Havre вторая линия
была Вторая линия Havre бизнес -организацией, которая предоставила пакетную услугу между портами Нью -Йорка и Ле Хавра , Франция. Уильям А. Фэрберн определил четыре характеристики пакетного обслуживания. (1) обычная линия между портами; (2) суда, работающие исключительно в службе; (3) обычная собственность операционных кораблей и связанных с ними объектов отдельными лицами, партнерства или корпорации; и (4) регулярный плавание в определенный день определенного месяца. [ 1 ]
Первая американская пакетная линия между американским портом и европейским портом начала работать в 1818 году. Она предлагала ежемесячную службу между Нью -Йорком и Ливерпулем с четырьмя кораблями. Первая линия из Нью -Йорка до Ле Хавра, Франция, была организована в 1822 году и стала известной как «старая линия». В следующем году была организована вторая линия, которая была известна как вторая линия Havre. Эта линия продолжила регулярное обслуживание пакетов между портами Нью -Йорка и Ле -Хавром до 1870 года.
Фон
[ редактировать ]Историческая дилемма, стоящая перед коммерцией Соединенных Штатов в последующие годы, заключалась в том, что (1), поскольку Соединенные Штаты, как независимая страна, потеряли предпочтение отдачи от Великобритании, американское судоходство было исключено из торговли Вест -Индии и из торговли с канадцем Великобритании. колонии. (2) Стоимость спроса на американские основные продукты (табак, пшеница и мука) в Европе ограничивали коммерческие возможности с континентом. Таким образом, Европа не предложила достаточного спроса на товары, производимые в северных регионах американцев. Следовательно, северные грузоотправители не имели достаточного возвращаемого груза для кораблей, которые принесли европейские товары в Бостон, Нью -Йорк, Филадельфию и Балтимор. Нью -Йоркские торговцы смогли разрешить эту дилемму и доминировать в трансатлантической торговле. Сырой хлопок стал восточным грузом, который заполнил так много их кораблей. [ 2 ]
В следующие 1815 года, пишет Роберт Дж. Альбион, нью -йоркские торговцы смогли перетащить торговлю хлопка между югом и Европой «двести миль от своего обычного курса, чтобы они могли точно определить свои выгодные потери и защитить восток грузы ". Чтобы завоевать эту «ненормальную договоренность», нью -йоркские торговцы разработали торговлю прибрежными пакетами между Нью -Йорком и южными портами хлопка. Без этой торговли Альбион утверждает, что нью -йоркские грузоотправители «оказались бы чрезвычайно трудно сделать восточные поездки в пакетах океана прибыльными». Таким образом, часть хлопка Юга отправилась в Европу через Нью -Йорк, и гораздо большая часть импорта европейских товаров Юга поступила по тому же косвенному маршруту. [ 3 ] «Можно утверждать», - продолжает Альбион, что торговля прибрежными пакетами »принесла больше бизнеса в порт [из Нью -Йорка], чем канал Эри , и что без него Нью -Йорк не смог бы достичь своей командной должности в обращении с импортом страны . " [ 4 ]
Экономический историк Дуглас Норт утверждал, что источник американской экономической экспансии в годы между 1823 и 1843 годами можно было найти в «экспортной торговле в остальном мире». [ 5 ] Разработка трансатлантической торговли пакетами в годы между 1818 и 1823 годами в порту Нью -Йорка обслуживает «Ливерпуль», «Англия и Ле Хавр», Франция была непосредственно связана с этим расширением. Как трансатлантическая торговля пакетами, так и торговля прибрежными пакетами были частью того, что Север назвал «эпоху повторной корректировки» в условиях, представленных экономикой Северной Атлантики.
Учреждение
[ редактировать ]Вторая линия Havre была организована 13 января 1823 года с четырьмя кораблями, один из которых отплыл из Нью -Йорка в первый месяц. На протяжении всей своей истории линия была слабо организована с точки зрения владения активами. У двух двух кораблей не было одинаковых владельцев. Строители владели акциями в нескольких, но не все, корабли. Капитаны также имели долю в большинстве судов. Несколько капитанов были единственным владельцем их корабля. Акции кораблей также принадлежали торговцам и инвесторам. [ 6 ]
Повседневная работа линии была помещена в руки Джона Дж. Бойда. Деловой партнер Бойда, Доминик Крассис, выступил в роли корабля. В 1833 году Эдвард Хинкен был заменен. По словам Альбиона, «Уродливый не держался на каких -либо кораблях линии, в то время как Бойд и Хинкен вообще постепенно пришли в владение, а затем только на некоторых кораблях». [ 7 ] Джон Дж. Бойд провел большую часть своего времени, управляя другими людьми. [ 8 ]
В 1851 году Boyd & Hincken заключили контракт с судостроительной фирмой Westervelt & Mackey, чтобы спроектировать и построить Меркурий . Владельцами этого корабля были Джона Дж. Бойда с 2/16 -го числа акций, Эдвард Хинкен с 1/16 -й акцией, строитель Джейкоб А. Вестервельт с 3/16 -м долю и мастером корабля, капитаном Ричардом Д. Конн, с 2/16 -й акцией. Другая половина акций была распределена среди шести дополнительных людей. [ 9 ] [ 10 ]
Список кораблей
[ редактировать ]Поруды в эксплуатации для второй линии Havre [ 11 ]
| Имя | Год построен | Годы обслуживания | Тонны | Длина (Ft-in) |
Луч (Ft-in) |
Глубина (Ft-in) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Мармион | 1811 | 1823 – 1824 | 277 | 94 '4 " | 25 '10 " | 12 '11 " |
| Баярд | 1819 | 1823 – 1829 | 339 | 99 '0 " | 28 '0 " | 14 '0 " |
| Дон Кихот | 1823 | 1823 – 1829 | 260 | 97 '0 " | 24 '6 " | 12 '3 " |
| Париж | 1823 | 1823 – 1823 | 338 | 103 '0 " | 27 '3 " | 13 '7 " |
| Говард | 1822 | 1823 – 1827 | 336 | 107 '0 " | 26 '6 " | 13 '3 " |
| Королева Маб | 1824 | 1824 – 1828 | 270 | 92 '0 " | 25 '0 " | 13 '4 " |
| Дедунса | 1823 | 1824 – 1826 | 294 | 97 '6 " | 26 '2 " | 13 '1 " |
| Эдвард Кеснел | 1824 | 1824 – 1831 | 388 | 106 '0 " | 28 '10 " | 14 '5 " |
| Эдвард Бонаффе | 1824 | 1825 – 1830 | 325 | 102 '0 " | 26 '10 " | 13 '5 " |
| Франция | 1827 | 1827 – 1837 | 411 | 116 '6 " | 28 '0 " | 14 '0 " |
| Карл Великий | 1828 | 1828 – 1832 | 442 | 124 '0 " | 28 '0 " | 14 '0 " |
| Чарльз Кэрролл | 1828 | 1828 – 1840 | 411 | 121 '2 " | 27 '3 " | 13 '7 " |
| Эри | 1829 | 1829 – 1840 | 451 | 125 '0 " | 28 '2 " | 14 '1 " |
| Ютика | 1833 | 1833 – 1848 | 525 | 131 '2 " | 29 '7 " | 14 '8 " |
| Балтимор | 1837 | 1837 – 1851 | 658 | 139 '0 " | 32 '3 " | 22 '0 " |
| Святой Николас | 1841 | 1841 – 1859 | 797 | 148 '0 " | 34 '5 " | 21 '4 " |
| Онейда | 1841 | 1841 – 1850 | 791 | 154 '5 " | 34 '0 " | 22 '3 " |
| Сент -Денис | 1848 | 1848 – 1856 | 959 | 161 '4 " | 36 '1 " | 21 '2 " |
| Уильям СКАЗ | 1850 | 1850 – 1862 | 1153 | 175 '0 " | 37 '10 " | 29 '2 " |
| Меркурий | 1851 | 1851 – 1869 | 1350 | 193 '6 " | 38 '10 " | 22 '2 " |
| Уильям Фортингем | 1851 | 1857 – 1868 | 830 | 163 '0 " | 33 '6 " | 21 '6 " |
| Джейкоб и Стамлер | 1856 | 1864 – 1870 | 1050 | 175 '0 " | 37 '0 " | 25 '5 " |
Судостроение
[ редактировать ]Большинство пакетных кораблей, используемых на второй линии Havre, были построены на верфи Bergh-Westervelt в Нью-Йорке . По словам Фэрберна, Кристиан Берг был одним из двух самых важных ранних судостроителей в Нью -Йорке. В период с 1819 по 1837 год он построил 33 обычных трансатлантических пакетных корабля, а также многие другие корабли для других целей. Десять кораблей второй линии Havre были построены Кристианом Бергом на его нью -йоркском дворе. [ 12 ]
За несколько лет до выхода на пенсию в 1837 году Берг взял Джейкоба А. Вестервельта в партнерство. Вестервельт был учеником для Берга, и он работал над зданием многих пакетных кораблей для этой верфи. С 1837 года до своей смерти в 1853 году Вестервельт был мастером 26 трансатлантических пакетных кораблей, большинство из них в партнерстве с Уильямом Макки. Для второй линии Havre Westervelt построил шесть пакетных кораблей. [ 13 ]
Трансатлантические пакетные корабли были построены для определенной цели и считались отдельным классом корабля. По словам Альбиона, «во всей истории торговых кораблей под парусом, вероятно, не было более крепкой группы, чем нью -йоркские пакеты на северной атлантической пробеге, и ни одна группа не была лучше адаптирована к работой». [ 14 ] Турбулентная Северная Атлантика, особенно в зимнее время, с его западными пусками, а также коммерческими требованиями трех путешествий в год, потребовалось отличительный тип парусного суда. Фэрберн объяснил, что парусные пакеты были построены более полными и в целом, с большим количеством плавучих концов, чем другие глубокие океанские корабли. Они также использовали консервативные планы Spar и SAIL, подходящие для условий ветра и морских моря, обычно встречающихся в Северном Атлантическом океане. [ 15 ] Эти характеристики сделали трансатлантические пакеты «подходящими для постоянного месяца по месяцу в северной атлантической торговле». У корабли были хорошо сбалансированные корпус и загрязнения, и они могли быть «ездили на тяжелый час за часом, день за днем, никогда не бывает ни минуты отказа». [ 16 ]
Корабли в обслуживании
[ редактировать ]Служба пакета из Нью -Йорка до Ле Хавра, Франция потребовалась несколько лет, чтобы установить себя. Первая группа судов, используемых на второй линии Havre, не была построена специально для трансатлантического пакетного обслуживания. Мармион . был небольшим балтиморским кораблем в размере всего 277 тонн Он был заменен только после одного года службы королевой Маб , которая была построена в качестве прибрежного торговца Саванной. Баярд и Говард . были построены как общий трейдер, но привезли в эксплуатацию для торговли пакетами [ 8 ]
В первые два года работы (1823 и 1824) вторая линия Havre принесла восемь кораблей на службу. Эти суда (за исключением Парижа ) в среднем работали всего 4,4 года. Мармион Desdemona использовался только в течение одного года, только для двух. Самым длинным сервисным кораблем среди первых восьми судов был Эдвард Кеснел , который длился семь лет на линии.
Один из первых восьми кораблей, Париж , был разрушен на нем второго путешествия в Ле -Хавр. По этой причине это было исключено из расчета средних лет обслуживания. Париж был запущен в апреле 1823 года и был собран своим капитаном Генри Робинсоном. 1 ноября 1823 года, ближе к концу второго путешествия корабля на восток, он был разбит у побережья Шербурга , Франция. [ 17 ]
Между 1825 и 1829 годами еще пять судов вошли в службу на второй линии Havre. Для этой группы кораблей средние годы обслуживания более чем удвоились до 9,6 года. Кроме того, размер судов становился все больше. Восемь самых ранних кораблей были небольшими для трансатлантической службы. Средний тоннаж для этой группы кораблей составлял чуть более 300 тонн. Средний тоннаж следующих пяти кораблей составлял чуть более 400 тонн, или на 33 процента больше. Среди следующих пяти кораблей, которые вошли в обслуживание, средний тоннаж составлял почти 750 тонн.
Каждый год корабли второй линии Havre совершали три путешествия туда и обратно между Нью -Йорком и Ле Хавром. Это график требовал одного восточного и одного западного прохода каждые четыре месяца. График немного изменился из года в год. В следующей таблице показано расписание, размещенное в New York Herald в 1842 году. [ 18 ]
| Корабли этой линии в дальнейшем покинут Нью -Йорк на 1 -й и Хавре 16 -го числа каждого месяца следующим образом: | ||
| Из Нью -Йорка | От havre | |
| Онейда Капт Джеймс Фанк |
1 марта 1 июля 1 ноября |
16 апреля 16 августа 16 декабря |
| Балтимор Капт Эдвард Фанк |
1 апреля 1 августа 1 декабря |
16 мая 16 сентября 16 января |
| Ютика Капитан Фредерик Хьюитт |
1 мая 1 сентября 1 января |
16 июня 16 октября 16 февраля |
| Святой Николас Капитан JB Pell |
1 июня 1 октября 1 февраля |
16 июля 16 ноября 16 марта |
График предоставил около 45 дней для завершения прохода в восточном направлении и для пропадения в порту Хавра. Как правило, на восточном направлении может быть завершена через 25–28 дней, что дает судно 17–20 дней в иностранном порту. Чтобы завершить проход на запад, расписание предоставило около 77 дней. Средний проход на запад на второй линии Havre составлял 37 дней, но это может занять гораздо больше времени, особенно зимой. Для среднего прохода график предоставил около 40 дней дома.
За двадцать пять лет с 1830 по 1855 год одиннадцать кораблей были использованы для поддержания этого графика. Флоты с четырьмя судами для репрезентативных лет показаны в следующей таблице.
| 1830 | 1835 | 1840 | 1845 | 1850 | 1855 |
|---|---|---|---|---|---|
| Эдвард Бонаффе Франция Эри Чарльз Кэрролл |
Ютика Франция Эри Чарльз Кэрролл |
Ютика Балтимор Эри Чарльз Кэрролл |
Ютика Балтимор Онейда Святой Николас |
Сент -Денис Балтимор Уильям СКАЗ Святой Николас |
Сент -Денис Меркурий Уильям СКАЗ Святой Николас |
Западный проход
[ редактировать ]Для трансатлантических парусных сосудов была большая разница между пробежом восточного прохода и пробежком западного прохода. На первом, парусное судно ездило с преобладающим западным ветром и с течением Гюльф -потока . На последнем, однако, корабль столкнулся с противоположными условиями - против преобладающего западного ветра и в текущем потока Гюльф. Таким образом, парусный спорт на западе всегда был намного медленнее, чем исходящая поездка.
По словам Альбиона, регулярность была основной докладчиком пакетного обслуживания. «Это была борьба за то, чтобы обеспечить довольно единый проход, месяц в месяц, которые хотели владельцы». Пакет, который мог сделать пятинедельные отрывки зимой и лето, с точки зрения линии, был лучше, чем тот, который мог бы пересечь за три недели с благоприятном ветром в апреле, а затем занять девять или десять недель в следующем феврале. [ 19 ]
Следующая таблица показывает средний проход на западе между пакетными линиями, обслуживающими Havre и Liverpool в течение 1841–1850 годов.
Длина прохода на запад по линии
Корабли въезжают на службу между 1841 и 1850 годами [ 20 ]
| Имя | Средний проход |
Самый короткий проход |
Самый длинный проход |
|---|---|---|---|
| Le Havre Lines | |||
| Havre Old Line | 33.8 | 20 | 56 |
| Havre вторая линия | 37.0 | 23 | 63 |
| Хавра Уитлок | 36.4 | 20 | 73 |
| Все линии Havre | 35.8 | ||
| Ливерпульские линии | |||
| Черный мяч | 32.9 | 16 | 60 |
| Красная звезда | 33.2 | 18 | 59 |
| Синий ласточка | 35.2 | 18 | 89 |
| Драматический | 34.0 | 23 | 53 |
| Новая линия | 34.2 | 18 | 56 |
| Все линии Ливерпуля | 34.0 |
Корабли второй линии Havre имели репутацию «самого медленного из всех пакетов». Альбион приписывает этот факт частично «свободной организации, которая дала оператору гораздо меньше дисциплины по капитанам, чем в случае с более компактными линиями». [ 7 ] Фэрберн приписывает его случайности погоды в Северной Атлантике. «Экстремальные и рекордные путешествия по парусным судам, особенно на северной атлантической на западе, были в значительной степени удачей, и любой хороший пакет с умело подвел себя отличным временем, если бы ему было предоставлено правильный вид и силу ветра и благоприятные условия плавания. " [ 17 ]
И Альбион, и Фэрберн обеспечивают самый короткий, самый длинный и средний проход на запад для судов на каждой из основных линий пакетов. Эти данные воспроизводятся в следующей таблице для кораблей второй линии Havre.
Длина прохода на запад на корабле [ 11 ]
| Имя | Годы обслуживания | Годы | Средний | Самый короткий | Самый длинный |
|---|---|---|---|---|---|
| Мармион | 1823 – 1824 | 1 | 38 | 26 | 46 |
| Баярд | 1823 – 1829 | 6 | 36 | 18 | 52 |
| Дон Кихот | 1823 – 1829 | 6 | 36 | 30 | 45 |
| Париж | 1823 – 1823 | -- | -- | -- | |
| Королева Маб | 1824 – 1828 | 4 | 40 | 28 | 49 |
| Говард | 1823 – 1827 | 5 | 36 | 26 | 48 |
| Дедунса | 1824 – 1826 | 2 | 39 | 35 | 49 |
| Эдвард Кеснел | 1824 – 1831 | 7 | 42 | 27 | 61 |
| Эдвард Бонаффе | 1825 – 1830 | 5 | 39 | 29 | 57 |
| Франция | 1827 – 1837 | 10 | 42 | 31 | 55 |
| Карл Великий | 1828 – 1832 | 10 | 41 | 23 | 59 |
| Чарльз Кэрролл | 1828 – 1840 | 12 | 41 | 30 | 66 |
| Эри | 1829 – 1840 | 11 | 42 | 24 | 82 |
| Ютика | 1833 – 1848 | 15 | 40 | 35 | 59 |
| Балтимор | 1837 – 1851 | 14 | 39 | 22 | 78 |
| Святой Николас | 1841 – 1859 | 18 | 38 | 23 | 63 |
| Онейда | 1841 – 1850 | 9 | 39 | 28 | 59 |
| Сент -Денис | 1848 – 1856 | 8 | 35 | 25 | 52 |
| Уильям СКАЗ | 1850 – 1862 | 12 | 36 | 25 | 60 |
| Меркурий | 1851 – 1869 | 18 | 33 | 23 | 49 |
| Уильям Фортингем | 1857 – 1868 | 11 | 39 | 27 | 60 |
| Джейкоб и Стамлер | 1864 – 1870 | 6 | 35 | 24 | 50 |
Иллюстрация плохой погоды, которая могла повлиять на северную атлантическую зимнюю пересечение, была дана нью-йоркской прессой для 60-дневного прохода Святого Николаса . Он отплыл из Ле Хавра 22 ноября 1848 года, но не достиг Нью -Йорка до 21 января 1849 года:
Святой Николас пережил тяжелую погоду во время прохода, ураганов и сильных западных штормов; [Корабль] была лишена ее холста три раза, взорвав паруса с дворов. 24 декабря Натаниэль Хастик, моряк, в то время как раздувание передоперита упала со двора за борт и утонул. Трое других были также сброшены, но спасены. 29 -го унесенного переднего двора; Было семь дней с парусными парусами, море так плохое не могло заменить его; было немного паруса, чтобы отправиться, вследствие которого было въехало в Гульф -ручей с тяжелыми шпильями NW; Остался там 26 дней, не имея возможности выйти. [ 21 ]
Пять кораблей, которые обслуживались в 1830 -х годах, имели средний переход на запад 40 или более дней. Это были Франция , Карл Великий , Чарльз Кэрролл , Эри и Ютика . Эри со средним отрывом в 42 дня имела репутацию медленных отрывков. Корабль поступил на службу на второй линии Havre в 1829 году. Это был единственный трансатлантический пакет, который сделал три прохождения на запад более 70 дней. В 1837 году Эри потребовалось 82 дня, чтобы сделать зимние пересечения. Когда судно, наконец, прибыло в Нью -Йоркскую гавань, журналисты газеты ожидали услышать историю о жестоких штуках и бурных морях. Вместо этого капитан корабля сообщил, что «в течение сорока дней мы лежали в Ньюфаундлендском банках». Он говорил не о штормах или повреждении спарса и паруса, а о великой тишине элементов ». [ 22 ]
Франция . присоединилась к Эри со средним западным проходом в размере 42 дней Карл Великий и Чарльз Кэрролл , которые также работали в 1830 -х годах, были только на один день быстрее со средним западным проходом в 41 день. Обычно корабли Havre провели медленнее, чем корабли в Ливерпуле или Лондоне. Фэрберн приписывал это тому факту, что пакеты havre обычно плавали более южный курс по всему океану. Поэтому они испытали меньше ветра и должны были бороться с более сильным ручьем в Гольф. Возможно, они также подвергались большему туману, связанному с более теплым пересечением. [ 22 ]
Потерянные корабли
[ редактировать ]Вторая линия Havre потеряла четыре корабля за 47 лет работы. [ 23 ]
| Париж | 1823 | Разбитый возле Шербурга на своем втором переходе на восток. |
| Онейда | 19 декабря 1849 года | Разбитый возле Гернси на восточном проходе в Гавре. |
| Сент -Денис | Январь 1856 года | Заполненный водой и затонул в шторме в 180 милях к востоку от Сэнди Хук, штат Нью -Джерси. |
| Святой Николас | 1859 | Сгорел в Нью -Йорке после взрыва. |
Конец линии
[ редактировать ]Парусные корабли, работающие по трансатлантической торговле пакетами, начали видеть конкуренцию со стороны паровых судов в конце 1840 -х годов. Служба пакетов с пакетом между Нью-Йорком и Ливерпулем началась в 1848 году. В течение следующего десятилетия паровые суда забрали почту, большинство первоклассных пассажиров и экспресс-грузовой бизнес. Этот конкурс угрожал бизнес -прибыли от парусных пакетных линий, но потребовалось время, прежде чем парни на пароме доминировали в торговле.
Разработка паровой транспорта, даже после изобретения винтового винта, была не настолько быстрой, как могло бы ожидать. Поскольку парусные корабли теряли самые выгодные грузы, они все чаще выступают в качестве обычных грузовых судов по графику, неся массу в обоих направлениях. Парусные суда продолжали нести массовые грузы - хлопок, военно -морские магазины, зерно и мука - во время их путешествия на восток. На обратной поездке железо, железнодорожное оборудование и машины заполнили грузовое пространство парусных кораблей. [ 24 ]
Паровые сосуды обеспечили лишь очень небольшую долю трансатлантического пассажирского бизнеса до гражданской войны в США. [ 25 ] Только в 1865 году больше пассажиров рулевого управления приходило парнем, чем через парус; И более десяти лет после этой даты парусные суда по -прежнему имели значительную долю в бизнесе. [ 26 ]
Внедрение транспортировки паровой работы на пробегах между Нью -Йорком и Францией было медленно развиваться. Ранняя попытка ввести услуги пакета с питанием для потоков между Нью -Йорком и Шербургом, Франция, была неудачной. Это поощряло линии парусного спорта Le Havre, чтобы добавить корабли в 1850 -х годах. Вторая линия Havre добавила Меркурий в 1851 году и Уильям Фотингем в 1857 году. Однако к 1858 году между Нью -Йорком и Ле Хавром работали два парохода. [ 26 ]
Несмотря на то, что паровая суда с парашютом были шумными и грязными «дрожащими дымовыми коробками», были быстрее, чем парусное судно, особенно на западе прохода. В 1867 году пароходы от Нью -Йорка до Хавра пересекались через четырнадцать дней. [ 27 ] Переход на пароход услуг укорочен и ушнутал путешествие. [ 28 ]
Коммерческие сбои, вызванные гражданской войной в американской гражданской войне, добавили к штаммам, стоящим перед трансатлантическими пакетными линиями. В 1862 году вторая линия Havre сняла William Tell из Transatlantic Packet Service. Затем линия функционировала только с двумя судами, ртутью и Уильямом Фортингем .
К 1863 году пакетные услуги Havre-New York «вырождались в случайное, неожиданное парусный спорт». [ 29 ] Старая линия Havre завершила службу в 1863 году. Линия Whitlock продолжала управлять одним кораблем в 1864 году, но затем также прекратила эту службу. Во второй линии Havre было всего два корабля на пробежке между 1862 и 1864 годами. Джейкоб А. Стэмлер , который работал в качестве обычного трейдера, присоединился к линии в 1864 году, заполнив часть места, освобожденного двумя линиями Havre. Однако к концу десятилетия все три корабли второй линии Havre были отозваны с службы. Уильям Фортингем был снят в 1868 году, Меркурий в 1869 году и Джейкоб А. Стэмлер в 1870 году.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Fairburn 1945a , p. 1216.
- ^ Север 1961 , с. 18–23.
- ^ Альбион 1965 , с. 50
- ^ Альбион 1965 , стр. 51-52.
- ^ Север 1961 , с. 180–186.
- ^ Альбион 1965 , с. 108
- ^ Jump up to: а беременный Альбион 1965 , с. 128
- ^ Jump up to: а беременный Fairburn 1945a , p. 1106.
- ^ Альбион 1965 , с. 315
- ^ Fairburn 1945a , p. 1271.
- ^ Jump up to: а беременный Альбион 1965 , с. 284-287.
- ^ Fairburn 1945c , p. 2778.
- ^ Fairburn 1945c , p. 2780.
- ^ Альбион 1965 , с. 77
- ^ Fairburn 1945b , p. 1607.
- ^ Fairburn 1945a , p. 1082.
- ^ Jump up to: а беременный Fairburn 1945a , p. 1107.
- ^ «Нью -Йорк и Хавр -пакеты. (Вторая линия.)» . New York Herald . 9 февраля 1842 года . Получено 22 сентября 2022 года .
- ^ Альбион 1965 , с. 88
- ^ Fairburn 1945a , p. 1168.
- ^ Fairburn 1945a , p. 1279.
- ^ Jump up to: а беременный Fairburn 1945a , p. 1274.
- ^ Fairburn 1945a , с. 1231, 1233, 1236.
- ^ Fairburn 1945a , p. 1192.
- ^ Fairburn 1945a , p. 1075.
- ^ Jump up to: а беременный Страница 1911 , с. 735.
- ^ Страница 1911 , с. 737.
- ^ Страница 1911 , с. 743.
- ^ Fairburn 1945a , p. 1202.
Библиография
[ редактировать ]- Альбион, Роберт Дж. (1965). Квадратные ригеры по графику: нью-йоркские парусные пакеты в Англию, Францию и хлопковый порт (переиздание изд.). Принстон: издательство Принстонского университета.
- Фэрберн, Уильям А. (1945a). Торговый парус, вып. 2 Центр Ловелл, я: Фондберн Морский образовательный фонд.
- Фэрберн, Уильям А. (1945b). Торговый парус, вып. 3 Центр Ловелл, я: Фондберн Морский образовательный фонд.
- Фэрберн, Уильям А. (1945c). Торговый парус, вып. 5 Центр Ловелл, я: Фондберн Морский образовательный фонд.
- Север, Дуглас С. (1961). Экономический рост Соединенных Штатов, 1790-1860 . Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
- Пейдж, Томас В. (1911). «Транспортировка иммигрантов и договоренности о приеме в девятнадцатом веке» . Журнал политической экономии . 19 (9): 732–749. doi : 10.1086/251922 . S2CID 153795259 .