Центральная Атланта Прогресс

Central Atlanta Progress (CAP), основанная в 1941 году как Ассоциация улучшения центрального района, представляет собой частную некоммерческую корпорацию, созданную для планирования и развития Центрального района Атланты, которая стремится создать устойчивый экономический климат в центре Атланты. Джорджия , в США .

CAP была образована в результате слияния Ассоциации благоустройства Центральной Атланты с Ассоциацией Uptown 1 января 1967 года.

Прогресс Центральной Атланты (CAP) определяет центральную зону как центральное ядро ​​Атланты, ограниченное железнодорожным кордоном от Вест-Энда на юге до Бруквуда на севере и от бульвара на востоке до Вайн-Сити на западе.

В состав CAP входят руководители крупных корпораций и владельцы недвижимости в Центральной Атланте. В состав Совета директоров входят руководители бизнеса из региона Атланты. CAP финансируется за счет инвестиций предприятий и учреждений.

Первое исследование Центрального района

Первое исследование центрального района города Атланты было проведено организацией Central Atlanta Progress. Завершенное в 1971 году первое центральное региональное исследование (CAS I) касалось областей экономического развития, транспорта, жилищного строительства, городского дизайна, общественной безопасности, социальных услуг и маркетинга. Исследование было сосредоточено на условиях транспорта и связанном с ним землепользовании и городском дизайне в районах, прилегающих к центру города и центру города Атланты. Идея, которая привлекла внимание прессы, заключалась в концепции «четырехуровневого коридора Пичтри», которая похоронила бы автомобильное движение по Пичтри-стрит под поверхностью нынешней дороги.

Рекомендации по исследованию

В исследовании говорится

Целью данного исследования является рекомендация политики, планов, программ и проектов, которые позволят исследуемому региону – Центральной Атланте – укрепить свою роль как:

• Капитолий [так в оригинале] Грузии и центр столичного региона;
• Культурный, образовательный, деловой и транспортный центр Юго-Востока; - Координационный центр национального и развивающегося международного города; и
• Модель в области улучшения человеческих отношений».

На момент написания исследования ожидалось, что пробег по автомагистралям (и платным дорогам) в городе будет значительно больше, чем стал. Среди заброшенных автомагистралей были I-85, отделенная от соединителя Даунтаун за счет строительства автострады на западной стороне, строительство I-485 как восточной стороны, параллельной соединителю, расширение шоссе Лейквуд и строительство Стоун. Mountain Expressway и ее симметричная сестра, South Cobb Expressway, разменяющая I-75 к северо-западу от центрального делового района. Также было рекомендовано 50 конкретных улучшений наземных улиц на местном уровне стоимостью 69 миллионов долларов (из общей суммы улучшений, рекомендованных исследованием, в 326 миллионов долларов).

Авторы первого исследования Центрального района понимали, что было бы неразумно ожидать, что улиц и парковок Центрального делового района (ЦДР) будет достаточно, чтобы вместить каждый автомобиль, пассажиры которого пожелают туда поехать. Таким образом, исследование решительно поддержало создание системы тяжелого рельсового транспорта MARTA как одного из средств «перехвата автомобиля». В соответствии с рекомендациями первого Центрального регионального исследования референдум MARTA был принят в ноябре 1971 года.

Также частью этой идеи перехвата была система перемещения людей, призванная связать некоторые ключевые точки перехвата с центром города. Эта распределительная система была задумана как надземная, над полосой отвода для транспортных средств, система фиксированных направляющих.

CAS Я рассматривал строительство железной дороги MARTA как исключительную возможность достичь нескольких целей. Первым из них было воздействие на землепользование вокруг железнодорожных станций в Фултоне , ДеКалбе и городе Атланта . «Планы землепользования, правила зонирования и разделения должны быть изменены, чтобы стимулировать высокую плотность жилой и коммерческой застройки вокруг станций». Вторая возможность, связанная со строительством, и его неудобства заключались в одновременной перестройке Пичтри-стрит в четырехуровневый транспортный коридор. Этот «Променад Пичтри» превратил бы существующий уровень Пичтри-стрит в пешеходный торговый центр с фонтанами и другими удобствами городского дизайна. На уровне, расположенном непосредственно под существующей улицей, будет проходить автомобильное движение с севера на юг. Под этим позвоночником с севера на юг будут расположены две функции: дороги с востока на запад на отдельном от Пичтри участке и вестибюли для станций MARTA. На третьем подземном уровне будут проходить железнодорожные линии MARTA. «Строительство линии MARTA вдоль Пичтри действительно будет иметь разрушительные последствия на короткое время. Однако использование уникальной возможности, которую представляет это строительство, приведет к созданию более эффективной и привлекательной системы борьбы с будущим. ... Неспособность смело двигаться в этом направлении было бы непростительно». Была построена только линия MARTA, а Пичтри осталась улицей с автомобильным движением и перекрестками.

Другие конкретные проекты городского дизайна, рекомендованные CAS I, включали создание многоуровневого парка Five Points и развитие пешеходных торговых центров на Брод-стрит и Алабама-стрит. В ходе исследования также было проведено исследование территории под названием «Железнодорожное ущелье», которая соответствует территории к югу от района Файв-Пойнтс . Для этого района исследование рекомендовало разработать трехуровневую систему движения, включающую пешеходные дорожки и строительство воздушных полос над железнодорожными путями и станцией MARTA.

Прогнозы

	1970	1983 (по прогнозу)	Действительный
Численность населения в районе метро (миллионы)	1.4	2.1	2.2
Главный офис (миллион квадратных футов)	17.6	28.9	21.5
Правительственные учреждения (миллион квадратных футов)	6.1	8.1
Зона розничных продаж (миллион квадратных футов)	4.1	5.2
Гостиницы и мотели (номера)	7,700	16,000
Население Центрального района	136,487	107,535	99138
Жилье (единиц)	51,200	45,200
Сотрудники	230,000	320,000	204,316

Как и большинство исследований по планированию, CAS основывался на демографических прогнозах, отмеченных в таблице. Прогнозы предполагали слишком большой рост в центральном районе, в отличие от остальной части региона Атланты. В частности, объем офисных площадей и численность сотрудников в центре города были завышены в существенный коэффициент. Города, использованные в качестве модели для планировщиков в исследовании Центрального района, были более старыми городскими городами, а не новой пригородной формой быстрорастущих городов на юге и западе США.

Исследование принятия

Во время первого исследования по центральному региону в состав Комитета по политике CAP входили: Сэм Масселл , мэр города Атланта; Уич Фаулер , олдермен; Ира Джексон, олдермен; Уэйд Митчелл, олдермен; Миллс Лейн, председатель Citizens and Southern Bank; и Джон Портман , президент Central Atlanta Progress. Руководителем исследования был Роберт Лири, советником — Роберт Бивенс, а секретарем — Коллиер Глэддин, который был директором по планированию города Атланты.

25 марта 1972 года первое исследование Центрального района было доставлено олдерменам города Атланты. Коллиер Глэддин предпринял шаги для быстрого принятия этой программы, в которой предлагалось потратить 326,7 миллиона долларов в течение 23 лет на улучшение доступа и циркуляции в центральном районе Атланты. Глэддин не хотел, чтобы этот отчет стал еще одним пыльным отчетом, он сказал: «Мы собираемся сохранить его в живых». Само исследование обошлось в 200 000 долларов и финансировалось Министерством транспорта США, городом Атланта и компанией Central Atlanta Progress, Inc. и было разработано под руководством градостроителя Роберта М. Лири, нанятого в качестве директора исследования. при содействии команды из восьми человек. 30 марта олдермен Уич Фаулер, обсуждая план, заявил, что ни одна группа никогда не примет план по восстановлению центра города полностью, но что они могут одобрить его в качестве руководства к развитию.

Идея, которая привлекла внимание, заключалась в концепции четырехуровневой Пичтри-стрит, на которой были пешеходные дорожки, коридор скоростного транспорта и улицы для движения транспортных средств, а также площадки для перехватчиков автомобилей на окраине исследуемой территории. В то время Джон Портман был президентом Central Atlanta Progress и одним из ведущих участников исследования. В апреле 1972 года он хвастался, что Атланта — один из немногих американских городов, у которых есть шанс решить свои проблемы. Он сказал: «Центральное исследование может стать одним из величайших инструментов в нашей истории, если мы только будем работать вместе, чтобы это произошло, и сейчас самое время начать». В статье, появившейся в тот день, Конституция, в своей обычной манере точного сообщения, увеличила стоимость исследования до 300 000 долларов. Весна 1972 года также стала временем избрания новых должностных лиц в Совет директоров CAP. Соперник Портмана Томас Казинс , застройщик комплекса Peachtree Omni, стал первым вице-президентом.

В конце апреля были проведены публичные слушания для обсуждения предложенного плана, на которых было много разногласий по поводу этого предложения, а демагогия достигла таких высот, что один из выступавших назвал его «дорогим и совершенно неуместным надгробием города, совершившего самоубийство». Оппонентов возглавляла Кэтрин Томпсон, председатель Комитета действий Вирджинии-Хайлендс, и в их состав входило множество защитников окружающей среды. Стоит отметить, что если бы план был полностью реализован, то более 15 квадратных миль центральной Атланты превратились бы в пешеходные центры и парки. Граждане, подавшие жалобы, утверждали, что исследование не решит «транспортный беспорядок», что должно быть больше общественного транспорта, что оно «прокладывает путь к Атланте», хотя оно должно «спасти Атланту», что в плане не было участия граждан, а только реакция. что деньги следует использовать для строительства местных парков и что ограничения городского дизайна слишком мягкие. Те, кто поддержал исследование Центрального района, представляли собой разнообразную выборку сообщества планирования, включая Ларри Геллерштадта, который был президентом Торговой палаты Атланты, вице-президента MARTA, представителя Министерства транспорта штата, и городского инженера-транспортника Клайда Роббинса, Вице-президент Технологического института Джорджии и Стив Фуллер, председатель Underground Atlanta в его предыдущем воплощении.

Проголосовав за отсрочку утверждения или отклонения плана на две недели 16 октября, совет избежал принятия потенциально спорного решения. Этот шаг настолько не согласился со сторонником проекта и членом политического комитета исследования, олдерменом Уичом Фаулером, что он сказал: «Я не думаю, что политическая трусость со стороны некоторых олдерменов победит». Олдерменами, о которых он имел в виду, были Чак Дрибе и Бадди Фаулкс, которые предложили поправку, согласно которой исследование будет рассматриваться как руководство для развития без «определенных приоритетов» и подлежит внесению изменений после публикации предстоящего на тот момент отчета Региональной транспортной комиссии Региональной комиссии Атланты. План. Олдермен Уэйд Митчелл предложил заменить слова «получить план» на «одобрить план», после чего Дрибе предложил внести законопроект на рассмотрение. Фаулер, явно недовольный Дрибе по этому и другим вопросам, сказал: «Дрибе знает, что дополнительные формулировки излишни и бессмысленны. Я надеюсь, что все члены правления, которые не считают, что это уникальное исследование, проведенное как государственным, так и частным сектором, которое дает нам шанс направить наш рост упорядоченным образом, у нас хватит смелости сказать это». Вопросом, лежащим в основе одобрения исследования Центрального региона и вызвавшим все неприятности, был пересмотр устава, по которому у Дрибе и Фаулера возникли разногласия. Еще одной причиной сопротивления было предложение о строительстве платных дорог через центральные районы города. Олдермены Панке Брэдли, Ник Ламброс и Чак Дрибе представили закон, призывающий штат Джорджия прекратить планирование платных дорог до тех пор, пока Региональная комиссия Атланты не подготовится и олдерманский совет не утвердит альтернативу региональной транспортной проблеме.

Четвертого ноября «Атланта Конституция» опубликовала редакционную статью; там частично говорилось:

мы надеемся, что олдермены примут его в качестве ориентира на будущее. Мы хотели бы подчеркнуть, что действия совета не обязывают город или олдерманский совет выполнять какой-либо конкретный проект или приоритет исследования центрального района. Но это обязывает город следовать принципам разумного планирования будущего, какие бы подробные решения ни пришлось принимать позже. Мы считаем, что это важно.

Олдермены наконец одобрили исследование центрального района 7 ноября 1972 года. Мэр Сэм Мэсселл предложил компромиссную меру, о которой он сказал: «Такое одобрение не подразумевает и не подразумевает предварительного одобрения какой-либо конкретной программы или проекта, которые предлагаются или могут быть реализованы». представлено для реализации указанного плана». и «Каждое отдельное улучшение, содержащееся в этом отчете, должно пройти тщательную проверку в соответствующее время, чтобы определить его применимость, финансовую осуществимость и влияние, прежде чем оно будет представлено комитету мэра и Совета старейшин, внесенному в действие».

После того, как этот компромисс был предложен, только олдермен Сесил Тернер проголосовал против замены резолюции, потому что он хотел заменить принятие исследования заявлением, в котором исследование было названо «приемлемым заявлением о планах и целях для центра Атланты». Олдермен Фаулер назвал предложение Тернера «законным». Jabberwocky создан для того, чтобы задерживать, расстраивать и препятствовать процессу планирования».

Второе исследование Центрального района

Второе исследование Центрального региона (CAS II) под сопредседательством мэра Эндрю Янга , Джима Эдвардса и Фрэнка Картера было начато осенью 1985 года и завершено в 1987 году. Как и первое исследование, CAS II было совместным проектом с городом Атланта. и округ Фултон . Политический совет, руководивший исследованием, был разделен на семь целевых групп, занимающихся стратегическим планированием, конгрессами и туризмом, транспортом и инфраструктурой, отдыхом и искусством, общественной безопасностью, розничной торговлей и коммерцией, а также жильем. «Основная цель CAS II — создание имиджа и реальности Атланты как безопасного и чистого города» и «Главный приоритет CAS II — сделать Центральный район более пригодным для жизни и привлекательным для людей».

Второе исследование Центрального района продвигало так называемое «Пешеходное персиковое дерево» и гласило: «Мы хотим, чтобы здания и общественные места были спроектированы так, чтобы они были гостеприимны для людей. Мы хотим, чтобы магазины розничной торговли выходили на тротуары, чтобы людей приглашали внутрь, а не магазины хоронили». глубоко внутри зданий, которые поворачиваются спиной к пешеходам и посетителям». Этот последний пункт явно нацелен на комплекс Джона Портмана Peachtree Center , в котором очень мало магазинов на улице, но есть крытый торговый центр. Идея «Пешеходного персикового дерева» представляет собой аналогичную, но уменьшенную версию того, что было предложено в первом исследовании Центрального района.

CAS II предложил создать Ассоциацию розничной торговли Центральной Атланты. В центре внимания этой организации должны были быть три вопроса: поддержание окружающей среды, привлечение покупателей, а также набор и удержание желательных розничных торговцев. Наряду с ассоциацией розничной торговли исследование выступало за улучшение маркетинга центра города путем создания маркетинговой ассоциации, которая будет продавать достопримечательности центра города, создать центральный информационный центр и улучшить вывески. При этом развлекательные объекты планируется сконцентрировать в отдельных районах центрального района. На CARA также было возложено содержание центра города. Это означает, что на него возлагается ответственность за координацию ремонта тротуаров, вывоз мусора и общую чистоту.

Целевая группа по жилищному строительству утверждала, что, если Атланта останется круглосуточным городом, ей придется привлечь жилье для людей с высоким и средним доходом. Было предложено создать координирующее агентство по жилищному строительству - Группа содействия городскому проектированию жилищного строительства (HUDAT), хотя еще не решено, будет ли это агентство новым или уже существующим.

Сделать Атланту «чистым и безопасным городом» было одним из приоритетов исследования, и для достижения этой цели было предложено воссоздать центральную полицейскую зону, включив в нее Мидтаун, а также центр города. Это предложение вызвало некоторые разногласия, поскольку, по сути, оно предлагало сделать безопасный центр города более важным, чем другие районы, оскорбляя жителей других районов.

Финансирование будет осуществляться путем управления государственными и частными стимулами для достижения определенных целей. Это будет использоваться, в частности, для продвижения жилья в центре города и улучшения городского дизайна.

«Целью CAS I, завершенной в 1971 году, было улучшение транспорта и циркуляции в Центральной Атланте». Эти рекомендации, в том числе создание односторонних пар Спринг-стрит и Вест-Пичтри, улучшение межштатной системы и строительство системы MARTA для тяжелых железных дорог, в целом были реализованы. CASII предложил дальнейшие улучшения транспортной системы, в частности, улучшение пешеходного потока, включая создание пешеходных торговых центров и уменьшение конфликтного взаимодействия между транспортными средствами и пешеходами.

Фундаментальное различие между двумя исследованиями Центральной Атланты не заключалось в каких-либо конкретных рекомендациях. Скорее, первое исследование было сосредоточено на конкретных достижимых целях, наиболее важные из которых были достигнуты, в то время как второе исследование гораздо больше подчеркивало цели типа человеческих ресурсов, успех которых будет труднее измерить и увидеть. Повышение безопасности, улучшение маркетинга розничной торговли в центре города и создание «24-часового города» по большей части могут быть успешными только в том случае, если они будут восприниматься как успешные. С точки зрения торговцев в центре города, усиление полиции не поможет, если люди не почувствуют себя в большей безопасности и не будут проводить больше времени в центре города.

Район благоустройства центра Атланты

Район благоустройства центра Атланты (ADID), основанный в 1995 году CAP, представляет собой государственно-частное партнерство , целью которого является создание пригодной для жизни среды в центре Атланты. ADID, в состав совета директоров которого входят девять лидеров частного и государственного секторов, финансируется через район благоустройства сообществ, в рамках которого владельцы коммерческой недвижимости платят специальные взносы.

Согласно заявлениям о миссии, Central Atlanta Progress и Atlanta Downtown Improvement District стремятся создать центр города для разнообразного сообщества Атланты, включая владельцев недвижимости, сотрудников, жителей, студентов и посетителей.

Архивы Central Atlanta Progress доступны в Историческом центре Атланты .

Внешние ссылки

• Связанная страница