Эльбейф трамвай

Эльбюфский трамвай был введен в службу в 1898 году в южной части отделения по соенам (ныне соена), чтобы облегчить движение жителей текстильного города Эльбюф и его пригородов рабочего класса. Благодаря четырем стандартным линиям измерения каждые девять километров и расходящиеся от Place du Calvaire, сеть транспортировала до 1,5 миллиона человек в 1899 году в начале операции.

Управление и финансовые трудности операционной компании представляли собой предупреждающие сигналы еще до Первой мировой войны . Конфликт, который нарушил сеть и конкуренцию со стороны других способов транспорта в начале 1920 -х годов, ухудшил кризис этого трамвая , который пережил раннее закрытие в 1926 году.

Исторический фон

Проект Риддера

Расположенный на 20 километров вверх по течению от Руан , а его агломерация распространяется на обоих берегах Сены , текстильный город Эльбюф считал себя игнорированным железной дорогой, так как линия Париж-Руэна , открытая в 1843 году, обошла ее. Новый способ связи появился в этой агломерации с населением 40 000 человек, только в 1865 году во время строительства линии Oissel to Serquigny , которая позволила прямую связь между Руан и Каен . Несколько лет спустя, в 1883 году, Elbeuf был связан с поперечной линией Rouen-Orléans с завершением секции между его станцией и пети-квилли , но это не решило проблему городского транспорта. ^{[ 1 ]}

Однако в 1877 году Теодор де Риддер, представляющий общую компанию узкокотативных железных дорог в Брюсселе , представил амбициозный проект по обслуживанию агломерации Elbeuf с сетью трамваев парового и лошади для пассажирских и грузовых транспортных средств. ^{[ 2 ]}

Был представлен набор из шести звездных линий с общей длиной 33,8 километров (с площадью Кальвэр в Эльбеуфе). Три пригородных паровых маршрута соединили бы центр Эльбеуфа с агломерацией руан для одного из них, с Сен-Пьер-лейс-эльбюфом для двух других. Основная линия пересекла бы Сену, проходила через Сен-Абин-лейс-Эльбейф и подключилась к сети трамваи Руэна на сети Трампа в Sotteville-Lès-Rouen после покрытия 18,300 км, прежде чем добраться до станции Rouen-Martainville через раздел с тремя градами. Полем Вторая линия 3,700 км закончилась бы в месте, называемом «Pont d'oison» через центр Caudebec-lès-Elbeuf . Третья линия, длиной 4 км, привела бы к Путс-Метро через зеленые ворота, проходящие через деревушку Лос-Анджелеса возле Сены. Три конные линии служили бы центру города, используя его узкие улицы и соединяя оси Сен-Пьер-Соттевиль со станциями Эльбеуф-Сен-Абин и Элбеуф-Виллин. Седьмая линия, исключительно для груза, состояла бы из различных промышленных ветвей, проходящих через узкие средневековые улицы, а также доки и улицы Боуфса, Дю Хавра, Роберта, де ла Порте-Руж, двоюродного брата, Святого Аванда и и ДеВа, таким образом, служа большинству заводов. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Учитывая узость некоторых улиц, предусмотренное датчик составлял 1,90 м, а самые жесткие кривые, в строке 7, были всего лишь 20 м радиусом, что привело к использованию сочлененных локомотива. Флот состоял из 16 смешанных локомотивов, 8 локомотивов весом от 16 до 18 тонн, 21 двухэтажного автомобиля, 12 смешанных автомобилей, 50 крытых вагонов и 100 угольных вагонов, а также 70 лошадей, распределенных в 5 складах. ^{[ 4 ]}

Несмотря на то, что энтузиазм населения был великим, о чем свидетельствуют многочисленные петиции в пользу сети и многочисленных наблюдений, сделанных во время коммунального расследования, проводимых в 1879 году, линии, которые были объявлены в коммунальном предприятии по указу в 1882 году, ^{[ 5 ]} никогда не были построены из -за отсутствия финансовой поддержки со стороны промышленников, враждебности от западной железнодорожной компании, которая опасалась конкуренции со стороны линии Руан, и экономическое замедление, связанное с Великой депрессией 1882 года . ^{[ 2 ]}

Создание сети

Лишь в 1894 году был представлен новый проект муниципалитету Эльбеуфа Эдуардом Cauderay от имени Общей тяжестей. ^{[ 1 ]} Последний предложил конструкцию пяти стандартных линий датчиков, в том числе одна с вытягиванием лошади, общей длиной 9800 метров, все еще сосредоточенных вокруг Place du Calvaire. ^{[ 6 ]} На этот раз проект встретился с единодушным одобрением, и после того, как в июне 1897 года была проведена расследование коммунального предприятия, проведенное в феврале 1896 года, работа может начаться в июне 1897 года, даже до того, как была обнародована объявление коммунального предприятия. ^{[ 7 ]}

Начало трамвая и первоначальные трудности

Составленная сеть должна была быть сформирована следующими строками: ^{[ 6 ]}

Линия №. 1: Elbeuf - Place du Calvaire - Place du Coq -Rouvalet - Orival Terminus (3,265 м)
Линия №. 2: Elbeuf - Place du Calvaire - Caudebec - Saint -pierre Terminus (3670 м)
Линия №. 3: Elbeuf-Place du Calvaire-Due de Paris-Rue de la république-saint-aubin-jouxte-boulneng Station (1800 м)
Линия №. 4: Elbeuf-Place du Calvaire-Elbeuf-ville Station (545 м)
Линия №. 5: Rue de Paris - Champ de Foire - порт (520 м), с этой последней частью зарезервирована для грузового транспорта.

К концу 1897 года работы были практически завершены, проложены следы и электростанция, поставляющая сеть. 9 февраля 1898 года первые трамвамы работали по сети, ограниченной четырьмя линиями и длиной 9 280 метров, потому что № линия. 5 С Торжкой лошади, наконец, не была построена из -за операционных трудностей, связанных с трафиком повозки на одной дорожке, высокой стоимостью поддержания стабильной и присутствия проигрывателя в центре города. ^{[ 8 ]}

Поскольку власти не спешили выпускать свое разрешение, г -н Каудерай от имени компании Elbeuf Electric Tramway, дочерней компании General Traction Company, решил ввести трамвайные пути на свой собственный риск. Официальная инаугурация состоялась 26 мая 1898 года; ^{[ 9 ]} Приглашение было предоставлено бывшему министру общественных работ, г-ну Дюпюй-Дайпсу, чье влияние правительства было известно, возможно, для ускорения декларации коммунального процесса, который, наконец, произошел 28 октября 1898 года с концессией 50 годы. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

Еще в 1898 году служба была организована вокруг двух основных отей, каждая из которых была образована комбинацией двух линий: линии 1 и 2 сформировали «главную линию», соединяющую Сен-Пьер-лейс-эльбейф и Orival за 32 минуты для путешествия Почти семь километров, в то время как строки 3 и 4 составляли «линию станции», короче (2,3 км), начиная с станции Элбеуф-Виль и заканчиваясь на станции Сен-Абин-лейс-Эльбейф, со временем в пути 12 минут. Частота шаттла была соответственно 20 и 12 минут. ^{[ 12 ]} Интересно, что оператор не планировал соединения между ними, когда они пересекались в Place du Calvaire. Тем не менее, трамвай был очень популярен; В 1899 году, в первый год полной работы, количество транспортируемых пассажиров достигло 1 450 000. ^{[ 13 ]} Тем не менее, эта хорошая статистика трафика в течение длительного времени не скрывала финансовых и оперативных трудностей.

С самого начала операции были отмечены многочисленные дефекты в установлении линии, таких как невозможность двух трансляций, пересекающихся в Place du Calvaire из -за недостаточной ширины дорожки (эта проблема была быстро решена - см. Иллюстрация напротив - без Зная точную дату, вероятно, до второй четверти 1899 года). ^{[ 7 ]} Но это была в основном операция сети, которая оказалась падающей. В первые годы службы сгорания и несчастные случаи были обычным явлением. Из -за ограниченной скорости конвоя в центре города (максимум 12 км/ч) и для соответствия расписаниям, которые никогда не уважались, груз подтолкнул свои машины к концам линий, игнорируя все правила безопасности. Не без преувеличения, местная пресса сообщила о многочисленных несчастных случаях, вызванных этим пренебрежением в отношении безопасности, заявив, что инвалиды и пожилые люди были испуганы трамваями. ^{[ 10 ]} Единственной записью, хранящейся в сети, была смертельная несчастные случаи. ^{[ 10 ]} В дополнение к этим проблемам безопасности было отсутствие пунктуальности трамчан, особенно на линии станции, которая пропустила свои связи с поездами на станциях Elbeuf-ville и Saint-Aubin-Lès-Elbeuf ; Тем не менее, руководство объяснило это неисправностью часов на станциях Западной железнодорожной компании. ^{[ 10 ]} Управление сетью оказалось одинаково проблематичным, потому что, несмотря на хорошие результаты трафика, сеть была в дефиците с 1899 года и никогда не получает прибыль до ее закрытия. ^{[ 13 ]}

Раннее закрытие

Изменения в основном акционере - центральная компания железных дорог и трамваев, ставшая материнской компанией Société Des Tramways électriques d'elbeuf 1 октября 1906 года, заменив общую компанию Traction - ничего не изменила в ситуации. ^{[ 13 ]} Плохо обученный персонал был плохо оплачен и, следовательно, нестабилен (в 1907 году половина ваттменов имела менее шести месяцев старшинства). Частые напоминания о дисциплине были необходимы, поэтому в 1908 году оно было предусмотрено в правилах, даваемых водителям трамвай Перед временем отправления трамвая было запрещено быть пьяным, курить и плюнуть во время службы. ^{[ 14 ]}

Отсутствие квалификации сотрудников Elbeuf заставило компанию призвать персонал со второй сетью трамваев в Руан, не улучшая качество обслуживания. ^{[ 13 ]} В то время как в остальной части отдела трафик увеличивался в различных сети трамвайных путей, трамвая, трамтивное, с начала столетия трамвайное число продолжало терять пассажиров с начала столетия, в 1912 году число перевезенных пассажиров сократилось до 1170 000. ^{[ 15 ]} В этих условиях проекты по расширению трамвайного пути от Place du Calvaire для размещения дю Тиволи через Cours Carnot (строка 5), от Рю де Париса до церкви Сен-Жан (строка 6), или, даже более амбициозно -lès-elbeuf в Руан через правый берег Сена и Амфривилль -Ла-Ми-Вуи остался без последующего наблюдения. ^{[ 16 ]}

Чтобы восстановить свою прибыльность, компания, которая, по -видимому, была связана с компаниями по производству электроэнергии, решила продать часть своего производства электроэнергии еще в 1902 году, что сбалансировало бюджет на 1904 год, но в следующем году газовая компания выровняла свою Ставки, и Сти снова и окончательно, в дефиците. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Это привело к трудностям для трамвая, который не был приоритетом по сравнению с другими подписчиками, и чья операция была прервана в период с 9 марта по 6 апреля 1911 года, после избытка электрического производства. ^{[ 17 ]}

Первая мировая война увидела, как трафик прервался в течение первых недель конфликта, но трафик возобновился 10 сентября 1914 года, хотя и уменьшенным образом. Линия № 4 была закрыта, сначала только одна моторная машина работала по трем линии, а затем две с конца года. Сеть была в состоянии работать, каждое утро и вечер между Плейс Дю Кальвэр и Сен-Пьер -м-Эльбейф, рабочим поездом, состоящим из четырех прицепов, окруженных двумя автокарами. ^{[ 19 ]} Но операция пережила дальнейшее деградацию, как наняла компания из -за отсутствия доступной рабочей силы, молодых сотрудников (некоторым ваттменам было менее шестнадцати лет), которые не проходили обучение и остались на своих собственных устройствах. Молодые трамвайные водители ехали по их собственным прихотям, сожгли стоп -посты, отказались вносить изменения, оскорбили пассажиров на моторных системах. ^{[ 16 ]} Иногда, даже когда они достигли конца линии, сотрудники не тратили время, чтобы маневрировать прицепами и, таким образом, оттолкнули вагоны, сидя в пассажирском отделении моторных штук, смутно контролируя работу трамваев между остановками. ^{[ 19 ]}

Эти неустойчивые поведения прекратились с возвращением демобилизованных сотрудников в начале 1919 года, но оборудование, плохо обслуживаемое, было на последних ногах. С 9 февраля 1919 года операция была поставлена под муниципальным контролем, был проведен ремонт, а тарифы были подняты. ^{[ 16 ]} Разочарование пассажиров, конкуренция со стороны дорожных услуг (фабрики предпочитают транспортировать своих сотрудников по грузовикам , тогда на автобусах) привела к увеличению дефицита, в то время как акционеры только думали о том, чтобы избавиться от этого финансового бремени.

Частота обслуживания на линиях еще более сократилась в начале 1920 -х годов , плохо оплачиваемый персонал вызвал удар 8 января 1926 года, который сигнализировал об окончании сети. ^{[ 16 ]} Автомосы никогда не должны были циркулировать снова, несмотря на предложение двух промышленников Elbeuf, которые планировали отремонтировать сеть и приобрести использованное оборудование у трамваев Руан. Наконец, в 1927 году трамвай был заменен автобусом, который быстро снизился и прекратился в 1936 году. ^{[ 20 ]}

Инфраструктура

Маршруты

Статья 2 спецификаций, прикрепленных к указу от 19 октября 1898 года, внося в поправки в декларацию общественности в 1882 году на трамвайном пути, говорится: говорится: ^{[ 11 ]}

"Сеть будет включать следующие строки и будет использовать общественные дороги, обозначенные ниже:
Строка № 1 - От Place du Calvaire до Оривала, проходящего по улицам Барриеты, Република, Сент -Жюен и Руан (основной маршрут коммуникации № 132). В муниципалитете Ориваль: «Маршрут де Руан» (основной маршрут коммуникации № 132).
Линия №. В муниципалитете Caudebec-Lez-Elbeuf: Rue de la république (основной маршрут коммуникации № 144). В муниципалитете Сен-Пьер-Лез-Эльбейф: Рю де Лувиерс (основной маршрут коммуникации № 144).
Строка № 3 - От Place du Calvaire до Сен -Абин (станция на линии Руан до Серквиньи), через Рю де Париса (основной маршрут коммуникации № 144). В муниципалитете Сен-Абин-Жукте-Булленг: через Рю де ла-Рупублик (основной маршрут коммуникации № 144) и Доступная дорога до станции. Линия № 3 заканчивается во дворе.
Строка № 4 - От Place du Calvaire до станции на Руан до линии Чартрса, через Rue du Neubourg (основной маршрут № 132), Rue de L'Oun (Urban Road) и через Rue Saint -Jacques и Avenue Гамбетта (расширение основного коммуникационного маршрута № 132). Линия № 4 заканчивается во дворе.
Строка № 5-От станции Элбеуф-Сен-Абин до размещения Du Champ-De-Foire, используя линию № 3 до Rue Thiers, затем проходя через Рю Тирс и Рю Солфрино (Urban Road). Линия № 5 заканчивается в чемпионате Форе и набережных ".

Отслеживать

Все линии была установлена в качестве одиночной дорожки, в основном вдоль сторон улиц, за исключением центра города Эльбеф, где ширина проезда позволила создать центральную дорожку с наличием длинных гаражей. Чтобы обеспечить пересечение автокаров, было установлено четырнадцать подходов (девять на главной линии, пять на линии до станций).

Используемые рельсы . первоначально были типом Broca весом 44 кг/м (большая часть дорожек была обновлена в 1913 году с рельсами того же типа, но весом 36 кг/м) Сеть имел легкий профиль, треки, как правило, были проложены на уровне поверхности, за исключением выхода Elbeuf на линии № 1 около Оривала или недалеко от станции Elbeuf-ville на трассе № 4, где склоны достигли более 50 разделы. ^{[ 21 ]}

Трек был обновлен в 1912/1913 годах за 80 % своей длины. ^{[ 22 ]}

Различные остановки были отмечены белыми столбами, пассажиры приобрели свои билеты у бортового персонала трамвая. ^{[ 21 ]}

Депо

Единственного здания было достаточным для работы сети и размещало офисы компании, депо и мастерскую для ремонта оборудования, а также электростанцию, поставляющие линию. ^{[ 23 ]} Этот обширный комплекс (расширенный в 1910 году) был расположен на территории муниципалитета Сен-Абин-лейс-Эльбейфа , недалеко от Сены, в районе, ограниченном улицами Ниверт, Сен-Луи и Кэролайн. ^{[ 24 ]}

Power Production

У Сти была установлена собственная электростанция в области депо в Сен-Абине. года был заказан новый Несмотря на увеличение пропускной способности и, учитывая электрическую энергию, проданную отдельным лицам или предприятиям, этот завод оказался неадекватным, а в июне 1913 , оснащенный 4 турбинами из 7500 л.с. ^{[ 22 ]} Предназначен для обеспечения новой сети трамвайных путей между Руан и Эльбеуфом. Он был связан с трамвайным путем Эльбеуфа кормушкой между Гранд-Кевилли и Гранд-Коуронной через Руврейский лес , а затем достиг Оривала до подстанции, расположенной на Рю Чанзи. Другая фидер снабжала сеть трамвайных путей . В ожидании ввода в эксплуатацию этого завода Sree управляла заводом своего бывшего соперника, газовой компании Elbeuf. ^{[ 17 ]} В 1913 году другой фидер соединил подстанцию на Rue Chanzy и Place du Coq.

В то время STEE поставила сеть трамвай, муниципальные сети Сен-Абин и Эльбеуф, а также газовую компанию Elbeuf, которая распространяла электроэнергию в Caudebec и Saint-Pierre, благодаря своей подстанции на Rue Du Neubourg в Elbeuf. ^{[ 25 ]}

Операция

Частоты

С 1898 года сеть работала на двух линиях: основная линия между Сен-Пьер, Caudebec, Elbeuf и Orival, охватывающей 6,935 километров за 32 минуты. Объединенные маршруты 3 и 4 сформировали линию станции, которая имела длину 2,345 километров и была покрыта за 12 минут. Эти две линии пересекались на Place du Calvaire, не обеспечивая связи между ними. На открытии частоты были один трамвай каждые 12 минут на линии станции и каждые 20 минут на главной линии. ^{[ 26 ]}

Линия станции была по контракту обязана обеспечить связи с поездами с 5:05 до 20:25, но это обязательство, редко выполняемое, привело к многочисленным жалобам. ^{[ 26 ]}

В 1900 году, чтобы избежать недостаточного использования трамваев в конце линии, на главной линии была создана услуга трансфера, указанная белой пластиной с красной точкой, между Les Rouvalets и Caudebec-Assemblée на частоте 8 минут, С остальной частью линии подается каждые 16 минут. ^{[ 27 ]} Этот шаттл исчез на зимнем службе 1901-1902 годов, с частотой основной линии увеличилась до 12 минут, а на линии станции-до 8 минут. ^{[ 18 ]}

Тарифы

На открытии линии тарифы составляли 15 сантимм для 1 -го класса и 10 сантимимов для 2 -го класса. Из-за слияния линий путешествие от Сен-Пьер в Оривал стоил 30 и 20 сантимимов. Билеты на обратном пути также существовали, на 20 и 15 сантимсах за участок. В 1899 году была создана еженедельная карта для подписок работников, позволяющих путешествовать с 5 до 7 часов утра, а также возвращаться с 18:00 до 7:00 за 70 сантимов. Карта для 1,25 FRF позволила дополнительное путешествие с 11 до 13 часов. ^{[ 28 ]}

Чтобы попытаться восстановить первоначальный трафик сети, компания создала переводную плату между двумя линиями в 15 и 10 сантиме между Les Rouvalets, L'Assemblée, Saint-Aubin и Elbeuf-ville в 1901 году. ^{[ 18 ]}

Чтобы попытаться компенсировать экономические сбои военного и послевоенного периода, тарифы были увеличены 18 сентября 1916 года, а карточка подписки выросла до 1 FRF, затем до 1,05 FRF 8 декабря 1917 года, 1,10 FRF 3 декабря, 1918, 1,30 FRF 29 марта 1919 года и 1,50 FRF 16 ноября 1920 года. Трансферный тариф был отменен 18 сентября 1916 года, а пассажиры должны были заплатить второй билет при смене строк. ^{[ 29 ]}

Статистические данные

В 1899 году сеть транспортировала 1 443 899 пассажиров, что является значительной цифрой для населения 40 000 человек, что принесло ежедневный доход в 50 франков. ^{[ 30 ]}

В 1900 году ежедневный доход был сокращен до 48 франков, с расходами 210 875 FRF и доходом 188 333 FRF, что привело к дефициту 22 542 FRF. ^{[ 30 ]} Общее расстояние, пройденное всеми автомобилями, составляло 601 108 км и 24 970 км для трейлеров. ^{[ 22 ]}

К 1904 году бюджет был сбалансирован благодаря продаже электрической энергии. Однако в 1906 году Stee сообщила о дефиците 40 176 FRF с доходом 180 953 FRF. ^{[ 18 ]}

В 1912 году, год значительных работ, выручка составила 208 275 FRF с расходами 211 627 FRF и 1172 560 пассажиров. ^{[ 22 ]}

В 1921 году автомобили трамваев покрывали только 397 708 км, что принесло доход (скорректирован для инфляции) 470 213 FRF и дефицит 23 481 FRF. ^{[ 29 ]}

Персонал

Было получено несколько подробностей о количестве сотрудников, нанятых компаниями, которые эксплуатировали трамвай в течение почти тридцати лет. В 1900 году персонал состоял из пятидесяти сотрудников, распределенных следующим образом: ^{[ 13 ]}

Два члена среди административного персонала.
Тридцать два члена среди сортировщиков: менеджер депо, сотрудники депо, Wattmen.
Четырнадцать среди операционного персонала: офисные сотрудники, сборщики билетов.
Два члена персонала трека: работники по техническому обслуживанию.

Как и в других небольших сетях, рекламируемые задачи не всегда соответствовали фактическим функциям персонала, поскольку они могли занимать несколько должностей по мере необходимости. Более того, случайная занятость персонала со второй сети трамваев в Руэне (также управляемой г -ном Каудерай) в начале операции и сезонных работников (около десяти летом) затрудняют оценку количества трамвая сотрудники. ^{[ 13 ]}

Смотрите также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} Бертин (1994 , стр. 210)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Bayeux (1969 , стр. 27)
^ Лами (1987 , стр. 11-12)
^ Лами (1987 , стр. 12)
^ «Указ от 8 февраля 1882 года, в котором говорится о коммунальной коммунальной службе о создании трамвайной сети в городе Эльбеуф и ее пригородах (а также ретроцессионном договоре и спецификациях концессии)». Бюллетень законов Французской Республики (по -французски) (692): 524–539.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 28)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 29)
^ Бертин (1994 , стр. 210-211)
^ Курант (1982 , стр. 50)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Бертин (1994 , стр. 211)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} «Указ от 19 октября 1898 года о создании трамвайной сети в городе Эльбеф и его пригородах (а также соглашении между городом и департаментом, договором ретроцессии и спецификациями концессионной концессии)». Бюллетень законов Французской Республики (2035): 883–900.
^ Bayeux (1969 , стр. 34)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Bayeux (1969 , стр. 35)
^ Маркиз (1983 , стр. 112)
^ Bayeux (1969 , стр. 36)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Бертин (1994 , стр. 212)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Лами (1987 , стр. 26)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Лами (1987 , стр. 25)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 37)
^ Bayeux (1969 , стр. 38)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 31)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Лами (1987 , стр. 27)
^ «Эльбейская электростанция» .
^ «Заявление трамвая» .
^ Лами (1987 , стр. 27-28)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Лами (1987 , стр. 22-23)
^ Лами (1987 , стр. 23-24)
^ Лами (1987 , стр. 23)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Лами (1987 , стр. 29)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Лами (1987 , стр. 24)

Библиография

Бертин, Херве (1994). Маленькие поезда и трамвай с высоким нормским (по-французски). Cenomaniac. ISBN 2-905596-48-1 .
Bayeux, Jean-Luc (1969). Общественный транспорт города Эльбеф (1872-1936) (по-французски). Региональные и городские железные дороги. ISSN 1141-7447 .
Лами, Ален (1987). Эльбейф трамвай: с 1872 по 1936 год (на французском языке). Издания Libre Time. ISBN 2-9501670-1-2 .
Банаудо, Хосе (2009). На Нормандии Рейлс (по -французски). Кабри издания. ISBN 978-2-914603-43-0 .
Current, René (1982). Время трамваев (по -французски). Кабри издания. ISBN 2-903310-22-х .
Маркиз, Жан-Клод (1983). Маленькая история проиллюстрирована с транспортом в Сене-Инферере в 19 веке (на французском языке). CRDP Editions.
Общая транспортная энциклопедия: железная дорога (по -французски). Полет. 12. éditions de l'ormet. 1994. ISBN 2-906575-13-5 .

[:0-1] Jump up to: ^а ^{беременный} Бертин (1994 , стр. 210)

[:1-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Bayeux (1969 , стр. 27)

[3] Лами (1987 , стр. 11-12)

[4] Лами (1987 , стр. 12)

[5] «Указ от 8 февраля 1882 года, в котором говорится о коммунальной коммунальной службе о создании трамвайной сети в городе Эльбеуф и ее пригородах (а также ретроцессионном договоре и спецификациях концессии)». Бюллетень законов Французской Республики (по -французски) (692): 524–539.

[:2-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 28)

[:3-7] Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 29)

[8] Бертин (1994 , стр. 210-211)

[9] Курант (1982 , стр. 50)

[:4-10] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Бертин (1994 , стр. 211)

[:5-11] Jump up to: ^а ^{беременный} «Указ от 19 октября 1898 года о создании трамвайной сети в городе Эльбеф и его пригородах (а также соглашении между городом и департаментом, договором ретроцессии и спецификациями концессионной концессии)». Бюллетень законов Французской Республики (2035): 883–900.

[12] Bayeux (1969 , стр. 34)

[:6-13] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Bayeux (1969 , стр. 35)

[14] Маркиз (1983 , стр. 112)

[15] Bayeux (1969 , стр. 36)

[:7-16] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Бертин (1994 , стр. 212)

[:8-17] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Лами (1987 , стр. 26)

[:9-18] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Лами (1987 , стр. 25)

[:10-19] Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 37)

[20] Bayeux (1969 , стр. 38)

[:11-21] Jump up to: ^а ^{беременный} Bayeux (1969 , стр. 31)

[:12-22] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Лами (1987 , стр. 27)

[23] «Эльбейская электростанция» .

[24] «Заявление трамвая» .

[25] Лами (1987 , стр. 27-28)

[:13-26] Jump up to: ^а ^{беременный} Лами (1987 , стр. 22-23)

[27] Лами (1987 , стр. 23-24)

[28] Лами (1987 , стр. 23)

[:14-29] Jump up to: ^а ^{беременный} Лами (1987 , стр. 29)

[:15-30] Jump up to: ^а ^{беременный} Лами (1987 , стр. 24)

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]