Новосибирский железнодорожный мост
Старый мост | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 55 ° 00'36 "N 82 ° 55'05" E / 55,01 ° N 82,9180 ° E |
| несет | Однопутный (в период 1984-2000 гг. был двухпутным) |
| Кресты | Ob River |
| Местный | Новосибирск , Российская Федерация |
| Характеристики | |
| Дизайн | Полупараболические фермы, имевшие опорную колонну и один изогнутый верхний пояс с двойной решеткой. |
| Материал | Сталь, железобетон, камень |
| Общая длина | 983,5 м (3227 футов) |
| Количество пролетов | 9х109,25 м (358,4 фута) |
| История | |
| Дизайнер | Николай Белелюбский |
| Открыто | 1897 |
| Расположение | |
 | |
Новосибирский железнодорожный мост — однопутный железнодорожный мост через реку Обь . Первоначально построенный как часть магистрали Транссибирской магистрали , мост изначально имел только один путь. Он был спроектирован Николаем Белелюбским и построен в 1893–1897 годах по месту, выбранному Николаем Гариным-Михайловским. Решение начать строительство возле деревни Кривощеково, , как полагают сыграло свою роль в становлении Новосибирска .
Выбор места для переправы через Обь
[ редактировать ]Выбор подходящего места для будущего моста оказался непростой задачей. Первоначально предполагалось, что железная дорога пройдет через Томск , в результате чего мост будет построен примерно в 55 км к западу от города, где река Обь часто весной разливается из-за таяния снега. Его сочли непригодным для строительства, что потребовало поиска другого места. Задача поиска альтернативы легла на плечи Николая Гарина-Михайловского , известного инженера-строителя и писателя. После обширного исследования Гарин-Михайловский предложил узкий участок со скальными образованиями примерно в 200 км к юго-западу от Томска, ныне признанного городом Новосибирск, сразу за северной оконечностью Салаирского хребта .
В конце августа 1891 года в селе Большое Кривощеково состоялся пленум, на котором присутствовали три высокопоставленных государственных чиновника: Константин Михайловский , начальник отдела железнодорожного строительства, Владимир Березин, статский советник, впоследствии ставший подрядчика и командира разведочной группы Викентия Игнатьевича Роецкого. Они тщательно изучили гидрографические данные, предоставленные Роецким, и в конечном итоге выбрали место для мостового перехода возле перегона для скота. Этим решением завершился выбор места для строительства будущего моста.
Строительство и первоначальный проект
[ редактировать ]Первый железнодорожный мост спроектировал блестящий инженер-строитель профессор Николай Белелюбский, известный русский учёный в области строительной механики и техники, разработавший несколько проектов мостов в Российской империи.
Первоначально надстройка моста состояла из девяти тетивных арок, пролетов ферм над руслом реки с двойными решетчатыми балками длиной 109 метров (358 футов). Конструкция требовала тщательного выравнивания верхних и напольных элементов, известных как шнуры, а также межкордовых элементов, которые являются элементами полотна. Все эти элементы были изготовлены с использованием мартеновской стали и производились на знаменитом Воткинском металлургическом заводе, который сейчас известен как Воткинский машиностроительный завод, расположенный в Удмуртии . На этом металлургическом заводе с 1871 года использовались мартеновские печи , что позволяло им производить железнодорожные рельсы для разветвленной железнодорожной сети страны.
В процессе проектирования пролетов моста Белелюбский внедрил новаторский метод под названием «свободная проезжая часть», который изменил традиционную конструкцию моста. Эта инновационная технология заключалась в интеграции шарнирных опор поперечных балок проезжей части непосредственно в нижние пояса ферм внутри пролетов моста. Благодаря этому структурная целостность и эксплуатационная эффективность моста были значительно улучшены, поскольку это эффективно уменьшило давление на компоненты фермы. Успех и признание этой конструкции укрепились, когда она была награждена престижной золотой медалью на Эдинбургской выставке в 1890 году. Функциональные особенности системы сразу же привлекли внимание и в конечном итоге получили мировое признание как «российский тип структурной опоры». [ 1 ]
Мост был построен полностью из мартеновской стали, материала, недавно разработанного на момент его строительства. Элементы стальных конструкций, использованные в пролетном строении моста, весили 4423 тонны и были изготовлены на знаменитом Воткинском металлургическом заводе в Удмуртии под руководством плодовитого подрядчика генерала В. И. Березина. Высота над нижней отметкой воды составляла 17 метров (56 футов).
Ферменная надстройка была установлена на каменных опорах, которые были укреплены вверх по течению треугольными контрфорсами (водорезами) для разрушения льда, сплывающего вниз по течению весной. Помещение с чистой головой находилось на высоте 17 метров (56 футов) над средним уровнем паводка.
Строительство моста было долгим и дорогостоящим проектом, потребовавшим четырех лет самоотверженной работы и инвестиций в размере около 2 миллионов рублей. После завершения строительства в 1896 году мост прошел нагрузочные испытания, чтобы убедиться в его устойчивости. Чтобы продемонстрировать его готовность к публичному использованию, 31 марта 1897 года состоялось торжественное открытие, когда по вновь построенному мосту триумфально пересеклись четыре паровоза. Помимо обеспечения движения поездов, на мосту была проложена и пешеходная дорожка. Для обеспечения безопасности пешеходов были устроены деревянные тротуары. Впоследствии пешеходам запретили передвигаться по мосту, что сделало пешеходную дорожку бессмысленной.
Ход строительства курировал инженер-строитель Г.М. Будагов, который выразил глубокую благодарность Николаю Гарину-Михайловскому за работу по обустройству железнодорожных участков, мостов и станций. Будагов с теплотой вспоминал об их партнерстве, оценивая его как находчивого, талантливого и умного коллегу, который привносил энергию и радость в повседневную жизнь и работу строителей.
Разработка и эксплуатация
[ редактировать ]
В 1930-е годы значение первоначального моста уменьшилось со строительством двухпутного Комсомольского (Кимовского) железнодорожного моста и созданием нового обхода грузовых поездов. Следовательно, основная функция первоначального моста изменилась: он стал обслуживать в основном пассажирские поезда, проходящие через центр города.
В апреле 1984 года строительный поезд № 429 Западно-Сибирской железной дороги успешно смонтировал новое ферменное пролетное строение на опорах существующего моста. Это отделило его от первоначального железнодорожного пути. Это впечатляющее инженерное достижение потребовало сборки ошеломляющих 15,7 тысяч стальных элементов, которые вместе весили огромные 4,5 тысячи тонн. Амбициозный проект реконструкции начался десятью годами ранее, в 1974 году. Чтобы облегчить процесс строительства, был тщательно уложен около 78 000 кубических метров грунта. Этот подход был положен в основу строительства дороги на левобережном устое, что позволило эффективно доставлять необходимые строительные материалы, такие как металл и бетон, на назначенную строительную площадку. Чтобы оценить современное состояние существующих опор, группа специалистов из Ленинграда тщательно их обследовала, проведя визуальный осмотр, отобрав образцы и проведя испытания элементов кладки и их фундаментов. После тщательного обследования специалисты пришли к выводу, что на существующих опорах можно установить новые пролеты. Министерство путей сообщения СССР приняло решение установить новую надстройку, а затем демонтировать старую, так как она изначально была рассчитана на меньшие паровозы и более легкие вагоны.
С момента ввода в эксплуатацию Новосибирской ГЭС в городе и вокруг него существенно уменьшились ледоходы, которые раньше были сильными в весенний период. В результате отпала необходимость в том, чтобы водорезы служили своей первоначальной цели. Кроме того, они построили две новые опоры, чтобы улучшить стабильность и функциональность моста. Фермы длиной 100 метров были установлены между опорами с помощью кранов, которые проходили через верх и внутреннюю часть ферм, следуя методу сбалансированных консолей от опоры к опоре.
В 1991 году первоначальный мост был закрыт для движения транспорта, после чего начался процесс его демонтажа, который длился более десяти лет и начался в 2000 году. [ 2 ] Новые фермы были построены с использованием современных высокопрочных болтов, что позволяет осуществлять быстрый монтаж без использования традиционных лесов или плавучего оборудования. Хотя новые пролеты были прочнее и крупнее, им не хватало эстетического очарования проверенных временем ажурных ферм, служивших Транссибирской магистрали почти 100 лет.
В настоящее время все старые фермы демонтированы и мост переоборудован в однопутную конструкцию. Однако опоры и опоры предыдущего моста все еще на месте, что позволяет в будущем потенциально расширить мост для размещения двухпутных путей. Кроме того, одна часть бывшей надстройки до сих пор видна вдоль набережной города и представляет собой интригующую экспозицию.
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]Источники
[ редактировать ]- Баландин С.Н. Железнодорожный мост через Обь(недоступная ссылка) // Новосибирск. История градостроительства 1893-1945 гг. - Новосибирск: Западно-сибирское книжное издательство, 1978. - 136 с.
- Баландин С.Н. Новосибирск. История градостроительства 1945-1985 гг. - Новосибирск: Западно-сибирское книжное издательство, 1986. - 160 с.
- Власов Г.М. Первый железнодорожный мост через Обь (Изыскания, проектирование, строительство). - Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа). - 36 с.
- Невзгодин И.В. Архитектура Новосибирска. - Новосибирск: СО РАН, 2005. - С. 20-21. - 204 с. - ISBN 5-7692-0736-1 .