Железнодорожная катастрофа Урсуса

Железнодорожная катастрофа Урсуса
Железнодорожная катастрофа Урсуса
Подробности
Дата	20 августа 1990 г. ; 6:20 утра
Расположение	возле железнодорожного вокзала Варшава Урсус
Страна	Польша
Линия	Варшава Западня - Катовице
Оператор	Польские государственные железные дороги
Причина	Ошибка сигнала
Статистика
Поезда	InterExpress 41008 Силезия Прага гл.н. - Варшава Восток ; Os 6114 Шклярска Поремба Гурна - Варшава Всходня ;
Летальные исходы	16
Раненый	43

Урсуса Железнодорожная авария ( польск. Katastrofa kolejowa w Ursusie ) — крупная авария, произошедшая в 6:20 утра 20 августа 1990 года возле железнодорожной станции Варшава Урсус в западной части Варшавы , в результате которой 16 человек погибли и 43 получили ранения.

Несчастный случай

В 6:20 утра ИнтерЭкспресс нет. 41008 Силезия от Праги гл.н. до Варшавы Всходня столкнулся с последним вагоном поезда №. 6114 от Шклярской Порембы до Варшавы Всходни; был туман с очень плохой видимостью. Поезд из Шклярской двигался со скоростью 12 миль в час (17 км/ч), а InterExpress Silesia (с водителем Тадеушем Мосцицким) двигался со скоростью почти 75 миль в час (120 км/ч).

ехавших в последнем вагоне шклярского поезда, телескопируемого силезским Из примерно 80 пассажиров , локомотивом, 15 погибли в момент столкновения, а один тяжелораненый скончался позже в больнице. Ранения получили 43 человека.

Расследование и последствия

Две комиссии: одна из Научного института железнодорожного транспорта и Областной лаборатории автоматики, а другая, сформированная из членов Национальной инспекции труда, никогда не выносила со 100% уверенностью решения, действительно ли Мосцицкий передал сигнал об опасности или это была неисправность сигнализации .

По словам машиниста поезда из Шклярской Порембы, сигнал блокировки №. 94 показал красный сигнал, приказывающий остановиться; однако, поскольку это был сигнал автоматической блокировки , водитель мог продолжить движение через две минуты с максимальной скоростью 13 миль в час (20 км/ч). На протяжении всего судебного дела Мосцицкий заявлял, что на том же сигнальном блоке был зеленый сигнал. не было АТФ На ПКП в то время -подобной системы.

Через год после аварии на той же линии произошла такая же опасная ситуация, как и в 1990 году, но аварии удалось избежать благодаря хорошей видимости в то время. Причина была определена как неисправность сигнала. ^{[ 3 ]} В конце концов, водитель из Силезии был признан невиновным в аварии из-за отсутствия доказательств того, что сигнал имел красный оттенок (сигнал «все остановки»), который информировал бы о том, что на предшествующем железнодорожном блоке будет поезд (правило «in dubio pro reo»). – «при сомнении – для обвиняемого»). Он так и не вернулся на работу в ПКП.

Ссылки

^ База данных железных дорог: Расписание Польши 1990–1991, стр. 938–939, табл. 8 (на польском языке).
^ База данных железных дорог: Расписание Польши 1990–1991, стр. 938–939, табл. 8 (на польском языке).
^ Йонаш Пшибышевский, 25 часов. Железнодорожная катастрофа возле Отаньчина (на польском языке), Торунь: Time Marszałek Group, 2020, стр. 157, 163–164.

Внешние ссылки

фото с места аварии

Источники

Я. Решка, «Здравствуйте, мы умираем! Величайшие катастрофы в послевоенной Польше», изд. ПАП, 2001 г.

[1] База данных железных дорог: Расписание Польши 1990–1991, стр. 938–939, табл. 8 (на польском языке).

[2] База данных железных дорог: Расписание Польши 1990–1991, стр. 938–939, табл. 8 (на польском языке).

[3] Йонаш Пшибышевский, 25 часов. Железнодорожная катастрофа возле Отаньчина (на польском языке), Торунь: Time Marszałek Group, 2020, стр. 157, 163–164.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]