Кларенс С. Коу

Кларенс Стэнли Коу (CS Coe) (24 декабря 1865 — 5 марта 1939) был американским мастером-мостостроителем и инженером-строителем железных дорог, который руководил планированием и строительством восточного побережья Флориды железной дороги Семимильного моста , соединяющего Флориду. Ключи от Марафона в округе Монро , строительство которого было завершено в январе 1912 года, было признано самым длинным мостом в мире и чудом инженерной мысли. Позже Коу был назначен первым городским менеджером Майами , штат Флорида , а после этого был назначен главным инженером округа Дюваль , штат Флорида.

Ранняя жизнь и карьера

Коу родился в Риверсайде, штат Айова , в семье Сильвестра Коу и его жены Энн (урожденной Роулендс), уроженки Лланголлена, Уэльс .

Он получил образование в Университете Миннесоты , получив степень инженера в 1889 году. После окончания учебы Коу занимал различные инженерные должности в быстро развивающейся железнодорожной отрасли.

В 1905 году он присоединился к железной дороге Восточного побережья Флориды, сначала в качестве постоянного управляющего инженера расширения Ки-Уэст , отвечая за строительство виадука . В качестве постоянного менеджера он построил виадуки общей протяженностью почти 12 миль над открытой водой. Коу отвечал за весь инженерный и инспекционный отделы, рабочую силу и все плавучее оборудование.

В 1910 году Коу был назначен инженером подразделения и отвечал за надзор за строительством Семимильного моста через открытый океан - подвиг, который никогда раньше не предпринимался.

Участие в железной дороге Восточного побережья Флориды

Железнодорожная линия к югу от Уэст-Палм-Бич была построена поэтапно железной дорогой Восточного побережья Флориды и ее предшественниками. Основатель и владелец Генри Флаглер начал строительство железной дороги в 1892 году. Согласно щедрым законам Флориды о предоставлении земли, принятым в 1893 году, штат мог требовать от штата 8000 акров (3200 га) за каждую построенную милю (1,6 км). Флаглер в конечном итоге заявил, что общая площадь территории превышает два миллиона акров (8000 км2). ² ) для строительства ТЭК, а освоение земель и торговля вдоль линии стали одним из его самых прибыльных начинаний.

До того, как она стала FEC, Джексонвилл, Сент-Огастин и Индийская речная железная дорога. строил линию на юг от Дейтона-Бич в 1894 году. Форт-Пирс был достигнут 29 января, а Уэст-Палм-Бич - 22 марта. Дальнейшее расширение на юг началось только в июне 1895 года, когда была подписана выгодная сделка с деловыми кругами Майами. Форт-Лодердейл был достигнут 3 марта следующего года. К апрелю строительство достигло залива Бискейн , крупнейшей и наиболее доступной гавани на восточном побережье Флориды.

Расширение Ки-Уэста

Основная статья: Заморская железная дорога

по пути в Ки-Уэст

Никогда не почивавший на лаврах, Флаглер затем решил, пожалуй, самую сложную задачу: продлить железную дорогу Восточного побережья Флориды до Ки-Уэста, города с населением почти 20 000 жителей, расположенного в 128 милях (206 км) от оконечности полуострова Флорида .

Одной из причин, по которой Флаглер хотел построить расширение Ки-Уэста, было то, что Ки-Уэст был крупной угольной станцией для движения судов между Южной Америкой и Нью-Йорком. Флаглер считал, что было бы выгодно доставлять уголь по железной дороге в Ки-Уэст для заправки этих кораблей. Но к моменту завершения строительства железной дороги в 1912 году дальность плавания кораблей увеличилась до такой степени, что Ки-Уэст больше не был желательной остановкой для угля.

Флаглер также считал, что соединение Ки-Уэста с материком после того, как Соединенные Штаты объявили в 1905 году о строительстве Панамского канала глубоководным портом Соединенных Штатов , поскольку город был ближайшим к каналу , было бы выгодно Кубе и Латинской Америке. торговля, поскольку открытие канала открыло бы значительные торговые возможности с Западом.

Строительство Заморской железной дороги потребовало многих инженерных новшеств, а также огромных трудовых и денежных средств. Когда-то во время строительства было занято 4000 человек. Во время семилетнего строительства три урагана угрожали остановить проект.

Несмотря на трудности, последнее звено железной дороги восточного побережья Флориды было завершено в 1912 году. 22 января того же года гордый Флаглер въехал на первом пассажирском поезде в Ки-Уэст, что ознаменовало завершение морского сообщения железной дороги с Ки-Уэстом и сообщение железной дорогой всего восточного побережья Флориды.

Участие Коу в строительстве Семимильного моста

Деталь центрального пирса моста через канал Мозер

Первоначально известный как мост Найтс-Ки-Пиджин-Ки-Мозер-Канал-Пасет, Семимильный мост был построен с 1909 по 1912 год под руководством Коу как часть расширения Ки-Уэст железной дороги Восточного побережья Флориды, также известного как Заморская железная дорога. . Логистика сборки рабочей силы и материалов, а также преодоление трудностей, связанных с глубокой водой, обычными приливами и ураганами, свидетельствуют об инженерных и управленческих навыках тех, кто участвовал в его строительстве, и все это под руководством и контролем Коу.

Преобладание разрушительных ураганов и сильное волнение на море потребовало, чтобы конструкция была необычайно прочной. Во-первых, под руководством Коу были намечены позиции опор; затем земснаряды вычерпывали песок со дна моря, обнажая коралловую породу, необходимую для фундамента. Затем буксиры буксировали коффердамы — огромные стальные цилиндры, которые опускали на дноуглубительные позиции. Плавающие сваебойные молоты затем забивали сваи со стальными наконечниками в коралловую скалу, пока они не были надежно закреплены. Благодаря этому методу работы был меньший риск соскальзывания свай из-за смещения породы, поскольку строители могли определить, является ли порода твердой или нестабильной и крошится.

После погружения свай бетон был сброшен на морское дно на глубину 5 футов, образуя настоящую основу для пирсов. Для придания формы железобетонным аркам использовались формы, и были приняты большие меры предосторожности, чтобы избежать трещин, возникающих в результате расширения. Обломки для бетона вырывались из кораллов и поднимались на плавучие платформы, где их бросали в большие механические миксеры.

Когда путь проходил по мелководью, использовались передвижные экскаваторы, чтобы сформировать прочную насыпь из мусора. В некоторых местах по центру постоянной дороги были проложены трубопроводы, и перекачиваемый по этим трубопроводам балласт откладывался там, где это было необходимо, а вода стекала. Высыхание и осушение этих насыпей заняло много времени из-за перенасыщенности почвы.

Коу определил, что разрушительная сила волн заключается не в их ударе о берег, а в их отступлении или откате, которое утаскивает и подрывает его. Эксперимент доказал, что гладкая поверхность, по которой тяжелое море может скользить и не находить опоры при отступлении, предлагает лучшее решение проблемы. Материал для такого покрытия был обнаружен в отложениях морского мергеля вдоль трассы. Эта форма глины растекалась по поверхности насыпей, затвердевала на воздухе и была способна выдержать самое тяжелое море.

Железнодорожная станция подошла к самому Найтс-Ки в феврале 1908 года. Затем работы временно прекратились, пока строители обдумывали, как следует преодолеть семь миль моря глубиной от 18 до 22 футов. Из-за невозможности сброса на набережную Коу решил построить виадук. Этот мост Knight's Key является самым длинным сооружением во всем расширении Ки-Уэста, протянувшимся на семь миль через открытое море. С одного конца его едва виден далекий берег. Из-за глубины воды использовались огромные стальные балки, закрепленные на бетонных опорах. Мост насчитывал 316 80-футовых. пролеты, 19 60 футов. пролетов и 210 53 фута. бетонные арки на южном конце, где была более мелкая вода. Сама трасса лежала на высоте 30 футов над отметкой отлива. В том месте, где линии пересекали пролив Мозер, был построен поворотный мост длиной примерно 250 футов, позволяющий пропускать суда.

У Баия-Хонды была еще одна полоса открытого моря, где встречались глубины до 30 футов, и это представляло еще большее препятствие, чем участок Рыцарского Ключа. Общая длина Баия Хонда составляет чуть более мили. Здесь Коу решил, что необходимо построить еще один мост, имеющий 13 пролетов, каждый по 128 футов в длину, 13 пролетов по 186 футов и еще один 247 футов. Кроме того, есть девять арок по 80 футов.

Когда работы по строительству мостов начались за пределами Найтс-Ки, Коу поручил установку стали различным подрядчикам. Поскольку этот метод оказался безуспешным, операции были переданы исключительно в руки людей Коу. Пролеты палубных балок были доставлены к пирсам на баржах, а затем подняты и установлены на место с помощью плавучих вышек. Железнодорожники выполнили поставленные задачи менее чем в два раза быстрее, чем подрядчики. В одном случае шесть пролетов были установлены за четыре часа, а в другом рабочие возвели пролет за двадцать минут. Мост Баия Хонда был построен с помощью временного деревянного каркаса и мостового крана. Меры предосторожности, принятые для обеспечения безопасности рабочих, были такими, что ни одна жизнь не погибла во время возведения 32 900 футов стали, которая пошла на строительство мостов Найтс-Ки и Баия-Хонда.

Но даже этих двух великих мостов было недостаточно. Прежде чем до острова Ки-Уэст можно было добраться по железной дороге, нужно было преодолеть еще 2500 с лишним футов, и Коу решил, что для этой оставшейся части маршрута лучше всего подойдет виадук.

У Коу была еще одна проблема с адекватной защитой огромного количества стальных конструкций мостов от последствий окисления, вызванного воздействием соленой воды. Чрезмерно влажный воздух Флориды также за короткое время ржавеет металл. Было проведено множество экспериментов по поиску наиболее подходящей антикоррозионной краски, основанных, по большей части, на противообрастающих составах свинцового сурика, подобных тем, которые используются на килях кораблей. Рельсы также подвергаются быстрой коррозии, вызываемой насыщенным воздухом, и покрываются специальным защитным покрытием.

Несмотря на тропические штормы и ураганы, которыми изобилует эта часть мира, пристройка успешно выдержала самые жестокие атаки, которые может вызвать безжалостная ярость природы. В 1906 году на заводы обрушился один из самых сильных ураганов. Коу, внимательно наблюдавший за атмосферными условиями, заметил приближающееся возмущение, и правительственная обсерватория также предупредила его должным образом. Строители, однако, получили ложную тревогу в 1905 году и не проявили должной осторожности. Шторм безжалостно обрушился на работы. Бандиты поспешили в хрупкое убежище своих плавучих помещений на баржах. Плавучие дома были оторваны от причалов; некоторые были выброшены в яростное бушующее море, а другие были отброшены и разбились о ключи и рифы. Проходящие пароходы спасли многих выживших после нескольких дней воздействия, но более семидесяти человек погибли.

В 1909 году еще один ураган достиг скорости 125 миль в час. На этот раз предупреждающие инструкции были соблюдены, и баржи заранее отбуксированы в безопасное место. Хотя мили насыпи были смыты, бетонным работам реального ущерба не было нанесено. Пять балок на мосту Найтс-Ки были сорваны со своих опор из-за того, что подрядчики не установили необходимое количество анкерных болтов. Изучение разрушительной силы этих штормов привело к множеству радикальных изменений в планах строительства, и в результате настоящая работа практически защищена от штормов.

Некоторые замечательные цифры дают представление об огромном объеме работ, проведенных при строительстве пристройки Ки-Уэста. Проект от начала до конца подразумевал сборку 38 000 тонн металлоконструкций, 461 000 кубических ярдов бетона; транспортировка и распределение 800 000 баррелей цемента, 96 000 тонн камня, 78 000 тонн гравия и 300 000 кубических ярдов кораллового камня. Кроме того, строителям пришлось перевезти около 2000 тонн арматурной стали, 70 000 сосновых свай и около 100 000 тонн грунта для засыпки отмелей и устройства насыпей.

Самым длинным и в некоторых отношениях самым впечатляющим из всех сооружений на пристройке Ки-Уэста с инженерной точки зрения был мост Найтс-Ки-Пиджин-Ки-Мозер-Канал-Пасет, позже широко известный как Семимильный мост. Три года потребовалось, чтобы завершить это огромное сооружение. Работы начались весной 1909 года и были завершены в январе 1912 года. Длина моста составляла 35 815 футов, он состоял из 335 стальных пролетов с пластинчатыми балками длиной 80 и 60 футов, опирающихся на бетонные опоры, и бетонного виадука. состоящий из 210 53-футовых арок и разводного моста длиной 253 фута. Всего мост опирался на 546 бетонных опор, что намного больше, чем у любого другого железнодорожного моста в мире. Каждая из опор основной конструкции опиралась на скальную породу, в некоторых случаях на глубину до 28 футов ниже ватерлинии.

Величина инженерных достижений Коу

Железная дорога на Ки-Уэст продолжала эксплуатироваться в течение 23 лет, пока в День труда 1935 года один из самых разрушительных ураганов, когда-либо посещавших Флорида-Кис, не нанес серьезный ущерб большому количеству миль насыпей и путей, но не самому огромные стальные и бетонные мостовые конструкции, которые составляли жизненно важную часть проекта, включая Семимильный мост.

Строительство Ки-Уэста над сушей и морем под палящим солнцем, через каналы и бурлящие воды, через унылые маленькие острова, охваченные жестокими тропическими штормами, считается одним из величайших достижений в железнодорожной инженерии. Не было никаких прецедентов при строительстве пристройки Ки-Уэста, особенно части Семимильного моста, поскольку ничего подобного никогда не предпринималось раньше или не было с тех пор. Коу разработал методы строительства, отвечающие непроверенным условиям, и эти методы оказались успешными. Действительно, большая часть пристройки Ки-Уэста до сих пор противостоит невесомым силам природы — ветру, морю и приливу.

В январе 1912 года, когда он был завершен, Семимильный мост, соединяющий Флорида-Кис с Марафоном в округе Монро , был провозглашен самым длинным мостом в мире, чудом инженерной мысли. Это был самый дорогой из всех мостов Флаглера в пристройке Ки-Уэст. С 1912 года и до тех пор, пока части расширения не были разрушены ураганом в 1935 году , расширение Ки-Уэста служило единственным жизненно важным связующим звеном между Майами и Ки-Уэстом.

Наследие строительства семимильного моста

Overseas Highway — это шоссе длиной 113 миль (181,9 км), ведущее по шоссе США 1 (US 1) через Флорида-Кис. Большая часть его была построена на бывшей полосе отвода Заморской железной дороги, продолжении Ки-Уэст железной дороги восточного побережья Флориды. Построенная в 1912 году, Заморская железная дорога была сильно повреждена и частично разрушена ураганом Дня труда в 1935 году . Железная дорога Восточного побережья Флориды не имела финансовой возможности восстановить разрушенные участки, поэтому дорожное полотно и оставшиеся мосты были проданы штату Флорида за 640 000 долларов.

По сути, деньги владельца и основателя Флагера и инженерный гений Коу предоставили частные деньги и инженерный опыт для оплаты и проектирования общественной инфраструктуры, которая стала американским Маршрутом 1. Сомнительно, чтобы шоссе когда-либо было проложено и построено, если бы Восточная Флорида Береговая железная дорога не планировала, не проектировала и не строила маршрут и мостовую инфраструктуру, которые впоследствии были использованы для строительства первоначальной автомагистрали.

Военная служба и более поздняя карьера

После того, как расширение Ки-Уэста было завершено, Коу был назначен инженером по техническому обслуживанию железной дороги, и эту должность он занимал до тех пор, пока не пошел добровольцем на военную службу в 1917 году.

С началом Первой мировой войны, в возрасте 51 года, Коу был зачислен капитаном роты А 17-го инженерного полка США , которым командовал полковник Чарльз Дж. Доус (позже 30-й вице-президент США (1925–29)) и сменил генерала Дауэса на посту полковника. После войны президент Герберт К. Гувер рекомендовал Коу королю сербов, хорватов и словенцев в качестве советника, и Коу потратил два года на восстановление балканских железных дорог.

Коу был назначен первым городским менеджером Майами в 1921 году. В 1922 году он был назначен окружным инженером округа Дюваль, Флорида .

Позже он вернулся во Францию ​​и руководил дноуглублением гавани и строительством больших доков и терминалов в порту Бордо .

С 1936 по 1939 год Коу отвечал за программу государственного жилищного строительства в Майами и построил один комплекс из более чем 750 единиц жилья для афроамериканских жителей города.

Награды

Коу получил следующие награды: Кавалер Почетного легиона Франции ; Орден Белого Орла (Сербия) ; Орден Святого Ксаверия ; Орден Черного Орла ; и (награжденный генералом Джоном Дж. Першингом ) Орден Пурпурного Сердца . Конгресс Соединенных Штатов принял резолюции, признающие заслуги Коу.

Личная жизнь

В 1891 году Коу женился на Луэле Джой. У пары было пятеро детей.

Коу умер в возрасте 73 лет, 5 марта 1939 года, в Сент-Огастине, Флорида , и был похоронен на Национальном кладбище Святого Августина .

Дополнительные ссылки

• «История и предыстория: строительство старого моста», Дэн Галлахер, доктор философии.