Железная дорога Лигоньер-Вэлли

Железная дорога Лигоньер-Вэлли
Обзор
Штаб-квартира	Лигоньер, Пенсильвания
Отчетный знак	ЛГВ
Местный	Округ Уэстморленд, Пенсильвания
Даты работы	1877–1952
Преемник	Ничего, за исключением 3 миль (5 км), используемых Пенсильванской железной дорогой , которая позже была заброшена.
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	первоначально ширина колеи 3 фута ( 914 мм )
Длина	15,9 миль (25,6 км)

Железная дорога Лигонье -Вэлли ( отчетная марка LGV ) ^{[ 1 ]} соединяла поселения Латроб и Лигонье, штат Пенсильвания , на расстоянии примерно 10 миль (16 км) друг от друга в период с 1877 по 1952 год. На большей части своей длины железная дорога проходила параллельно ручью Лоялханна-Крик в живописном горном ущелье. В дополнение к линии Латроб-Лигонье, к северу от Лигонье было продолжение угледобывающих поселков Уилпен и Форт-Палмер, а также несколько более коротких ответвлений, обслуживающих угольные шахты.

Железная дорога принадлежала и управлялась семьей Меллонов , известной в банковском деле. Груз включал уголь, кокс , пиломатериалы и карьерный камень.

История

Историю железной дороги можно проследить до 1853 года, когда Генеральная ассамблея Пенсильвании приняла «Акт о регистрации железнодорожной компании Латроб и Лигонье». В мае 1871 года название было изменено на Ligonier Valley Rail Road Company. Профилирование и строительство шли очень медленно из-за финансовых проблем, и в августе 1877 года Томас Меллон , банковский магнат из Питтсбурга, согласился купить линию. Служба наконец началась 1 декабря 1877 года. ^{[ 2 ]}

Первоначально железная дорога имела 3 фута ( 914 мм ) узкую колею , но была преобразована в фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина в 1882 году.

Другой сегмент железной дороги берет свое начало в предприятии 1903 года, известном как Центральная железная дорога Уэстморленда . Эта компания предложила построить железную дорогу, соединяющую Лигоньер с Боливаром , где она соединится с основной линией Пенсильванской железной дороги . ^{[ 3 ]} В 1904 году компания Ligonier Valley Railroad приобрела частично построенную линию. В 1908 году он был открыт как ответвление Лигонье-Вильпен-Форт-Палмер и имел длину 5,7 миль (9,2 км). ^{[ 3 ]} Участок, который должен был соединить Боливар, так и не был построен, в результате чего угледобывающий поселок Форт-Палмер остался самой северной частью железной дороги долины Лигонье.

Новое здание штаб-квартиры, включая станционные помещения, было построено в 1909-1910 годах в Лигонье и стоит до сих пор.

Пассажирские перевозки

Пассажирское сообщение между Латробом и Лигонье существовало вплоть до прекращения сообщения в 1952 году. Станции в порядке с запада на восток были следующими. Указанные расстояния измерены от Латроба: ^{[ 2 ]}

Латроб (0 миль): соединение с Пенсильванской железной дорогой.
Оквилл (2,4 км или 2,4 км)
Осберн (3,4 км или 3,4 км)
Кингстон (5,1 км или 5,1 км)
Лонг-Бридж, Пенсильвания (10,5 км или 10,5 миль)
, принадлежащий железной дороге . Idlewild Park Idlewild (первоначально Idle Wild): обслуживал парк развлечений
Дарлингтон (7,4 миль или 11,9 км)
Милбанк (13,2 км) (первоначально угольный карьер)
Беллс (14,6 км)
Лигоньер (10,2 миль или 16,4 км): штаб-квартира, связанная с Питтсбургом, Уэстморлендом и Сомерсетской железной дорогой . Старое здание склада и штаб-квартиры теперь служит офисами школьного округа Лигоньер-Вэлли .
Северный Лигонье (на расширении Лигонье-Вильпен-Форт-Палмер)
Hannah's Run (на продолжении Лигонье-Вильпен-Форт-Палмер)
Вильпен (на расширении Лигоньер-Вильпен-Форт-Палмер)

Некоторые источники показывают немного другие пробеги. Например, в расписании 1941 года показано, что Лигонье находится в 10,5 милях (16,9 км) от Латроба. ^{[ 4 ]}

Пассажирские перевозки были довольно частыми, учитывая небольшую численность населения населенных пунктов, расположенных вдоль линии. принадлежащий железной дороге, Парк Айдлуайлд, привлекал большое количество пассажиров, что выражалось в том, что по воскресеньям курсировали дополнительные пассажирские поезда.

В 1941 году между Латробом и Лигонье в каждом направлении ходили пять поездов в день. ^{[ 4 ]} Четыре из пяти останавливались на всех станциях, а один поезд в день обслуживал только Латроб, Кингстон, Дарлингтон и Лигонье. Кроме того, три дополнительных поезда ходили только по воскресеньям, а еще один поезд ходил ежедневно, кроме субботы.

В расписании 1941 года пассажирское сообщение на ветке Уилпен не предусмотрено. Однако в издании « Официального руководства железных дорог и пароходных линий Соединенных Штатов» за июнь 1916 года указано два поезда в день в каждом направлении, обслуживающие (в порядке с юга на север) Лигонье, Норт-Лигонье, Ханнас-Ран и Уилпен.

Катастрофа в Вильпене 1912 года.

Самая страшная катастрофа в долине Лигонье произошла в 15:40 ( EST ) 5 июля 1912 года, в 2 милях (3,2 км) от Лигоньера, на ветке Уилпен, недалеко от ярмарочной площади Уилпена. Локомотив, толкавший единственный деревянный вагон, направлявшийся на север, на повороте столкнулся лоб в лоб с локомотивом грузового поезда, идущего на юг. Пассажирский автобус, битком набитый гуляками, возвращавшимися с праздничного торжества, принял на себя основную тяжесть удара. Всего погибли 26 человек и получили ранения 29, в том числе много детей. ^{[ 5 ]} При обучении бригад железная дорога полагалась на устные приказы, без сигналов, письменных приказов или письменных правил. Согласно результатам расследования, проведенного Межгосударственной торговой комиссией , диспетчер и проводник пассажирского поезда оспаривали, был ли отдан устный приказ дождаться прохождения грузового поезда. Следователи были шокированы тем, что железнодорожники полагались исключительно на устные инструкции, чтобы избежать столкновений. ^{[ 6 ]}

Закрытие

Как грузовые, так и пассажирские перевозки прекратились 31 августа 1952 года, за исключением участка Латроб-Кингстон длиной 3,5 мили (5,6 км), который эксплуатировался Пенсильванской железной дорогой как промышленная ветка . С тех пор он был заброшен.

Большая часть полосы отвода железной дороги занята полосами шоссе 30 США , идущими на запад, параллельными Лоялханна-Крик . ^{[ 7 ]} Некоторые станции все еще стоят, в том числе в Оквилле и Лигонье. Обе станции Idlewild (первоначальное здание 1878 года и новое здание 1931 года) расположены на территории парка и функционируют как парковые постройки. Станция Дарлингтон также расположена на территории парка и была передана парком Ассоциации железных дорог Лигонье-Вэлли, была отреставрирована и является домом для музея ассоциации.

См. также

Ссылки

^ Компания железнодорожного оборудования и публикаций, Официальный реестр железнодорожного оборудования , июнь 1917 г., стр. 292
^ Jump up to: ^а ^б «Ассоциация железных дорог долины Лигонье» .
^ Jump up to: ^а ^б «Один был слаб и утомлен, другой — гордость долины». Гринсбург, Пенсильвания : журнал Focus (приложение к Tribune-Review). 1 июля 1990 г. стр. 10–11.
^ Jump up to: ^а ^б Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США . Нью-Йорк : Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1941 г. с. 217.
^ Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные катастрофы . Крэнбери, Нью-Джерси : Книги Корнуолла. стр. 83–84. ISBN 0-8453-4844-2 .
^ Калверт, Джеймс Б. (05 декабря 2005 г.). «Поездные происшествия» . Проверено 7 апреля 2008 г.
^ Швитерман, Джозеф П. (2001). Когда железная дорога покидает город: американские сообщества в эпоху заброшенных железнодорожных линий, восток США . Кирксвилл, штат Миссури: Издательство Государственного университета Трумэна . стр. 258–262. ISBN 978-0-943549-97-2 .

Внешние ссылки

[1] Компания железнодорожного оборудования и публикаций, Официальный реестр железнодорожного оборудования , июнь 1917 г., стр. 292

[lvrra-2] Jump up to: ^а ^б «Ассоциация железных дорог долины Лигонье» .

[other_pride-3] Jump up to: ^а ^б «Один был слаб и утомлен, другой — гордость долины». Гринсбург, Пенсильвания : журнал Focus (приложение к Tribune-Review). 1 июля 1990 г. стр. 10–11.

[official_guide-4] Jump up to: ^а ^б Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США . Нью-Йорк : Национальная железнодорожная издательская компания. Июнь 1941 г. с. 217.

[5] Хейн, Эдгар А. (1993). Железнодорожные катастрофы . Крэнбери, Нью-Джерси : Книги Корнуолла. стр. 83–84. ISBN 0-8453-4844-2 .

[6] Калверт, Джеймс Б. (05 декабря 2005 г.). «Поездные происшествия» . Проверено 7 апреля 2008 г.

[7] Швитерман, Джозеф П. (2001). Когда железная дорога покидает город: американские сообщества в эпоху заброшенных железнодорожных линий, восток США . Кирксвилл, штат Миссури: Издательство Государственного университета Трумэна . стр. 258–262. ISBN 978-0-943549-97-2 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]