан предложил продать оборудование «людям, которые занимаются подержанным железнодорожным ломом, которых обычно называют торговцами мусором». ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

По состоянию на 2022 год ^[update]Станция Бартоу заброшена и находится в крайне плохом состоянии. Крыша частично отсутствует, здание заросло деревьями, повредившими конструкцию, а стены покрыты граффити . ^{[ 41 ]}

См. также

Ссылки

^ Скотт, Кэтрин А. (2004). Городской остров и Орчард-Бич . Издательство Аркадия. стр. 41–45. ISBN 978-0-7385-3546-3 .
^ Городской отчет (PDF) . Нью-Йорк. 29 октября 1909 г. с. 11370. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Редакторы журнала «Электрическая железная дорога» (1907). Инвестиции в американские уличные железные дороги . Нью-Йорк: Издательская компания McGraw. п. 217.
^ Jump up to: ^а ^б Апхэм, Бен (12 ноября 2000 г.). «ГОРОДСКИЕ ЗНАНИЯ; Расписание веков обгоняет станции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 12 сентября 2021 г.
^ «Пострадал в результате опрокидывания автомобиля» . Нью -Йорк Дейли Трибьюн . 8 апреля 1889 г. с. 7 (столбец 3) . Проверено 14 сентября 2021 г.
^ «Почему Бронкс?» . Нью-Йорк Таймс . 9 мая 1993 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Новости железных дорог: вопрос о консолидированных компаниях, взимающих два тарифа» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 21 ноября 1895 г. с. 2 . Проверено 10 сентября 2021 г.
^ «Слушание о захвате троллейбуса» . Нью-Йорк Трибьюн . 30 ноября 1897 г. с. 2 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Захват нового троллейбусного парка» . Солнце . 28 ноября 1897 г. с. 5 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Успешная заявка железнодорожной компании Pelham Park» . Нью-Йорк Трибьюн . 1 декабря 1897 г. с. 8 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Мэр наложит вето» . Нью-Йорк Трибьюн . 2 декабря 1897 г. с. 9 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Приказ олдерменам и мэру» . Солнце . 8 декабря 1897 г. с. 1 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ Нью-Йорк (штат). Законодательная власть. Ассамблея (1918 г.). Документы Ассамблеи штата Нью-Йорк . п. 868.
^ «Сообщите о перепроданной дороге стоимостью 32 000 долларов за 4 500 000 долларов; директорам Interborough предъявлен иск о возмещении излишка компании Belmont за франшизу City Island» . Нью-Йорк Таймс . 20 апреля 1911 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Инспекционная поездка в метро: комиссары по скоростному транспорту оценивают достигнутый прогресс» . Нью-Йорк Таймс . 27 апреля 1902 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Чтобы расширить дорогу на Сити-Айленд». Нью-Йорк Трибьюн . 27 апреля 1902 г. с. 9. ПроКвест 571164854 .
^ «Зарегистрированные ипотечные кредиты: 1902 Pelham Park Railway Company» . Нью-Йорк Таймс . 14 декабря 1902 г., стр. 20 (столбец 5–6) . Проверено 6 марта 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Отчет Комиссии государственной службы Первого округа штата Нью-Йорк за год, закончившийся 31 декабря 1908 года (Том II: Приказы, мнения и отчеты) . Олбани, Нью-Йорк. 1909. с. 172. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Электрический мир . МакГроу-Хилл. 1908. с. 973.
^ «Поддерживает монорельсовую дорогу; Совет по обслуживанию, вероятно, удовлетворит заявку на систему City Island» . Нью-Йорк Таймс . 26 октября 1908 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 4 марта 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Поллак, Майкл (2 марта 2013 г.). «Ответы на вопросы о Нью-Йорке» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 4 марта 2022 г.
^ «Городской остров может получить монорельсовую дорогу» . Йонкерс Геральд . 1 октября 1908 г. с. 7 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Планируйте линию монорельсовой дороги; новый концерн заключает сделку с Interborough на систему в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . 21 октября 1908 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Спор о достоинствах монорельса» . Нью-Йорк Трибьюн . 7 ноября 1908 г. с. 4 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Первая монорельсовая дорога для жителей городских островов» . Вечерний мир . 17 ноября 1908 г. с. 10 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Монорельсовая дорога до Сити-Айленда» . Солнце . 18 ноября 1908 г. с. 4 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ «Скоро будет построена монорельсовая система; работы на однопутной линии на Сити-Айленде, вероятно, начнутся на этой неделе» . Нью-Йорк Таймс . 4 января 1909 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.
^ Джон Р. Дэй (1960). Еще необычные железные дороги . Лондон: Frederick Muller Ltd.
^ Билл Туми (2007). Бронкс: по частям . Издательство на крыше. п. 39. ИСБН 978-1-60008-062-3 .
^ Jump up to: ^а ^б Кэмерон, Джим (26 июля 2020 г.). «Как добраться: вспоминая метод проб и ошибок в «Летающей леди» на Сити-Айленде » . Коннектикут Пост . Получено 4 марта 2022 г. - из кеша поиска Google.
^ «Монорельсовый автомобиль не прошел первое испытание; но электрики и должностные лица линии Пелхэм-Парк и Сити-Айленд говорят, что это было ожидаемо» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 8 июля 1910 года . Проверено 6 октября 2017 г.
^ Меткалф, Джон (16 июля 2014 г.). «В этот день в 1910 году нью-йоркская монорельсовая дорога потерпела тяжелую аварию» . Bloomberg.com . Проверено 6 октября 2017 г.
^ «Дорога на Сити-Айленд продана; линия Третьей авеню покупает ее по цене, которая не разглашается» . Нью-Йорк Таймс . 10 июля 1914 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 28 марта 2022 г.
^ «Железнодорожная компания Третьей авеню захватывает дорогу Сити-Айленд» . Йонкерс Геральд . 10 июля 1914 г. с. 6 . Проверено 28 марта 2022 г.
^ «Машины с аккумуляторной батареей на Городском острове» . Государственный деятель Йонкерса . 19 августа 1914 г. с. 6 . Проверено 28 марта 2022 г.
^ «Троллейбусная линия Нью-Сити-Айленд открылась с ужином» . Йонкерс Геральд . 19 августа 1914 г. с. 1 . Проверено 28 марта 2022 г.
^ Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1919 г.). Тринадцатый годовой отчет . Штат Нью-Йорк. стр. 264–265 .
^ Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1920 г.). Четырнадцатый годовой отчет . Штат Нью-Йорк. стр. 398 .
^ «Мэр не хочет терять очереди» . Нью-Йорк Трибьюн . 12 августа 1919 г. с. 3 . Проверено 4 марта 2022 г. - через Newspapers.com.
^ «Дороги только барахло» . Бруклин Дейли Игл . 11 августа 1919 г. с. 16 . Проверено 4 марта 2022 г. - через Newspapers.com.
^ Гилл, Джон Фриман (28 января 2022 г.). «В Бронксе: попытка спасти вокзалы Кэсс Гилберт» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 июля 2022 г.

Внешние ссылки

«Железная дорога Пелхэм-Парк и Сити-Айленд, часть 1» . Сборник любопытных приспособлений Форсайта . 19 февраля 2019 года . Проверено 3 марта 2022 г.
«Железная дорога Пелхэм-Парк и Сити-Айленд, часть 2» . Сборник любопытных приспособлений Форсайта . 27 февраля 2019 г. . Проверено 3 марта 2022 г.

[1] Скотт, Кэтрин А. (2004). Городской остров и Орчард-Бич . Издательство Аркадия. стр. 41–45. ISBN 978-0-7385-3546-3 .

[2] Городской отчет (PDF) . Нью-Йорк. 29 октября 1909 г. с. 11370. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[3] Редакторы журнала «Электрическая железная дорога» (1907). Инвестиции в американские уличные железные дороги . Нью-Йорк: Издательская компания McGraw. п. 217.

[:0-4] Jump up to: ^а ^б Апхэм, Бен (12 ноября 2000 г.). «ГОРОДСКИЕ ЗНАНИЯ; Расписание веков обгоняет станции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 12 сентября 2021 г.

[5] «Пострадал в результате опрокидывания автомобиля» . Нью -Йорк Дейли Трибьюн . 8 апреля 1889 г. с. 7 (столбец 3) . Проверено 14 сентября 2021 г.

[6] «Почему Бронкс?» . Нью-Йорк Таймс . 9 мая 1993 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.

[7] «Новости железных дорог: вопрос о консолидированных компаниях, взимающих два тарифа» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 21 ноября 1895 г. с. 2 . Проверено 10 сентября 2021 г.

[8] «Слушание о захвате троллейбуса» . Нью-Йорк Трибьюн . 30 ноября 1897 г. с. 2 . Проверено 2 марта 2022 г.

[9] «Захват нового троллейбусного парка» . Солнце . 28 ноября 1897 г. с. 5 . Проверено 2 марта 2022 г.

[n96764034-10] «Успешная заявка железнодорожной компании Pelham Park» . Нью-Йорк Трибьюн . 1 декабря 1897 г. с. 8 . Проверено 2 марта 2022 г.

[11] «Мэр наложит вето» . Нью-Йорк Трибьюн . 2 декабря 1897 г. с. 9 . Проверено 2 марта 2022 г.

[12] «Приказ олдерменам и мэру» . Солнце . 8 декабря 1897 г. с. 1 . Проверено 2 марта 2022 г.

[New_York_(State)._Legislature._Assembly_1918_p._868-13] Нью-Йорк (штат). Законодательная власть. Ассамблея (1918 г.). Документы Ассамблеи штата Нью-Йорк . п. 868.

[nyt-1911-04-20-14] «Сообщите о перепроданной дороге стоимостью 32 000 долларов за 4 500 000 долларов; директорам Interborough предъявлен иск о возмещении излишка компании Belmont за франшизу City Island» . Нью-Йорк Таймс . 20 апреля 1911 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.

[15] «Инспекционная поездка в метро: комиссары по скоростному транспорту оценивают достигнутый прогресс» . Нью-Йорк Таймс . 27 апреля 1902 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.

[p571164854-16] «Чтобы расширить дорогу на Сити-Айленд». Нью-Йорк Трибьюн . 27 апреля 1902 г. с. 9. ПроКвест 571164854 .

[17] «Зарегистрированные ипотечные кредиты: 1902 Pelham Park Railway Company» . Нью-Йорк Таймс . 14 декабря 1902 г., стр. 20 (столбец 5–6) . Проверено 6 марта 2022 г.

[:1-18] Jump up to: ^а ^б Отчет Комиссии государственной службы Первого округа штата Нью-Йорк за год, закончившийся 31 декабря 1908 года (Том II: Приказы, мнения и отчеты) . Олбани, Нью-Йорк. 1909. с. 172. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[19] Электрический мир . МакГроу-Хилл. 1908. с. 973.

[20] «Поддерживает монорельсовую дорогу; Совет по обслуживанию, вероятно, удовлетворит заявку на систему City Island» . Нью-Йорк Таймс . 26 октября 1908 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 4 марта 2022 г.

[:2-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Поллак, Майкл (2 марта 2013 г.). «Ответы на вопросы о Нью-Йорке» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 4 марта 2022 г.

[22] «Городской остров может получить монорельсовую дорогу» . Йонкерс Геральд . 1 октября 1908 г. с. 7 . Проверено 2 марта 2022 г.

[23] «Планируйте линию монорельсовой дороги; новый концерн заключает сделку с Interborough на систему в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . 21 октября 1908 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.

[24] «Спор о достоинствах монорельса» . Нью-Йорк Трибьюн . 7 ноября 1908 г. с. 4 . Проверено 2 марта 2022 г.

[25] «Первая монорельсовая дорога для жителей городских островов» . Вечерний мир . 17 ноября 1908 г. с. 10 . Проверено 2 марта 2022 г.

[26] «Монорельсовая дорога до Сити-Айленда» . Солнце . 18 ноября 1908 г. с. 4 . Проверено 2 марта 2022 г.

[nyt-1909-01-04-27] «Скоро будет построена монорельсовая система; работы на однопутной линии на Сити-Айленде, вероятно, начнутся на этой неделе» . Нью-Йорк Таймс . 4 января 1909 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 марта 2022 г.

[28] Джон Р. Дэй (1960). Еще необычные железные дороги . Лондон: Frederick Muller Ltd.

[29] Билл Туми (2007). Бронкс: по частям . Издательство на крыше. п. 39. ИСБН 978-1-60008-062-3 .

[:3-30] Jump up to: ^а ^б Кэмерон, Джим (26 июля 2020 г.). «Как добраться: вспоминая метод проб и ошибок в «Летающей леди» на Сити-Айленде » . Коннектикут Пост . Получено 4 марта 2022 г. - из кеша поиска Google.

[31] «Монорельсовый автомобиль не прошел первое испытание; но электрики и должностные лица линии Пелхэм-Парк и Сити-Айленд говорят, что это было ожидаемо» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 8 июля 1910 года . Проверено 6 октября 2017 г.

[32] Меткалф, Джон (16 июля 2014 г.). «В этот день в 1910 году нью-йоркская монорельсовая дорога потерпела тяжелую аварию» . Bloomberg.com . Проверено 6 октября 2017 г.

[33] «Дорога на Сити-Айленд продана; линия Третьей авеню покупает ее по цене, которая не разглашается» . Нью-Йорк Таймс . 10 июля 1914 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 28 марта 2022 г.

[34] «Железнодорожная компания Третьей авеню захватывает дорогу Сити-Айленд» . Йонкерс Геральд . 10 июля 1914 г. с. 6 . Проверено 28 марта 2022 г.

[35] «Машины с аккумуляторной батареей на Городском острове» . Государственный деятель Йонкерса . 19 августа 1914 г. с. 6 . Проверено 28 марта 2022 г.

[36] «Троллейбусная линия Нью-Сити-Айленд открылась с ужином» . Йонкерс Геральд . 19 августа 1914 г. с. 1 . Проверено 28 марта 2022 г.

[37] Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1919 г.). Тринадцатый годовой отчет . Штат Нью-Йорк. стр. 264–265 .

[38] Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1920 г.). Четырнадцатый годовой отчет . Штат Нью-Йорк. стр. 398 .

[39] «Мэр не хочет терять очереди» . Нью-Йорк Трибьюн . 12 августа 1919 г. с. 3 . Проверено 4 марта 2022 г. - через Newspapers.com.

[40] «Дороги только барахло» . Бруклин Дейли Игл . 11 августа 1919 г. с. 16 . Проверено 4 марта 2022 г. - через Newspapers.com.

[41] Гилл, Джон Фриман (28 января 2022 г.). «В Бронксе: попытка спасти вокзалы Кэсс Гилберт» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 июля 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]