Инженер по техническому обслуживанию самолетов (Канада)

В Канаде инженер по техническому обслуживанию самолетов ( AME ) — это человек, который отвечает за подписание разрешения на техническое обслуживание сертифицированных самолетов и имеет на это лицензию национального органа по летной годности Transport Canada (TC). ^[1] Их задача — следить за тем, чтобы самолеты находились в безопасном состоянии. ^[2]

Заявителю на получение лицензии AME должно быть не менее 21 года. Инженеры по техническому обслуживанию самолетов должны пройти курс обучения в утвержденной TC учебной организации (ATO), которой в основном являются канадские профессиональные колледжи. Также существуют утвержденные курсы дистанционного обучения. Перед сдачей лицензионных экзаменов требуется период ученичества. После успешного завершения им предоставляется лицензия AME, действительная в течение десяти лет и может быть продлена. ^[1]^[3]

AME сохраняют свою актуальность после завершения технического обслуживания или связанных с ним работ. Канадские авиационные правила требуют, чтобы, как только срок действия лицензии превысит два года, он должен был выполнить шестимесячную работу за предыдущие два года, выполняя техническое обслуживание самолетов или контролируя их, действовать на руководящих должностях в организации по техническому обслуживанию, а также преподавать или контролировать обучение. технического обслуживания авиации в утвержденной обучающей организации. ^[4]

Обязанности и лицензирование

Согласно канадскому федеральному закону, выполнение работ по техническому обслуживанию самолетов в Канаде, особенно самолетов «транспортной категории» или вертолетов с газотурбинными двигателями, должно выполняться лицом, прошедшим специальную подготовку и лицензию. Эти люди имеют индивидуальную лицензию Федерального правительства Канады через TC и известны как инженеры по техническому обслуживанию самолетов или «AME». Хотя термин AME не признается провинциальными инженерными ассоциациями, AME действуют от имени министра транспорта, чтобы обеспечить безопасность канадского населения в отношении работ, выполняемых во время технического обслуживания сертифицированных самолетов. AME не обязан фактически проводить работы по техническому обслуживанию, на которые они подписывают контракт, но должен контролировать нелицензированный персонал или проводить проверки работ, на которые подписано соглашение, в той мере, в которой это необходимо, чтобы убедиться в том, что работа была выполнена правильно. ^[1]

Не все разрешения на техническое обслуживание самолетов требуют подписи AME в Канаде. Для работ на канадских самолетах, проводимых за пределами Канады, может подписать лицо, имеющее лицензию другой страны, имеющей двустороннее соглашение с TC. В случае самолетов любительской постройки владелец может поставить подпись, а для самолетов категории владельца по техническому обслуживанию владелец может поставить подпись, если он также является лицензированным пилотом. В Канаде сверхлегкие самолеты , дельтапланы и парапланы, а также модели самолетов не требуют подписей для возврата в полет. В случае частей самолета, хранящихся на стенде (т.е. когда они сняты с самолета), лица, уполномоченные Утвержденной организацией по техническому обслуживанию (AMO), также могут подписать разрешение, независимо от того, имеют ли они лицензию AME или нет. Но выпуск на техническое обслуживание для последующей установки таких деталей на самолет может производиться только обладателем лицензии AME. ^[5]

В Канаде нет правовой системы, которая требует от лица, выполняющего техническое обслуживание самолетов, наличия лицензии. Канада требует, чтобы лицо, сертифицирующее работу, проверило ее на предмет точности и правильности выполнения. Канадская лицензия AME позволяет ее владельцу выполнять И сертифицировать свои собственные работы по техническому обслуживанию или сертифицировать работы по техническому обслуживанию, выполняемые лицом, не имеющим лицензии. Этот тип лицензии отличается от системы, используемой в Соединенных Штатах Америки, согласно которой ФАУ выдает лицензии лицам, выполняющим работы по техническому обслуживанию воздушных судов в качестве технических специалистов, на основе «рейтингов» («рейтинг планера» или «силовой установки» или комбинированного рейтинга). квалификация «планер и силовая установка») и отдельная лицензия на прохождение сертификации «Инспекция» – сертификат IA. США сосредоточили внимание на «выполнении работы», в то время как Канада и другие страны Содружества проводят различие между фактической работой на машинах и проверкой их безопасности. ^{[ нужна ссылка ]}

Рейтинги

Лицензия AME может быть подтверждена одним или несколькими рейтингами. ^[1] Это:

М1

Самолет без турбореактивного двигателя, максимальная взлетная масса до 19 000 фунтов (8618 кг) и пассажировместимостью 19 человек или меньше.

М2

Все самолеты, не включенные в М1, за исключением аэростатов, но включая все планеры, двигатели, воздушные винты, компоненты, конструкции и системы этих самолетов. ^[1]

Примечание . Обладатели лицензии AME с рейтингом M1 или M2 также имеют право на выпуск технического обслуживания для всех вертолетов с газотурбинными двигателями и самолетов SFAR 41C, включая связанные с ними варианты и производные.

И

Электронные системы самолета, включая связь, импульсные сигналы, навигацию, автоматический полет, расчет траектории полета, приборы и электрические элементы других систем самолета, а также любые конструктивные работы, непосредственно связанные с обслуживанием этих систем. ^[1]

С

Конструкции летательных аппаратов, включая все конструкции планера. ^[1]

Примечание. Обладатели лицензий M1 и M2 также имеют привилегии лицензий «E» и «S». ^[1] Некоторые системы (AFCS, HUD и т. д.) требуют специального обучения, и владелец лицензии должен быть в курсе и знаком с системой, на которую подписывают контракт. ^{[ нужна ссылка ]}

Воздушные шары

Выпуск

По запросу о выдаче лицензии заявители должны предоставить доказательства возраста, образования, знаний, опыта и навыков, а именно: ^[1]

Возраст

На момент выдачи лицензии заявителю должен исполниться 21 год. ^[1] В качестве подтверждения возраста принимаются следующие документы:

Сертификаты канадского гражданства;
свидетельства о рождении или крещении;
Паспорта; или
Любой федеральный или провинциальный документ, удостоверяющий личность, с указанием даты рождения заявителя.
Если подтверждение возраста не может быть предоставлено посредством документа, упомянутого в любом из подпунктов (i) – (iv), вместо него может быть принято заявление о возрасте.

Обучение

Соответствующую подготовку можно получить на курсах дистанционного обучения или в традиционном колледже. В любом случае организация должна быть одобрена Транспортной службой Канады. ^[1]

За некоторыми исключениями, кандидат должен успешно пройти базовую подготовку, соответствующую рейтингу. В качестве доказательства прохождения обучения заявитель должен предоставить сертификат об успешном прохождении приемлемого курса обучения по техническому обслуживанию воздушных судов. Если заявитель претендует на получение кредита за опыт обучения, сертификат выдается Утвержденной учебной организацией (ATO). ^[1]

Знание

Курсы обучения, утвержденные Министерством транспорта Канады, включают технические экзамены по предметам, охватываемым курсом. Кандидаты должны успешно сдать все применимые экзамены по соответствующим предметам, проводимые ATO в соответствии с утвержденными процедурами. В качестве доказательства заявители должны предоставить сертификат или письмо, выданное АТО, подтверждающее успешное прохождение экзаменов. ^[1]

Опыт

Кандидаты должны иметь соответствующий объем общего, специального и опыта технического обслуживания гражданской авиации, указанный в Приложении А. В качестве доказательства опыта кандидаты должны предоставить личный бортовой журнал или эквивалентный документ, подписанный лицами, ответственными за выпуск технического обслуживания. записаны рабочие элементы. На момент подачи заявления кандидаты должны иметь необходимый общий опыт работы, кроме шести месяцев. Зачет общего требования к опыту в области технического обслуживания авиации предоставляется за время, потраченное на утвержденную базовую подготовку, из расчета один месяц зачета на каждые 100 часов обучения, но не более:

24 месяца для претендентов с рейтингом M или E.
18 месяцев для претендентов с рейтингом S.

Таким образом, выпускник ATO с учебной программой в 1800 часов будет иметь право на 18-месячный кредит. ^[1]

Требования к опыту, выраженные в месяцах, основаны на полной занятости в размере 1800 рабочих часов в год. Кандидаты, имеющие опыт неполного рабочего времени, приобретенный по более низкой ставке, могут перевести свое фактическое рабочее время в месяцы из расчета один месяц за каждые 150 рабочих часов, но ни в коем случае не может быть использована более высокая норма работы для получения более одного месячный кредит за каждый фактически отработанный календарный месяц. ^[1]

Техническое обслуживание военных самолетов или частей, предназначенных для установки на военные самолеты, может быть засчитано в требования к общему и специальному опыту, но не в требования к опыту в гражданской авиации. Техническое обслуживание сверхлегких, усовершенствованных сверхлегких самолетов, самолетов любительской постройки или обслуживаемых владельцем самолетов не дает права на получение каких-либо баллов за опыт. ^[1]

Навык

Кандидаты должны выполнить репрезентативный набор подходящих задач по техническому обслуживанию по всему спектру применимых систем и конструкций. Эти задачи должны охватывать не менее 70 процентов пунктов, перечисленных в Приложении B, которые применимы к требуемому рейтингу и к воздушному судну, системам или компонентам, для которых заявлен опыт. ^[1]

Доказательство выполнения задач по техническому обслуживанию воздушного судна должно иметь форму сертификата AME или аналогичного лица, которое руководило работой. Заявление о сертификации должно включать дату, тип воздушного судна, регистрационный знак или серийный номер компонента, в зависимости от обстоятельств. ^[1]

Срок действия и новизна

Срок действия

Если лицензия AME не сдана, не приостановлена или не аннулирована, она остается действительной до даты, указанной в лицензии. В консультативном циркуляре Министерства транспорта Канады (AC) № 566-003 указано, что лицензия действительна в течение десяти лет, считая после последнего дня рождения заявителя. По состоянию на июнь 2021 г. ^[update] Канадские авиационные правила по-прежнему указывают шестилетний период действия. ^[1]^[6]

Требования к давности

Ни одно лицо не может пользоваться привилегиями лицензии AME, кроме как в течение предшествующих 24 месяцев; они успешно завершили экспертизу нормативных требований или в течение как минимум шести месяцев: ^[1]

Выполнял техническое обслуживание самолетов;
Контролировал выполнение работ по техническому обслуживанию непосредственно или в качестве исполнительного директора; или
Предоставлял инструкции по техническому обслуживанию авиации в рамках АТО или по утвержденной программе обучения в АМО или непосредственно контролировал выполнение таких инструкций.

AME, который пытается сдать экзамен по нормативным требованиям в соответствии с требованиями подраздела 566.05(1) и терпит неудачу, не будет иметь права на продление до тех пор, пока экзамен не будет успешно завершен. ^[1]

Профессиональный статус

Вопрос разделенной лояльности, присущей канадскому AME как исполнителю работ в частном секторе и делегированному министром органу по сертификации своей работы и работы других, был в центре внимания отчета 1988 года, в котором отмечалось, что в отличие от некоторых другие страны, которые сделали это, «...в Канаде необходимо разработать собственный взгляд на явление инспекций». ^[7]

Инженеры по техническому обслуживанию самолетов Канады/Techniciens D'Entretien 'D'Aeronefs du Canada (AMEC/TEAC) – это профессиональная ассоциация AME на национальном уровне. ^[8] AMEC/TEAC финансируется шестью региональными ассоциациями; Атлантический, Квебек, Онтарио, Центральный, Западный и Тихий океан. В 2019 году оно сменило название на Канадскую федерацию ассоциаций инженеров по техническому обслуживанию самолетов (CFAMEA). ^[9]

Квалификация и лицензия инженеров по техническому обслуживанию самолетов были учреждены в 1920 году, когда Канадские воздушные правила ввели сертификаты авиаинженеров и авиаинженеров в канадский закон об аэронавтике. ^[10] Первая лицензия AME, выданная в Канаде, лицензия авиаинженера № 1, была выдана 20 апреля 1920 года г-ну Роберту А. Маккомби Канадским советом авиации. ^[11]^[12]^[13]

Двенадцать факторов

Транспортная служба Канады выявила двенадцать человеческих факторов (известных на английском языке как «грязная дюжина»), которые ухудшают способность людей работать эффективно и безопасно. ^[14] Они были приняты на вооружение авиационной промышленности во избежание человеческих ошибок при обслуживании самолетов. ^{[ нужна ссылка ]}

Недостаток общения

Точное заполнение отчета о техническом обслуживании, не пропуская ни одного шага, позволяет следующему специалисту приступить к работе именно с того места, где она была завершена. Это особенно важно, когда на одной плоскости одновременно работает несколько технических специалистов.

Самоуспокоенность

Опыт и знания техника вызывают у него чувство самоуверенности и самодовольства, из-за чего рутинные задачи выполняются без должной концентрации.

Недостаток знаний

Отсутствие специфических знаний по обслуживанию различных моделей самолетов может привести к катастрофическим результатам.

Отвлечение

По оценкам, 15 процентов ошибок, связанных с техническим обслуживанием, вызваны отвлекающими факторами. Отвлечение внимания может привести к тому, что техник упустит из виду деталь, требующую внимания.

Отсутствие командной работы

Поскольку обслуживание самолета предполагает работу нескольких человек и даже бригад, отсутствие связи и общего руководства увеличивает сложность работы, а разногласия между бригадами могут напрямую повлиять на физическую целостность самолета.

Усталость

Усталость может быть как физической, так и умственной. Этот фактор особенно опасен, поскольку до тех пор, пока усталость не станет критической, человек не осознает, что он устал, и его внимательность постоянно снижается.

Недостаток ресурсов

Недостаток качественных ресурсов может помешать технику выполнить задачу по техническому обслуживанию в соответствии с технической документацией.

Давление

Некоторые компании используют строгие графики, чтобы технические специалисты выполняли свою работу быстро и эффективно. В большинстве случаев чрезмерное давление негативно влияет на результаты работы.

Недостаток напористости

Ассертивность – это способность выражать чувства, мнения и потребности в позитивной и продуктивной манере. Отсутствие этого качества может привести к тому, что технический специалист не сообщит о потенциальной проблеме.

Стресс

Работа в темных, закрытых помещениях, при недостатке качественных ресурсов, в течение длительного времени, а также большая ответственность – основные стрессовые факторы, вызывающие ошибки в обслуживании.

Недостаток осведомленности

Неспособность осознать все последствия своих действий и/или недальновидность может привести к ошибкам в обслуживании.

Нормы

Неписаные стандарты и правила, принятые компаниями в обход конструкторской документации. Некоторые из них небезопасны или негативно влияют на работу технических специалистов.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Транспорт Канады (март 2017 г.). «Часть V. Руководство по летной годности. Глава 566. Лицензирование и обучение инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов (AME)» . Проверено 20 марта 2017 г.
^ Сэм Лонго; « Объединение ВВТ в Канаде », Helicopters , 15 января 2019 г. (получено 10 июня 2021 г.)
^ Канада, Транспорт (27 августа 2015 г.). «Глава 566 летной годности — Лицензирование и обучение инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов (AME) — Канадские авиационные правила (CAR)» . Транспорт Канады .
^ «CARs Part 403.05 – Требования к актуальности» . Транспорт Канады . Проверено 29 марта 2017 г.
^ Транспорт Канады . «Канадские авиационные правила 571.11 Лица, которые могут подписать разрешение на техническое обслуживание» . Транспорт Канады . Проверено 29 марта 2017 г.
^ Канада, Транспорт (18 апреля 2019 г.). «Информационный циркуляр (АС) № 566-003» . 00000000 . Проверено 3 июня 2021 г.
^ Джон К. Клиффорд; « Инспекция: тематическое исследование и избранные ссылки », Комиссия по правовой реформе Канады, 1988 г. Страница 3.
^ « Авиационные механики и авиационные инспекторы (7315) », Канадский информационный центр международных полномочий, cicic.ca. (получено 11 июня 2021 г.)
^ Лиза Гордон; « AMEs объединяются, чтобы создать сильный национальный голос », Skies , 22 февраля 2019 г. (получено 11 июня 2021 г.)
^ Воздушные правила 1920 года , Канада. часть IV: Персонал, стр. 18 и далее. Архивная копия (получено 3 октября 2022 г.)
^ Фергюсон, Уильям Пол; Десятилетия снежных птиц , Баттерворт, 1979. Страница архива.
^ Грин, Дэвид; Жители Саскачевана , Бриллиантовый юбилей Саскачевана, 1967. стр.52. Страница архива
^ Информационное письмо AMEC/TEAC , Vol. 1, № 4, август 2022. стр.6. Архивная копия
^ «ГРЯЗНАЯ ДЮжина ОШИБОК ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 2 ноября 2020 г.

Внешние ссылки

Веб-сайт инженеров по техническому обслуживанию самолетов Канады (AMEC/TEAC).

[TCCARSPartV-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Транспорт Канады (март 2017 г.). «Часть V. Руководство по летной годности. Глава 566. Лицензирование и обучение инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов (AME)» . Проверено 20 марта 2017 г.

[helicopters-2] Сэм Лонго; « Объединение ВВТ в Канаде », Helicopters , 15 января 2019 г. (получено 10 июня 2021 г.)

[3] Канада, Транспорт (27 августа 2015 г.). «Глава 566 летной годности — Лицензирование и обучение инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов (AME) — Канадские авиационные правила (CAR)» . Транспорт Канады .

[4] «CARs Part 403.05 – Требования к актуальности» . Транспорт Канады . Проверено 29 марта 2017 г.

[TCCARS571.11-5] Транспорт Канады . «Канадские авиационные правила 571.11 Лица, которые могут подписать разрешение на техническое обслуживание» . Транспорт Канады . Проверено 29 марта 2017 г.

[6] Канада, Транспорт (18 апреля 2019 г.). «Информационный циркуляр (АС) № 566-003» . 00000000 . Проверено 3 июня 2021 г.

[7] Джон К. Клиффорд; « Инспекция: тематическое исследование и избранные ссылки », Комиссия по правовой реформе Канады, 1988 г. Страница 3.

[8] « Авиационные механики и авиационные инспекторы (7315) », Канадский информационный центр международных полномочий, cicic.ca. (получено 11 июня 2021 г.)

[9] Лиза Гордон; « AMEs объединяются, чтобы создать сильный национальный голос », Skies , 22 февраля 2019 г. (получено 11 июня 2021 г.)

[10] Воздушные правила 1920 года , Канада. часть IV: Персонал, стр. 18 и далее. Архивная копия (получено 3 октября 2022 г.)

[11] Фергюсон, Уильям Пол; Десятилетия снежных птиц , Баттерворт, 1979. Страница архива.

[12] Грин, Дэвид; Жители Саскачевана , Бриллиантовый юбилей Саскачевана, 1967. стр.52. Страница архива

[13] Информационное письмо AMEC/TEAC , Vol. 1, № 4, август 2022. стр.6. Архивная копия

[14] «ГРЯЗНАЯ ДЮжина ОШИБОК ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 2 ноября 2020 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]