Долевое владение самолетами

Долевое владение воздушным судном — это соглашение, при котором несколько владельцев разделяют использование и расходы на приобретение и эксплуатацию воздушного судна. Несколько управляющих компаний предоставляют программы долевого владения самолетами, включая NetJets , Flexjet , Cirrus Aviation Services и AirSprint . Альтернативно, владельцы могут объединиться для приобретения своих самолетов независимо от какой-либо управляющей компании.

Дробное владение самолетом позволяет отдельным лицам приобретать долю самолета, а не весь самолет. Цена этой доли рассчитывается пропорционально рыночной цене полного самолета. В результате этой покупки владельцы получили гарантированный, ограниченный доступ к самолету или аналогичному самолету в парке эксплуатанта, пропорционально размеру их доли. От долевых владельцев требуется ежемесячная плата за обслуживание и почасовая эксплуатационная плата за занятость. Обычно последний взимается только тогда, когда владелец или гость находится на борту, а не во время пути самолета к месту посадки или возвращения на базу после полета.

Владельцы совместных самолетов, которые являются частью парка крупной управляющей компании, имеют доступ ко всему парку самолетов и могут повышать или понижать класс для определенных рейсов. ^{[ 1 ]} Контракты владения обычно заключаются на пять лет. По окончании контракта владелец может продать свою долю либо обратно компании, либо другому владельцу, ожидающему позиции. Большинство компаний по управлению автопарком взимают «плату за ремаркетинг» за окончательную продажу.

В некоторых случаях несколько человек покупают и эксплуатируют выбранные ими самолеты как независимая группа, минуя коммерческого оператора. Если одно физическое лицо затем решит продать свою долю, она может быть куплена остальными владельцами или продана за пределами группы другому физическому лицу. Детали будут варьироваться от группы к группе, поскольку это зависит от условий первоначального контракта.

Подробно

В коммерческой системе клиенты покупают или арендуют часть самолета вместе с множеством других анонимных лиц. В зависимости от компании самолет может быть разделен на 16 или даже 32 доли дробной доли. Эти доли соответствуют нескольким часам в год, причем полная 100-процентная доля обычно соответствует 800 часам использования в год. Большая часть акций продается по 1 ⁄ 16 (50 часов) или 1 ⁄ 8 (100 часов) уровень. ^{[ 2 ]}^{[ 1 ]}

Несмотря на то, что самолет является общим, владельцам гарантирован доступ с уведомлением за 4–48 часов, в зависимости от поставщика и плана. Провайдеры могут предложить эту услугу в столь короткие сроки, имея парк аналогичных самолетов, которые обмениваются владельцами.

Кроме того, в счет затрат на приобретение владельцы ежемесячно платят плату за управление, чтобы покрыть расходы на техническое обслуживание, модернизацию, ангарное пространство, зарплату пилотов и обучение. При использовании самолета владельцы также платят за летные часы и символическую сумму за руление. ^{[ 2 ]} Последним компонентом затрат является топливо, за которое взимается дополнительная плата сверх почасовой оплаты, чтобы компенсировать волатильность цен.

Доля владельца расходуется на фактические часы занятого полета плюс руление, минимум от 1 до 2 часов. С владельцев не взимается плата за свободное время полета, которое может потребоваться для доставки самолета к ним и возвращения на базу. В зависимости от компании это называется по-разному: «мертвая голова», «позиционирование», «переправа» или «пустой участок».

Помимо «собственного» самолета, клиенты получают доступ к другим самолетам в парке. При желании они могут переключиться на более крупные или меньшие плоскости по заданной формуле «перестановки». Доступ к меньшему самолету может быть гарантирован, но доступ к более крупному самолету может быть обусловлен наличием принадлежащих ему акций.

Размер доли может обеспечить дополнительные преимущества, в том числе:

Отказ от «коротких рейсов» - вместо фактического времени полета может быть отменено минимальное время полета, часто составляющее 1 час.
Гарантии доступности – чем больше размер акций, тем больше гарантия, особенно для более крупных самолетов или более коротких периодов вызова.
Правила перелета – некоторые компании позволяют владельцам получить доступ к часам будущих лет, если они уже отработали свою годовую надбавку.
Отказ от паромных перевозок. При полетах за пределы «основной зоны обслуживания» провайдера владельцы теряют гарантии и часто вынуждены покрывать «мертвые» расходы. Могут быть определены вторичные зоны обслуживания, такие как Карибский бассейн , где эти расходы могут быть сокращены.
Доступ в периоды пиковой нагрузки/загруженности. Популярные праздники и даты тяжелых поездок считаются периодами пиковой нагрузки или занятости, когда спрос самый высокий и может превышать количество доступных самолетов компании. Соответственно, уровень обслуживания снижается за счет удлинения периодов вызова, отмены гарантий и применения ограничений, причем все эти меры более строго применяются к владельцам с меньшими долями.

В США на долевых владельцев и операторов распространяются Федеральные авиационные правила , часть 91 FAR, подраздел K. ^{[ 3 ]}

Соглашение

Частные консультанты по авиаперелетам могут оказать помощь в навигации и согласовании так называемого «шаблонного» дробного контракта.

Владельцы редко управляют конкретным самолетом, на который они имеют общие права. Скорее всего, они будут путешествовать на одинаковых самолетах парка компании. Это естественное следствие дробной модели, поскольку многие владельцы «тянут» в одной плоскости. Часто самолет либо находится в пользовании другого владельца, либо другой самолет расположен в более удобном для размещения месте.

Такая гибкость парка является одним из ключевых преимуществ долевого владения по сравнению с полным. Владельцы не оказываются в затруднительном положении, когда их самолет находится на техническом обслуживании, и они могут модернизировать или понизить класс до другого самолета в парке в соответствии с особыми требованиями поездки.

Срок дробного соглашения обычно составляет пять лет, после чего владельцы продают свою долю обратно компании по текущей справедливой рыночной стоимости за вычетом «платы за ремаркетинг», обычно около 7%. Плата может быть отменена при продлении. Клиенты также могут сдавать в аренду свою долю в различных конфигурациях, в зависимости от их налогового и финансового профиля. Расчет «справедливой рыночной стоимости» является ключевым фактором и может доминировать в общем анализе затрат и выгод формата долевой собственности. Многие долевые владельцы были обожжены нестабильным рынком и геополитическими условиями начала 2000-х годов, а также рецессией в конце 2000-х. Во всех контрактах должен быть предусмотрен процесс апелляции, если владелец оспаривает оценку по окончании контракта.

Преимущество перед регулярными рейсами авиакомпаний

Гибкость в выборе направлений. Коммерческие авиаперевозки обычно осуществляются в 500 крупнейших аэропортах страны, при этом 75% всех перевозок осуществляется через 30 основных узловых аэропортов. Частная авиация расширяет число потенциальных аэропортов в США до более чем 5000
Терминалы авиации общего назначения (GA). Даже в крупных аэропортах частные самолеты обслуживаются отдельно, в специальном терминале, который предлагает более высокий уровень обслуживания, комфорта и удобств.
Гибкость планирования и полетов. В зависимости от программы частная авиация может быть доступна в течение 4–48 часов после вашего телефонного звонка. Эта доступность является основным преимуществом дробных струй.
Процедура в аэропорту. Большинство аэропортов позволяют вам не заходить в терминал и подъехать прямо к самолету. Ваши сумки доставляются прямо из машины в самолет.
Экономия времени и производительность полета. Клиенты часто называют их главным преимуществом и проявляют себя в трех формах: доступ к более удобным аэропортам, планирование рейсов в соответствии со своим расписанием и упрощение процесса посадки и выхода из самолета и аэропорты. Почти все рейсы выполняются без пересадок, и нет никаких коммерческих проблем, связанных с пересадками, пересадками, повторными посадками и длинными очередями досмотра. Время в полете на частном самолете значительно более эффективно для проведения встреч, конференц-звонков и мозговых штурмов.
Деловые развлечения. Частные самолеты предлагают особую близость и престиж, а также создают уникальную среду для откровенных дискуссий и социальных связей.
Безопасность. Все пилоты, члены экипажа и обслуживающий персонал должны иметь при себе удостоверение личности с фотографией, которое можно проверить на месте. Каждый сотрудник обычно подвергается многочисленным проверкам биографических данных. В целом авиации общего назначения не хватает анонимности пассажиров и огромных размеров, что делает коммерческую авиацию более уязвимой. Вторичное преимущество безопасности связано с контролем владельца над расписанием и маршрутом. Клиент может быстро попасть в чрезвычайные ситуации в бизнесе, которые могут потребовать его внимания на месте, или быстро уйти от неприятных сюрпризов, таких как беспорядки или политические потрясения.
Пятизвездочное обслуживание – программы Fractional Jet предусматривают дежурство консьержей по вызову для удовлетворения всех запросов на поездку, а также некоторых потребностей, не связанных с поездками. Выбор еды, напитков и средств массовой информации индивидуален для каждой миссии.
Эго. Для многих летчиков неявным преимуществом является гордость за обладание роскошью высочайшего уровня. Несмотря на то, что владельцы редко путешествуют на «своих» самолетах, поставщик услуг тщательно работает над тем, чтобы они почувствовали, что любой самолет, на котором они летят, является их самолетом. На фюзеляже и салфетках нет логотипов компании. Гости могут легко предположить, что самолет, на который они садятся, полностью принадлежит хозяину.

Преимущество перед фрахтованием / Полное владение

Перелеты на одном этапе. Поскольку долевые владельцы платят только за время, проведенное в воздухе, дробное владение самолетом может быть экономически эффективным, если долевой владелец совершает много рейсов на одном этапе. Для сравнения, когда люди арендуют самолет, они фактически платят за возвращение порожним рейсом оттуда, откуда выполняется чартер.
Последовательность. В отличие от чартерных программ, долевые владельцы путешествуют на одной и той же модели самолета на каждом рейсе. Хотя они могут повышать или понижать рейтинг, они обычно выбирают один самолет и придерживаются его. Это обеспечивает знакомство и комфорт.
Планы полетов с окраин регионов или континентов. Например, в Европе, если кто-то летит из Гренландии, то, скорее всего, будет меньше операторов чартерных частных самолетов, и поэтому ценовая выгода, полученная от брокера, будет значительно уменьшена. .

Недостатки

Удобство. Быть привязанным к самолету или даже классу самолета может означать отсутствие подходящего самолета для каждой поездки (например, слишком много пассажиров, недостаточная дальность полета, слишком большая дальность полета, что делает его дорогим для коротких поездок, невозможность приземлиться в определенные аэродромы, неспособные взлетать на определенных больших высотах - как в случае со многими самолетами в таких местах, как Теллурайд и Аспен).
Стоимость. Путешествие на частном самолете очень дорогое, и дробная модель может быть самым дорогостоящим вариантом (по сравнению с членством, чартерами и т. д.). Планы также сложны, с несколькими уровнями затрат, из-за которых практически невозможно рассчитать реалистичную чистую прибыль за рейс с полной загрузкой. С владельцев взимается ежемесячная плата независимо от того, летают они или нет, а часто упускаемые из виду топливные сборы могут составить более 1000 долларов за час полета. Когда владельцы продают свою долю обратно поставщику, расчет «остаточной стоимости» может существенно варьироваться в зависимости от рыночных условий для подержанных самолетов. Кроме того, самолеты в неполных парках, как правило, летают тяжелее, с большим количеством часов и циклов взлета/посадки, чем в среднем. Это отрицательно влияет на ликвидационную стоимость. Первоначальная цена покупки 1/16 доли легкого самолета начинается от 300 000 долларов. Ежемесячная плата за управление начинается примерно с 9000 долларов в месяц. Почасовая оплата за работу начинается от 1500 долларов.
Гибкость – приобретаемая доля предназначена для конкретного самолета. Любые вариации для конкретной миссии могут повлечь за собой дополнительные затраты и расчеты.

Принцип

Первоначальная формула дробного полета аналогична ее нынешнему воплощению: клиенты приобретают пропорциональные доли самолетов, которые гарантированно будут доступны. Затем провайдер приобретает еще 26 процентов мощностей (сверх парка, приобретенного клиентами) для выполнения этой гарантии. Эти дополнительные самолеты статистически доводят гарантию до 98 процентов. Последние 2% гарантии представляют собой праздники и другие наихудшие ситуации. Чтобы закрыть этот пробел в гарантии, компания полагается на «дополнительный подъем» от чартера — либо от дочерних компаний, либо от доверенных сторонних чартерных операторов. По мере того, как к компании присоединяется все больше клиентов-владельцев, сетевой эффект приводит к сокращению дорогостоящих пустых рейсов : теория состоит в том, что при наличии критической массы клиентов становится более вероятным, что конкретная поездка может быть осуществлена с минимальными задержками. На самом деле неясно, сколько самолетов потребуется для достижения эффективного масштаба, будь то 50 самолетов или 400 самолетов, и произойдет ли это когда-либо.

Послужной список

По данным Halogen Guides, охватывающего отрасль, первоначальные предположения недооценивали сложность, накладные расходы и пиковые нагрузки. На это еще больше повлияла огромная популярность программ дробных карт. Карточные программы размещают еще больше владельцев на каждый самолет; каждый владелец получает полностью гарантированный доступ всего за один год, 1 ⁄ 32 доли участия.

Наконец, растущее разнообразие структурных предложений (долевое владение, дробные карты, чартерные карты, специальный чартер) создает среду, в которой клиенты могут использовать портфель решений, используя каждую альтернативу в зависимости от профиля затрат каждой поездки. Определенные поездки наиболее экономично можно обслужить дробным, карточным или чартерным рейсом. Если клиент выбирает вариант для каждой поездки, частичный поставщик обычно берет на себя наименее эффективную поездку. Частично в ответ на это более крупные дробные компании теперь позиционируют себя как «поставщики решений» и предлагают дроби, карты, чартер и полное управление самолетами.

Согласно опросу Halogen Guides Jets, проведенному в 2006 году, ни одна компания не могла похвастаться устойчивой прибылью. Даже компания NetJets Уоррена Баффета потеряла в 2005 году 80 миллионов долларов, что связано с зарубежной экспансией и потерей эффективности в США (в частности, из-за оплаты более дорогих чартерных рейсов, когда спрос владельцев превышал возможности).

Во время рецессии 2007–2009 годов крупнейшие поставщики дробных услуг столкнулись со значительным спадом в своем бизнесе. NetJets, Flexjet и Flight Options сообщили о значительном последующем росте и пополнили свой флот. Но CitationShares, подразделение производителя самолетов Cessna , прекратило продажу дробных акций в 2012 году. Avantair , оператор парка из 57 самолетов Avanti Piaggio P180, подал заявление о банкротстве в июне 2013 года.

Одним из стратегических направлений было введение стимулов за эффективность, чтобы лучше согласовать поведение клиентов с операционной эффективностью. Некоторые компании сопротивлялись этим программам. Если привлекательность долевого владения заключается в упрощении бегства, то эта привлекательность снижается, если сопровождается множеством специальных корректировок цен и программ стимулирования. Несмотря на эту маркетинговую проблему, проблемы с затратами привели к появлению многочисленных программ, ориентированных на эффективность.

Известные операторы

Провайдер/ Тип самолета	Турбовинтовой	Очень легкий	Свет	Средний размер	Супер средний размер	Большой	Сверхдальняя дальность
Совместное использование воздуха	Нет	Нет	Феном 300	Нет	Челленджер 350	Нет	Нет
Альянс	Нет	Нет	Нет	XLS поколение II	Нет	Gulfstream IVSP (б/у), Global Express (б/у)	Нет
ЭйрСпринт	Нет	Нет	CJ2+, CJ3+	Наследие 450, Претор 500	Нет	Нет	Нет
CB SkyShare	ПК-12 (б/у)	Нет	CJ2 (б/у)	Нет	G200 (б/у)	Нет	Нет
Флексджет	Нет	Нет	Феном 300	Наследие 450; Претор 500	Челленджер 350; Претор 600	G450	Г650; G700
FlyЭксклюзив	Нет	Нет	CJ3	Нет	Нет	Нет	Нет
НетДжетс	Нет	Нет	Феном 300	XLS	Челленджер 350, широта, долгота, суверенный	Челленджер 650	Глобальный 5000; Глобал 6000; Глобал 7500
PlaneSense	ПК-12	Нет	ПК-24	Нет	Нет	Нет	Нет
Летал	Нет	ХондаДжет	Нет	Нет	G280	Нет	Нет
Авиационные услуги Западного побережья	Кинг Эйр 350i	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б WebFX (24 сентября 2021 г.). «Что такое дробное владение самолетом и как оно работает?» . Широта 33 Авиация . Проверено 9 ноября 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Нельсон, Тиффани (3 июля 2018 г.). «Простое руководство по долевому владению самолетами» . СамолетСенс . Проверено 9 ноября 2022 г.
^ «Регулирование программ долевого владения воздушными судами и операций по требованию; окончательное правило» (PDF) . НБАА.орг. 17 сентября 2003 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2014 г. Проверено 28 апреля 2017 г.

Внешние ссылки

[:1-1] Jump up to: ^а ^б WebFX (24 сентября 2021 г.). «Что такое дробное владение самолетом и как оно работает?» . Широта 33 Авиация . Проверено 9 ноября 2022 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б Нельсон, Тиффани (3 июля 2018 г.). «Простое руководство по долевому владению самолетами» . СамолетСенс . Проверено 9 ноября 2022 г.

[3] «Регулирование программ долевого владения воздушными судами и операций по требованию; окончательное правило» (PDF) . НБАА.орг. 17 сентября 2003 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2014 г. Проверено 28 апреля 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]