Ежедневная городская система

Городская система ежедневного пользования (DUS) относится к территории вокруг города, по которой осуществляется ежедневное движение на работу. Это средство определения городского региона путем включения районов, из которых люди добираются на работу. Daily Urban System — это концепция, впервые предложенная американским географом Берри, а затем введенная в Европу британским географом Холлом. ^{[ 1 ]}

Определение

Ежедневная городская система (DUS) в основном ориентирована на городские города, на которые приходится большая часть транспортных потоков. Тем не менее, в некоторых тематических исследованиях рассматриваются окраины и пригородные районы вокруг конкретных городов, которые изучаются. Ежедневные поездки на работу включают в себя как работу, так и отдых, что способствует высокой плотности повседневной городской системы. Это приводит к замедлению скорости перевозки. Скорость транспорта составляет около 16 км/ч в центральных частях городов, но скорость может варьироваться от места к месту. ^{[ 2 ]}

Разрастание городов является возможным результатом расширения повседневной городской системы. Таким образом, он включает в себя множество местных органов власти, экономики и демографии. Исследователи, изучающие ежедневную городскую систему (DUS), в основном сосредотачиваются на транспортном планировании . Некоторых интересует микроанализ городской территории как таковой, некоторые проводят макроанализ региона, состоящего из нескольких городских городов.

Разница между агломерацией городской территории и повседневной городской системой заключается в том, что агломерация представляет собой многовариантное средство объединения поселков, округов и других определенных территорий. Он рассматривает общие экономические отношения и другие факторы. С другой стороны, повседневная городская система показывает лишь то, насколько далеко живут люди, приезжающие в город. Он показывает, насколько сильно произошло разрастание территорий или как люди живут далеко от мест, куда они ежедневно ездят на работу, из-за различий в условиях между регионами.

Случаи

Оломоуц, Чехия

Исследование в Оломоуце исследует расстояние перемещения между такими местами, как школы, больницы, розничные магазины, культурные и спортивные центры региона, а также городами во внутренних районах Оломоуца. ^{[ 1 ]} Результаты были разными для региона и города. В городах сократилось расстояние поездок для коммерческих услуг, таких как аптеки и банковские услуги. ^{[ 1 ]} Продуктовые и розничные магазины также переехали в крупные коммерческие центры, что сократило расстояние в пути, и люди могли делать покупки в торговых центрах, не путешествуя много. ^{[ 1 ]} Однако исследование выявило незначительные изменения по регионам, особенно в секторах здравоохранения и образования. ^{[ 1 ]} Поездка в школы и медицинские учреждения оставалась стабильной.

Район Рандстад, Нидерланды

Исследователи изучили повседневную городскую систему Рандстада, чтобы определить, считается ли мегаполис сетевым городом. Движение на работу в Рандстаде оставалось свободным, несмотря на рост доли населения, добирающегося до работы на протяжении десятилетия (с 1992 по 2002 год). ^{[ 3 ]} Многие жители пригородов по-прежнему каждый день добирались на работу в городские районы - крупную ежедневную городскую систему - из-за низкого роста числа рабочих мест. Рандстад не считался сетевым городом из-за его отрицательного баланса поездок на работу, где большой части жителей приходилось добираться до крупных ежедневных городских систем для работы. ^{[ 3 ]}

Париж, Франция

Парижа составляет 2 125 246 человек. Население центрального города ^{[ 2 ]} Его агломерированное население составляет 9 644 507 человек. ^{[ 2 ]} Это большая разница. Примерно 7 миллионов человек живут за пределами Парижа, но легко находятся в пределах Большого Парижа. В ежедневной городской системе Парижа проживает 11 174 743 человека. ^{[ 2 ]} Это 1,5 миллиона человек, живущих за пределами того, что можно (в самом щедром случае) назвать Парижем, и тем не менее каждый день ездят туда на работу. 10% жителей города живут достаточно далеко, поэтому они не могут сказать, что «живут за пределами Парижа», но ежедневно ездят туда на работу. ^{[ 2 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Халас, Мариан, и Зускачова, Вероника (2013). «Путешествие к услугам в повседневной городской системе Оломоуца» (PDF) . Вестник географии. Социально-экономическая серия . 20 (20): 23–41. дои : 10.2478/bog-2013-0009 . S2CID 55366408 . Проверено 23 апреля 2017 г. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Пумейн, Дениз. «Законы масштабирования и городские системы» (PDF) . Институт Санта-Фе . Архивировано из оригинала (PDF) 28 февраля 2014 года . Проверено 28 февраля 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б Ритсема Ван Эк, Снеллен, Ян, Даниэль (2006). «Является ли Рандстад городской сетью? Данные о моделях поездок на работу» (PDF) . Ассоциация европейского транспорта . {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[Olomouc-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Халас, Мариан, и Зускачова, Вероника (2013). «Путешествие к услугам в повседневной городской системе Оломоуца» (PDF) . Вестник географии. Социально-экономическая серия . 20 (20): 23–41. дои : 10.2478/bog-2013-0009 . S2CID 55366408 . Проверено 23 апреля 2017 г. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[Pumain-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Пумейн, Дениз. «Законы масштабирования и городские системы» (PDF) . Институт Санта-Фе . Архивировано из оригинала (PDF) 28 февраля 2014 года . Проверено 28 февраля 2014 г.

[Randstad-3] Jump up to: ^а ^б Ритсема Ван Эк, Снеллен, Ян, Даниэль (2006). «Является ли Рандстад городской сетью? Данные о моделях поездок на работу» (PDF) . Ассоциация европейского транспорта . {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]