Железная дорога Санкук-Вэлли

Железная дорога Санкук-Вэлли

Викимедиа | © OpenStreetMap
Бывшая станция Шорт-Фолс, ноябрь 2006 г.
Обзор
Штаб-квартира	Питтсфилд, Нью-Гэмпшир
Отчетный знак	СВ
Местный	Нью-Гэмпшир , США
Даты работы	1869–1952
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Санкук-Вэлли — короткая железная дорога в США, берущая начало в Санкуке , штат Нью-Гэмпшир , и заканчивающаяся в Барнстеде, штат Нью-Гэмпшир . После длительного периода эксплуатации арендаторами она эксплуатировалась как независимая железная дорога с 28 сентября 1924 года, пока не была заброшена, а последний поезд ходил 20 декабря 1952 года. Она обслуживала регион долины реки Санкук в центральном Нью-Гэмпшире, останавливаясь в ключевых населенных пунктах, таких как Алленстаун , Эпсом , Питтсфилд и Барнстед .

История

Маршрут легендарного Blueberry Express был впервые предложен в январе 1849 года, когда штат Нью-Гэмпшир предоставил Джону Берри чартер на строительство железной дороги с востока от Конкорда в долину Санкук до Питтсфилда . Второй чартер был предоставлен в июле того же года второй инвестиционной группе на продление рельсов из Питтсфилда для соединения с железной дорогой Дувра и Виннипесоги (современное написание Виннипесоки ) в неопределенной точке недалеко от деревни Элтон-Бэй . Срок действия уставов истек из-за споров по поводу сервитута и отсутствия финансовой поддержки. Надвигающаяся гражданская война также остановила планы по строительству железной дороги.

В 1863 году суды Нью-Гэмпшира предоставили вторую пару чартеров на строительство дороги Санкук-Вэлли и того, что стало известно как Расширенная железная дорога Санкук-Вэлли - линия, которая должна была быть построена от Питтсфилда до Олтона . Земля была заложена 26 апреля 1869 года, компания была сдана в аренду компании Concord Railroad 11 ноября 1869 года, а первый рейс туда и обратно Санкук-Питтсфилд состоялся 6 декабря того же года.

Удлинительная железная дорога Санкук-Вэлли была впоследствии построена компанией Concord RR в 1889 году и полностью принадлежала этой линии. Он был завершен только до Центра Барнстеда; связь с Олтоном так и не материализовалась.

Concord RR была объединена с Boston, Concord и Montreal с 1 января 1890 года и образовала Concord and Montreal Railroad . Таким образом, аренда Suncook Valley была передана новому предприятию. Точно так же C&M была арендована Бостонской и Мэнской железной дорогой с 29 июня 1895 года, при этом контроль над Санкук-Вэлли изменился таким же образом.

1 января 1912 года срок действия первоначального договора аренды истек, но он был продлен до 1 января 1914 года и снова до 1 января 1916 года. При продлении после расторжения последнего контракта B&M будет включать условия, предусматривающие четкое уведомление за 60 дней. положение о выходе, которое в 1921 году будет сокращено до 30 дней. В новом десятилетии B&M стремилась сократить расходы на столкновение с 26 июля 1924 года регион Санкук-Вэлли и подал прошение о прекращении эксплуатации линии. Уведомление о прекращении аренды было вручено офицерам Санкук-Вэлли, и последний поезд B&M отправится из Центра Барнстеда в Санкук утром 28 сентября 1924 года. .

Независимая работа

По мере того как приближался конец эксплуатации B&M, велись приготовления к вводу линии в эксплуатацию, чтобы продолжить обслуживание. Агент Suncook, сотрудник B&M Си Джей Макдонаф был нанят в качестве генерального менеджера SV, сохранив при этом свои должности в B&M. С B&M были достигнуты договоренности об аренде локомотива и пассажирского оборудования, и первая независимая короткая линия Нью-Гэмпшира начала работу в полдень 28 сентября 1924 года.

Фрэнк П. Фосгейт заменит г-на Макдонаф на посту генерального директора с 27 января 1925 года. Получив постфактум одобрение, ICC также предоставит разрешение на эксплуатацию SV Suncook Valley Extension RR в марте 1925 года, причем B&M умышленно умышленно предоставит разрешение на эксплуатацию SV Suncook Valley Extension RR. передать право собственности на пристройку SV.

С 1924 года по 6 июня 1936 года долина Санкук совершила два рейса туда и обратно от конечной остановки в Центре Барнстеда до Санкука и обратно. Первый и последний рейс каждого дня выполнялись как пассажирские поезда; Два дневных рейса выполнялись как смешанные поезда - пассажирские и грузовые.

Г-н Фосгейт скончался в ноябре 1932 года, и его преемником стал Джордж С. Фаулер. В начале 1930-х годов B&M размышляла над тем, как лучше всего сократить убыточные ветки. На основании заявления о плохом состоянии некоторых деревянных мостов на южном конце петли Санкук в Хуксетте, в январе 1935 года по петле было прекращено железнодорожное пассажирское сообщение, а грузовые перевозки еще больше сократились. Следовательно, после того, как руководство SV успешно завершило переговоры об аренде Loop, поезда Suncook Valley начали курсировать в Конкорд, штат Нью-Хэмпшир, 8 июня 1936 года.

Дирижер Эдмунд Дж. Стэплтон стал генеральным директором в 1943 году. Во время Второй мировой войны SV прекратил обслуживание оставшегося участка от Санкука до Хуксетта, когда последний оставшийся клиент на этом пути переехал в Санкук-Виллидж. В марте 1947 года железная дорога отказалась от расширения путей к северу от Питтсфилда. В 1950 году, после кризиса эмбарго 1949 года, компания Shortline полностью выкупила Suncook Loop вплоть до пересечения реки Мерримак на Bow Jct. В 1951 году на линии завершилась программа замены шпал, в результате которой была заменена одна из восьми шпал.

Ближе к концу 1952 года оператор короткой линии Сэмюэл Пинсли обратился к руководству железной дороги с предложением купить линию. Местные акционеры, постоянно испытывающие нехватку денег, но пообещали продолжить деятельность, согласились, и в октябре Пинсли взял на себя управление компанией. Одним из первых действий нового руководства была подача заявления об отказе от строительства. Железная дорога доставляла почту через RPO Питтсфилд и Конкорд до последнего дня, несмотря на опасения по поводу предстоящей потери почтового контракта, который длился несколько лет. Последний прибывающий поезд прибыл в Питтсфилд 15 декабря 1952 года, а 20-го числа был совершен последний рейс в Конкорд. Пинсли окупит свою покупную цену за счет стоимости почти нового локомотива железной дороги и стоимости металлолома рельсов и стальных мостов. К весне 1953 года железо было снято.

Экскурсии

В 1930-х годах в долине Санкук прошла серия железнодорожных экскурсий, что принесло необычный приток арендованного на день оборудования в дополнение к столь необходимому дополнительному доходу. Первая была организована 4 ноября 1934 года Национальной ассоциацией энтузиастов железнодорожного транспорта, и это была всего лишь их вторая экскурсия после поездки по туннелю Хусак и Уилмингтонской железной дороге незадолго до этого в том же году. Экскурсии B&M Hike-and-Bike проводились 20 октября 1935 года и 11 ноября 1936 года. NARE вернется в новую поездку 10 октября 1937 года.

Оборудование

С начала самостоятельной работы шортлайн арендовал у B&M локомотив и пассажирские вагоны. Однако 21 марта 1927 года Локомотивный завод Болдуина отправил на железную дорогу новенький легкий 2-6-0 паровоз модели 8-30-D . Под номером 1 он будет непрерывно обслуживать железную дорогу до апреля 1949 года. 22 апреля того же года на территорию прибыл SV № 2, бывший армейский 43-тонный дизельный переключатель General Electric, построенный в 1940 году. Эта замена оказалась совершенно неадекватной потребностям железной дороги, и в июле 1951 года они направились прямо в GE за новым 44-тонным локомотивом . №3 прослужил до последнего дня работы, продолжая выполнять следующие работы. на других короткометражках Pinsly.

Suncook Valley приобрела комбинированный вагон RPO/багаж/пассажир №1 и автобус №2, подержанное оборудование у B&M, вскоре после независимых операций. В августе 1930 года на линии начал работать недавно приобретенный комбайн № 3 после того, как он был перестроен с добавлением пассажирских сидений к их спецификациям магазинами B&M Concord Shops из их № 2393, бывшего RPO / багажного комбайна. В последний год работы B&M сдала в аренду SV RPO/багажный комбинат № 2373, поскольку № 3 был выведен из эксплуатации из-за поломки рамы грузовика.

Suncook Valley не имела особой нужды в расходах на обширный парк грузовых вагонов, поскольку достаточное количество оборудования было доступно на верфи B&M в Конкорде. Тем не менее, вскоре после 1924 года они приобрели у B&M два 36-футовых крытых вагона с подрамником на ферменной тяге для использования в местных службах доставки молока, а в 1930 году - в онлайн-сервисах по доставке молока.

На протяжении многих лет линия владела тремя бывшими снегоочистителями B&M: № 500 и № 501, прибывшими раньше во время независимых операций, а безномерный «502», появившийся в 1946 году.

После нескольких лет простоя большая часть подвижного состава была повреждена в результате пожара машинного отделения 24 июня 1937 года. Две оставшиеся части, Комбайн №3 и Плуг «502», будут сожжены через несколько лет после заброшенности. Двигатель №1 был списан в 1950 году, №2 продолжал использоваться фирмой по производству строительных агрегатов, а после продолжительной эксплуатации на серии коротких линий Pinsly двигатель №3 оказался в Канаде, где был списан примерно в 1995 году.

Трафик

Текстильная и обувная промышленность в Питтсфилде во многом послужила толчком к созданию линии в 1869 году. Входящие топливные продукты, пиломатериалы, корма и общие грузы, а также исходящие продукты, включая камень и заполнитель, а также изделия из древесины, включая ящики и мебель. , вытеснит эти отрасли. Однако из-за того, что текстильная промышленность пришла в упадок во время Депрессии, а также из-за небольшого расстояния до гораздо более крупных коммерческих центров Конкорда и Манчестера во время Второй мировой войны, движение по железной дороге стало в основном ограничиваться входящими грузовыми вагонами: углем, пиломатериалами и кормами для обширных территорий Долины. птицеводство.

Пассажиропоток и перевозки молока рано сократились в результате сокращения расстояний и сокращения времени транзита благодаря автотранспорту и улучшению дорог.

Наследие

Корабль был очаровательным и примечательным по таким причинам, как использование паровой энергии уже после Второй мировой войны (до 1949 года), его устрашающий обратный путь для получения доступа к маршруту в деревне Санкук, его первый в своем роде независимый статус и непревзойденная бережливость, которая определяла жизнь в сельской местности Нью-Гэмпшира.

Литература

• Топпер Хэмблетт: Железная дорога Санкук-Вэлли, 1867–1868 гг . Санкук-Вэлли-Сан, 17 апреля 1974 года.
• Джон К. Хатчинс: Черничный экспресс - история железной дороги Санкук-Вэлли . Летающие Янки Энтерпрайзис. ISBN   0961557400
• Дэвид К. Джонсон: Дважды в день, кроме воскресенья . Профили Нью-Гэмпшира, апрель 1952 г.
• Джон В. Меррилл: Железная дорога долины Санкук . Энтузиаст, январь 1935 года.
• Уильям С. Янг: семь коротких строк, их жизнь и время . 1961.