Влияние систем легкорельсового транспорта на здоровье

Ниже приведены известные последствия для здоровья систем легкорельсового транспорта .

Снижение ожирения

Исследования показывают, что использование легкорельсового транспорта увеличивает количество пешеходов. Франк и др. (2004) сообщают, что ожирение в окрестностях Атланты, измеряемое индексом массы тела (ИМТ), положительно связано со временем, проведенным в автомобилях, и отрицательно со смешанным землепользованием (например, с использованием легкорельсового транспорта) и ходьбой. ^[1] Есть также исследования, которые показывают, что использование легкорельсового транспорта увеличивает физическую активность даже по сравнению с поездкой на автобусе. Пользователи общественного транспорта, которые не пользуются поездами, включая легкорельсовый транспорт, проходят пешком дополнительно шесть минут по сравнению с теми, кто не пользуется ими, тогда как те, кто пользуется поездами, включая легкорельсовый транспорт, проходят дополнительно 4,5 минуты, что в общей сложности составляет 10,5 дополнительных минут в день. ^[2] Кроме того, Макдональд и др. (2010) использовали данные, собранные до и после развития легкорельсового транспорта в Шарлотте, Северная Каролина, чтобы определить, что у жителей, которые добирались до легкорельсового транспорта, вероятность ожирения снизилась на 81%. ^[3]

Кроме того, доступ на велосипеде к легкорельсовому транспорту может повысить физическую активность, поскольку люди обычно проезжают на велосипеде расстояние от трех до пяти миль, а не расстояние в полмили, которое средний человек готов пройти пешком. Исследования также показывают, что меньшее время, проводимое за рулем, приводит к снижению уровня стресса, что приводит к повышению качества жизни.

Несмотря на то, что легкорельсовый транспорт приносит значительную потенциальную выгоду для общественного здравоохранения, некоторые исследования указывают на несоответствие между огромными затратами на строительство и эксплуатацию легкорельсового транспорта и его значительной, но определенно меньшей потенциальной выгодой для расходов на общественное здравоохранение (экономия по оценкам составляет 12,6 миллионов долларов США за 9 лет). годы). ^[4]

Поскольку такие затраты и выгоды взвешиваются, также важно признать потенциально негативное воздействие на здоровье, включая опасность травм, которые сопровождают легкорельсовый транспорт. Не менее, если не более важно, внимательно следить за такими опасностями и минимизировать их для обеспечения здоровья и безопасности населения.

Качество воздуха

Один электрический легкорельсовый поезд производит почти на 99 процентов меньше выбросов угарного газа и углеводородов на милю, чем один автомобиль. В отчете Американской ассоциации общественного транспорта (APTA) представлены доказательства того, что каждый человек, пользующийся легкорельсовым транспортом вместо вождения автомобиля в течение одного года, снижает выбросы углеводородов на девять фунтов, выбросы оксидов азота на пять фунтов и выбросы угарного газа на 62,5 фунтов. ^[5] Кроме того, доступ к велосипедам на скоростном трамвае и шкафчики для велосипедов в парках и на аттракционах остаются приоритетом для RTD, что еще больше способствует чистоте воздуха. Большая часть загрязнения воздуха образуется в течение первых нескольких миль поездки на автомобиле, когда двигатель холодный. С точки зрения качества воздуха, поездка на велосипеде на станции в начале или конце рабочего дня исключает выбросы транспортных средств при «холодном запуске», связанные с поездкой в парк и поездкой.

Негативные последствия

Некоторыми негативными последствиями являются повышение уровня шума , потеря водно-болотных угодий, неблагоприятное воздействие на исторические места, джентрификация и риск перемещения. ^[6] Исследование, проведенное в 2011 году организацией Human Impact Partners в Миннесоте, показало, что расширение легкорельсового транспорта и RTD в их сообществах имело по крайней мере один, если не все, из этих негативных последствий: более высокий уровень перемещения жилых и деловых помещений, рост стоимости жилья, вызывающий меньшее количество вакансий и снижение в доступном жилье, а также перемещение существующих жителей, особенно жителей с низкими доходами. ^[7] Исследование показало, что это оказало непропорциональное воздействие на меньшинства и людей с более низким социально-экономическим статусом по сравнению с европейцами и людьми с высоким социально-экономическим статусом. Более того, риск перемещения может также привести к негативным последствиям для здоровья, таким как инфекционные заболевания, хронические заболевания, стресс и затрудненное развитие детей из-за отсутствия чувства принадлежности и связи с определенным сообществом.

Опасность травм

Опасность автомобильных травм возникает из-за существующих легкорельсовых путей. Койфман и др. (1997) ^[8] пришли к выводу, что нежелательное поведение или действия водителей, которые не считаются опасными, вполне законны. Факторами возникновения опасности являются такие действия водителя, как несоблюдение правил дорожного движения и знаков, а также неспособность воспринимать стимулы из-за плохой наблюдаемости стимулов. К таким факторам относятся неправильная интерпретация сигнала легкорельсового транспорта как сигнал другого автомобиля, а также ожидание водителя нормального перекрестка, хотя на самом деле перекресток включает в себя переезд легкорельсового транспорта.

Пешеходы также подвергаются риску получить травмы от легкорельсового транспорта, пересекая железнодорожные пути или игнорируя дорожные знаки, особенно там, где ограничена проходимость для безопасного доступа к зоне железнодорожной остановки. В настоящее время имеется минимальное количество литературы, посвященной мерам безопасности пешеходов и автомобилей, а также вопросам безопасности дорожного движения (Brown et al., 2011). ^[9] Для предотвращения этих опасностей травматизма необходимы дальнейшие исследования и сбор данных.

Доступ и мобильность

Хронические заболевания широко распространены среди людей, которые не имеют удобного доступа к пище. Многие жители продовольственных пустынь полагаются на магазины повседневного спроса, винные магазины, заправочные станции и аптеки, чтобы обеспечить себя продуктами питания (Фонд здравоохранения Колорадо, 2009). ^[10] Легкорельсовый транспорт может способствовать снижению уровня ожирения и других хронических заболеваний, связанных с питанием, таких как гипертония и диабет, за счет увеличения вероятности того, что жители продовольственных пустынь смогут легко путешествовать в районы с более дешевыми и здоровыми вариантами питания. Исследования также показывают, что улучшение доступа способствует улучшению показателей здоровья. Аналогичным образом, наличие удобного и доступного доступа к легкорельсовому транспорту может дать жителям, имеющим ограниченный доступ к медицинским учреждениям, возможность путешествовать в другие районы, где больше поставщиков медицинских услуг.

По данным Центров по контролю заболеваний , люди с низким социально-экономическим статусом чаще, чем в среднем, используют транзит в качестве основного способа передвижения на работу. Однако они часто вытесняются непропорционально с расширением легкорельсового транспорта. Наиболее эффективными показателями здоровья, по данным Национальных институтов здравоохранения, являются доход, бедность, плотность населения, доступ к общественному транспорту, доступ к доступному жилью, загрязнение окружающей среды (воздуха и воды ). Хотя общественный транспорт является необходимым компонентом улучшения здоровья людей с низким социально-экономическим статусом, необходимо изменить политику, чтобы сравнять преимущества с проблемами.

Экономический рост и развитие

По данным РТД (2012), ^[11] Когда рядом со станциями происходит новое строительство, это увеличивает вероятность того, что жители и рабочие выберут транзит в качестве способа передвижения. Это снижает рост количества пройденных транспортных средств (VMT) и поездок на автомобилях по ограниченной системе дорог, одновременно обеспечивая новый рост.

Кроме того, согласно Индексу доступности жилья и транспорта (2012 г.), ^[12] Жилье рядом с транспортом дает жителям возможность снизить совокупные расходы на домашнее хозяйство и транспорт. Жители мест с непосредственной близостью к транспортным узлам, меньшими расстояниями к основным местам работы и меньшим количеством автомобилей имеют более низкие ежемесячные транспортные расходы.

Влияние перемещения на общины, особенно на общины с низким социально-экономическим статусом, нельзя недооценивать. Общественный транспорт является важным ресурсом для сообществ с низким социально-экономическим статусом. Однако с развитием легкорельсового транспорта существует национальный прецедент перемещения населения и огромные негативные последствия для сообществ с низким социально-экономическим статусом. Перемещение как жилых, так и деловых мест может иметь значительные негативные последствия для здоровья и без того уязвимых сообществ. Поскольку стоимость жилья растет, а вакансий становится меньше, начинает происходить перемещение существующих жителей, особенно жителей с низкими доходами. Это оказывает непропорциональное воздействие на меньшинства по сравнению с европейцами. Это перемещение может иметь многочисленные негативные последствия, включая негативные последствия для здоровья, включая инфекционные заболевания, хронические заболевания, стресс и нарушения развития детей.

RTD было бы разумно обратиться к Миннесоте, чтобы выяснить, как их транзитно-ориентированное развитие отвечает экономическим потребностям и потребностям общественного здравоохранения сообществ, пострадавших от размещения легкорельсового транспорта. ^[7] Например, использование восстановительных инвестиций, чтобы гарантировать, что сообщества с низким социально-экономическим статусом не будут чрезмерно обременены и оттеснены в сторону, поскольку скоростной трамвай имеет тенденцию облагораживать районы, недоступные для бедных; открытие доступа к возможностям путем переосмысления политики зонирования, деконцентрации субсидируемого жилья, переосмысления границ школ; и совместное развитие сообщества, чтобы обеспечить здоровую окружающую среду для всех, а не только для тех, кто проезжает на легкорельсовом транспорте или переезжает в недавно отремонтированные районы. ^[13]

Оценка воздействия на здоровье

Центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC), ^[14] ВОЗ ^[15] и Американская ассоциация общественного здравоохранения ^[16] все выступают за то, что «оценка воздействия на здоровье может помочь обеспечить учет вопросов здоровья при формировании будущей транспортной политики». Тем не менее, несмотря на эти рекомендации и растущий объем исследований по передовым практикам оценки воздействия на здоровье, ^[17]^[18]^[19]^[20]^[21]^[22]^[23] FasTracks не проводила оценку воздействия на здоровье подавляющего большинства предлагаемых остановок. С точки зрения общественного здравоохранения, проведение независимых оценок воздействия на здоровье третьей стороны было бы разумной инвестицией для долгосрочных экономических соображений и соображений общественного здравоохранения пострадавших сообществ и предоставило бы данные, необходимые населению для оценки ценности такой инфраструктуры. инвестиции.

RTD действительно признает ценность общественного здравоохранения, которую она представляет, и ее Стратегический план RTD по транзитно-ориентированному развитию указывает на ее цель «разработать безопасный, надежный и экономичный выбор транспорта для снижения транспортных расходов домохозяйств, снижения зависимости нашей страны от иностранной нефти, улучшения качества воздуха, сокращения выбросы парниковых газов и укрепление здоровья населения» (раздел 2-3). ^[24]

И все же FasTracks RTD:

Измеряет только некоторые экологические показатели (без показателей здоровья), а качество воздуха измеряется только на уровне района. ^[25]
Демонстрирует нескоординированную стратегию оценки воздействия на здоровье. ^[26]^[27]
Не может предоставить независимую оценку воздействия на здоровье.

В целом это указывает на отсутствие целенаправленной работы по измерению показателей общественного здравоохранения и разработке соответствующих исследований для выявления причинно-следственных связей между развитием легкорельсового транспорта и воздействием на общественное здоровье.

Компания RTD провела исследование качества жизни (QoL) в районах, затронутых FasTracks, при этом сбор исходных данных начался в 2006 году и продолжается раз в два года по настоящее время. ^[28] Исследование качества жизни отслеживает ряд показателей экономического и общественного развития; однако в исследовании нет прямых показателей воздействия на здоровье населения. Интеграция таких показателей в исследование качества жизни будет подходящим и своевременным показателем заявленной приверженности RTD и FasTracks улучшению общественного здравоохранения.

Ссылки

^ Фрэнк, LD; Андерсен, Массачусетс; и Шмид, Т.Л. (2004). « Взаимосвязь ожирения с общественным дизайном, физической активностью и временем, проведенным в машине». Американский журнал профилактической медицины . 27, 2, 87–96.
^ Эдвардс, Р.Д. (2008). « Общественный транспорт , ожирение и медицинские расходы: оценка масштабов». Профилактическая медицина , 46, 14–21.
^ Макдональд, Дж. М., Стоукс, Р. Дж., Коэн, Д. А., Кофнер, А., и Риджуэй, ГК (2010). «Влияние легкорельсового транспорта на индекс массы тела и физическую активность». Американский журнал профилактической медицины , 39 (2), 105–112.
^ Стоукс, Р.Дж.; Макдональд Дж. и Риджуэй Г. (2008). «Оценка влияния легкорельсового транспорта на расходы на здравоохранение». Здоровье и место , 14(1), 45–58.
^ Американская ассоциация общественного транспорта. (1993) Сборник фактов о транзите, Вашингтон, округ Колумбия, 104.
^ [1] Архивировано 9 ноября 2006 г. в Wayback Machine Министерства транспорта США. (2012). Проект мультимодального транспорта «Расширение транспорта» (T-REX). Получено 30 июня 2012 г. из набора инструментов для экологического обзора: http://www.environment.fhwa.dot.gov/strmlng/casestudies/co.asp.
^ Перейти обратно: ^а ^б [2] Адаптировано для Human Impact Partners, 2011. (2011). Здоровый коридор для всех: оценка воздействия политики транзитно-ориентированного развития на здоровье населения в Сент-Поле, Миннесота. Получено 30 июня 2012 г. по ссылке Policy Link: http://www.healthimpactproject.org/news/project/body/Healthy-Corridor-summary-FINAL.pdf .
^ [3] Койфман, Бенджамин; и Бертини, Роберт Л. (1997). «Средний переезд легкорельсового транспорта: причины аварий и меры противодействия». Калифорнийский университет в Беркли: Калифорнийские партнеры по развитию общественного транспорта и автомобильных дорог (PATH). Получено с: http://escholarship.org/uc/item/7438m8wc.
^ Браун, BB и Вернер, CM (2011). «Выгоды и проблемы жителей до и после новой железнодорожной остановки: получают ли жители то, что они ожидают?» Окружающая среда и поведение 43 (6), 789-808.
^ http://www.coloradohealth.org/WorkArea/linkit.aspx?LinkIdentifier=id&ItemID=4057 ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Фонд здоровья Колорадо. (2009). Доступ к продовольствию в Колорадо. 1-7. Получено с http://www.coloradohealth.org/WorkArea/linkit.aspx?LinkIdentifier=id&ItemID=4057. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Региональный транспортный округ Денвера. (2012). Подробный отчет FasTracks о качестве жизни за 2010 год. 1-86.
^ [4] Индекс доступности жилья и транспорта. Истинная доступность и эффективность местоположения. Получено 29 июня 2012 г. с сайта: http://htaindex.cnt.org/#2.
^ [5] Архивировано 28 марта 2013 г. в Wayback Machine Daniel, MH (2012). Легкорельсовый транспорт приносит надежду и проблемы малообеспеченным людям и цветным сообществам. Получено с http://www.policylink.org/site/apps/nlnet/content2.aspx?c=lkIXLbMNJrE&b=5156723&ct=11577583.
^ [6] Центр по контролю заболеваний. (2012). Оценка воздействия на здоровье. Получено с https://www.cdc.gov/healthyplaces/hia.htm.
^ [7] Всемирная организация здравоохранения. (1999). Оценка воздействия на здоровье. Получено из [8]
^ [9] Архивировано 15 июня 2010 г. в Американской ассоциации общественного здравоохранения Wayback Machine . (2011). Оценка воздействия на здоровье (ОВЗ): инструмент для укрепления здоровья в транспортной политике. Получено с http://www.apha.org/NR/rdonlyres/AB3486EF-CA7F-4094-AE6E-6AE87C6C26FB/0/HIATranFACTshtfinal.pdf.
^ [10] Бхатия Р., Бранскомб Дж., Фарханг Л., Ли М., Оренштейн М. и Ричардсон М. (2010). «Минимальные элементы и практические стандарты оценки воздействия на здоровье», версия 2. Получено с http://www.healthimpactproject.org/resources/document/NA-HIA-Practice-Stds-Wrkng-Grp-2010_Minimum-Elements-and-Practice . -Стандарты-v2.pdf
^ Данненбрг, Алабама; Бхатия, Р.; Коул, БЛ; Хитон, СК; Фельдман, JD и Ратт, CD (2008). «Использование оценки воздействия на здоровье в США: 27 тематических исследований, 1999–2007 гг.: Американский журнал профилактической медицины , 34 (3), 241–256.
^ http://jech.highwire.org/content/early/2012/07/06/jech-2011-200835.full ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Фер, Р.; Херли, Ф.; Мекель, О.К. и Макенбек, Дж.П. (2012). «Количественная оценка воздействия на здоровье: подведение итогов и движение вперед». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения . Получено с http://jech.highwire.org/content/early/2012/07/06/jech-2011-200835.full. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Иоффе, М. и Минделл, Дж. «Рамка доказательной базы для поддержки оценки воздействия на здоровье». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения , 56 (2), 132–138.
^ Кригер, Н.; Нортридж, М. ; Грускин, С.; Куинн, М.; Крибель, Д.; Смит, Джорджия; Бассетт, М.; Рекопф Д.Х. и Миллер К. (2003). «Оценка воздействия на здоровье: междисциплинарные и международные перспективы». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения , 57 (9), 659-662.
^ [11] Архивировано 29 марта 2012 г. в Фонде Роберта Вуда Джонсона Wayback Machine . (2011). «Оценка воздействия на здоровье: инструмент для укрепления здоровья во всех стратегиях». Получено с http://www.rwjf.org/files/research/sdohseries2011hia.pdf.
^ Вирман, Дж.Л.; Макенбек, Дж. П. и Барендрегт, Дж. Дж. (2006). «Достоверность прогнозов при оценке воздействия на здоровье». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения , 61, 362–366.
^ [12] Региональный транспортный округ FasTracks. (2010). Стратегический план развития, ориентированного на транзит. Получено с http://www.rtd-fastracks.com/media/uploads/main/TODStrategicPlan-final_090210.pdf.
^ < [13] Региональный транспортный округ. Базовый отчет исследования качества жизни – 2006 г. (2008 г.). Получено с http://www.rtd-fastracks.com/media/uploads/main/QoL_Baseline_Document_v14_Sect_I-III_only_compressed_pics.pdf.
^ http://www.denverhousing.org/development/SouthLincoln/Documents/Health%20Impact%20Assessment.pdf ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Крыша К. (2012). Оценка воздействия на здоровье: Дома Южного Линкольна. Получено из http://www.denverhousing.org/development/SouthLincoln/Documents/Health%20Impact%20Assessment.pdf ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ http://newurbanelement.com/wp-content/uploads/2010/06/HIA_NWSS_finaldoc.pdf . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Фейн Э., Гьюзи Л., Ховард Н., Джоенг Х., Надольный С., Сэдлер Б. (2010). «Оценка воздействия на здоровье района Элирия-Суонси». Получено с http://newurbanelement.com/wp-content/uploads/2010/06/HIA_NWSS_finaldoc.pdf. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ [14] Региональный транспортный округ. (2011). Исследование качества жизни 2009 года уже доступно. Получено с http://www.rtd-fastracks.com/main_199.

[1] Фрэнк, LD; Андерсен, Массачусетс; и Шмид, Т.Л. (2004). « Взаимосвязь ожирения с общественным дизайном, физической активностью и временем, проведенным в машине». Американский журнал профилактической медицины . 27, 2, 87–96.

[2] Эдвардс, Р.Д. (2008). « Общественный транспорт , ожирение и медицинские расходы: оценка масштабов». Профилактическая медицина , 46, 14–21.

[3] Макдональд, Дж. М., Стоукс, Р. Дж., Коэн, Д. А., Кофнер, А., и Риджуэй, ГК (2010). «Влияние легкорельсового транспорта на индекс массы тела и физическую активность». Американский журнал профилактической медицины , 39 (2), 105–112.

[4] Стоукс, Р.Дж.; Макдональд Дж. и Риджуэй Г. (2008). «Оценка влияния легкорельсового транспорта на расходы на здравоохранение». Здоровье и место , 14(1), 45–58.

[5] Американская ассоциация общественного транспорта. (1993) Сборник фактов о транзите, Вашингтон, округ Колумбия, 104.

[6] [1] Архивировано 9 ноября 2006 г. в Wayback Machine Министерства транспорта США. (2012). Проект мультимодального транспорта «Расширение транспорта» (T-REX). Получено 30 июня 2012 г. из набора инструментов для экологического обзора: http://www.environment.fhwa.dot.gov/strmlng/casestudies/co.asp.

[healthimpactproject-7] Перейти обратно: ^а ^б [2] Адаптировано для Human Impact Partners, 2011. (2011). Здоровый коридор для всех: оценка воздействия политики транзитно-ориентированного развития на здоровье населения в Сент-Поле, Миннесота. Получено 30 июня 2012 г. по ссылке Policy Link: http://www.healthimpactproject.org/news/project/body/Healthy-Corridor-summary-FINAL.pdf .

[8] [3] Койфман, Бенджамин; и Бертини, Роберт Л. (1997). «Средний переезд легкорельсового транспорта: причины аварий и меры противодействия». Калифорнийский университет в Беркли: Калифорнийские партнеры по развитию общественного транспорта и автомобильных дорог (PATH). Получено с: http://escholarship.org/uc/item/7438m8wc.

[9] Браун, BB и Вернер, CM (2011). «Выгоды и проблемы жителей до и после новой железнодорожной остановки: получают ли жители то, что они ожидают?» Окружающая среда и поведение 43 (6), 789-808.

[10] ttp://www.coloradohealth.org/WorkArea/linkit.aspx?LinkIdentifier=id&ItemID=4057 ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Фонд здоровья Колорадо. (2009). Доступ к продовольствию в Колорадо. 1-7. Получено с http://www.coloradohealth.org/WorkArea/linkit.aspx?LinkIdentifier=id&ItemID=4057. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[11] Региональный транспортный округ Денвера. (2012). Подробный отчет FasTracks о качестве жизни за 2010 год. 1-86.

[12] [4] Индекс доступности жилья и транспорта. Истинная доступность и эффективность местоположения. Получено 29 июня 2012 г. с сайта: http://htaindex.cnt.org/#2.

[13] [5] Архивировано 28 марта 2013 г. в Wayback Machine Daniel, MH (2012). Легкорельсовый транспорт приносит надежду и проблемы малообеспеченным людям и цветным сообществам. Получено с http://www.policylink.org/site/apps/nlnet/content2.aspx?c=lkIXLbMNJrE&b=5156723&ct=11577583.

[14] [6] Центр по контролю заболеваний. (2012). Оценка воздействия на здоровье. Получено с https://www.cdc.gov/healthyplaces/hia.htm.

[15] [7] Всемирная организация здравоохранения. (1999). Оценка воздействия на здоровье. Получено из [8]

[16] [9] Архивировано 15 июня 2010 г. в Американской ассоциации общественного здравоохранения Wayback Machine . (2011). Оценка воздействия на здоровье (ОВЗ): инструмент для укрепления здоровья в транспортной политике. Получено с http://www.apha.org/NR/rdonlyres/AB3486EF-CA7F-4094-AE6E-6AE87C6C26FB/0/HIATranFACTshtfinal.pdf.

[17] [10] Бхатия Р., Бранскомб Дж., Фарханг Л., Ли М., Оренштейн М. и Ричардсон М. (2010). «Минимальные элементы и практические стандарты оценки воздействия на здоровье», версия 2. Получено с http://www.healthimpactproject.org/resources/document/NA-HIA-Practice-Stds-Wrkng-Grp-2010_Minimum-Elements-and-Practice . -Стандарты-v2.pdf

[18] Данненбрг, Алабама; Бхатия, Р.; Коул, БЛ; Хитон, СК; Фельдман, JD и Ратт, CD (2008). «Использование оценки воздействия на здоровье в США: 27 тематических исследований, 1999–2007 гг.: Американский журнал профилактической медицины , 34 (3), 241–256.

[19] ttp://jech.highwire.org/content/early/2012/07/06/jech-2011-200835.full ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Фер, Р.; Херли, Ф.; Мекель, О.К. и Макенбек, Дж.П. (2012). «Количественная оценка воздействия на здоровье: подведение итогов и движение вперед». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения . Получено с http://jech.highwire.org/content/early/2012/07/06/jech-2011-200835.full. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[20] Иоффе, М. и Минделл, Дж. «Рамка доказательной базы для поддержки оценки воздействия на здоровье». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения , 56 (2), 132–138.

[21] Кригер, Н.; Нортридж, М. ; Грускин, С.; Куинн, М.; Крибель, Д.; Смит, Джорджия; Бассетт, М.; Рекопф Д.Х. и Миллер К. (2003). «Оценка воздействия на здоровье: междисциплинарные и международные перспективы». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения , 57 (9), 659-662.

[22] [11] Архивировано 29 марта 2012 г. в Фонде Роберта Вуда Джонсона Wayback Machine . (2011). «Оценка воздействия на здоровье: инструмент для укрепления здоровья во всех стратегиях». Получено с http://www.rwjf.org/files/research/sdohseries2011hia.pdf.

[23] Вирман, Дж.Л.; Макенбек, Дж. П. и Барендрегт, Дж. Дж. (2006). «Достоверность прогнозов при оценке воздействия на здоровье». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения , 61, 362–366.

[24] [12] Региональный транспортный округ FasTracks. (2010). Стратегический план развития, ориентированного на транзит. Получено с http://www.rtd-fastracks.com/media/uploads/main/TODStrategicPlan-final_090210.pdf.

[25] < [13] Региональный транспортный округ. Базовый отчет исследования качества жизни – 2006 г. (2008 г.). Получено с http://www.rtd-fastracks.com/media/uploads/main/QoL_Baseline_Document_v14_Sect_I-III_only_compressed_pics.pdf.

[26] ttp://www.denverhousing.org/development/SouthLincoln/Documents/Health%20Impact%20Assessment.pdf ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Крыша К. (2012). Оценка воздействия на здоровье: Дома Южного Линкольна. Получено из http://www.denverhousing.org/development/SouthLincoln/Documents/Health%20Impact%20Assessment.pdf ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[27] ttp://newurbanelement.com/wp-content/uploads/2010/06/HIA_NWSS_finaldoc.pdf . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} Фейн Э., Гьюзи Л., Ховард Н., Джоенг Х., Надольный С., Сэдлер Б. (2010). «Оценка воздействия на здоровье района Элирия-Суонси». Получено с http://newurbanelement.com/wp-content/uploads/2010/06/HIA_NWSS_finaldoc.pdf. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[28] [14] Региональный транспортный округ. (2011). Исследование качества жизни 2009 года уже доступно. Получено с http://www.rtd-fastracks.com/main_199.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]