Трамваи в Руане
 Карта сети (нарисована в 1994 г.) | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Руан |
| Местный | Руан , Нормандия , Франция |
| Даты работы | 1877–1953 |
| Преемник | Руанский трамвай |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
| Электрификация | Со 2 января 1896 г. |
| Длина | 76 км (47 миль) (1915) |
было два отдельных поколения В Руане трамваев . Трамвай первого поколения представлял собой трамвайную сеть, построенную в Руане , Нормандия , на севере Франции , в Руане вообще не было трамваев , которая начала работу в 1877 году и окончательно закрылась в 1953 году. В период с 1953 по 1994 год, когда открылся современный руанский трамвай .
Конные экипажи и омнибусы появились в конце 18 века и постепенно совершенствовались, но их уже было недостаточно для предоставления городских услуг в эпоху промышленного и демографического роста. Поэтому местные власти приняли трамвай как новый вид транспорта. Сначала они были на конной тяге, а затем на паровой тяге; трамвай был электрифицирован в 1896 году.
Сеть быстро распространилась по различным центральным районам города на правом берегу Сены , достигнув пригородов северного плато, холмов Бонсекур на востоке, огибая текстильную долину реки Кайи на западе, пересекая река и обслуживает на юге пригороды и промышленные районы левобережья.
В своем самом большом случае он охватывал 70 километров (43 мили) маршрута, самую длинную сеть во Франции во время Прекрасной эпохи , и способствовал успеху таких событий в истории города, как Колониальная выставка 1896 года и Норманнский фестиваль тысячелетия 1911 года. .
Хотя в 1920-е годы наблюдался небольшой рост трафика, расширение сети замедлилось и остановилось. Частный автотранспорт пришел, чтобы положить конец своей монополии. Растущая популярность автобусов и троллейбусов , Великая депрессия во Франции и, прежде всего, Вторая мировая война , опустошившая Руан и Нормандию, обрекли трамвай на смерть. Последние трамваи прекратили движение в 1953 году, после семидесяти шести лет службы. Однако в 1994 году новый руанский трамвай столицу пришел в нормандскую .
Первые трамваи
[ редактировать ]Лошадь и пар
[ редактировать ]
Руан был включен в состав Французского королевства после того, как Филипп II Французский аннексировал Нормандию в 1204 году. [ 1 ] и он продолжал оставаться одним из крупнейших городов королевства при старом режиме . Он процветал в 19 веке благодаря традиционным промыслам текстиля и руанской мануфактуры ( фаянс ) наряду с новой химической и бумажной промышленностью. Судоходная Сена была путем парижан к морю , впадающая в Руан, со времен Средневековья . Наполеон Бонапарт сказал: « Руан, Гавр forment une même ville dont la Seine est la grand-rue » («Руан и Гавр образуют единый город, главной улицей которого является Сена »). Руан и Орлеан были первыми крупными городами, соединенными железной дорогой с Парижем 3 мая 1843 года. [ 2 ] После франко-прусской войны 1870–1871 годов экономика Первой промышленной революции во времена Второй империи и постоянно растущее население вынудили городские власти Руана переосмыслить транспортные возможности как внутри центра города, так и между ним и центром города. расширение пригорода. [ 2 ]
Городских служб — всегда конных, карет или омнибусов на самых выгодных маршрутах — было недостаточно для удовлетворения потребностей города, в котором вместе с пригородами уже проживало более 170 000 человек. С 1873 по 1875 год отцы города заказали исследование по строительству железных дорог, соединяющих наиболее густонаселенные районы Руана. [ 2 ] Указ был подписан 5 мая 1876 г. [ 3 ] переход на государственную стандартную колею ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма )) сети и конных экипажей. девять линий протяженностью 27 500 м (90 200 футов ), или 1370 цепей : Было установлено [ 4 ]
| Линия | От | К | С помощью | Длина |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Каменный мост [ Примечание 1 ] | Маромме (полукруг) | Морская дамба в Гавре Национальный маршрут 14 |
6600 м (330 цепей) |
| 2 | Ратуша | Дарнетал | Площадь Сен-Илер | 3500 м (170 цепей) |
| 3 | Ратуша | Сотвиль-ле-Руан (Катр-Мар) | Каменный мост Ратуша Сотвилля |
4800 м (240 цепей) |
| 4 | Каменный мост | Ле Пети-Кевийи (кольцевая развязка) | Церковь Сен-Север | 3300 м (160 цепей) |
| 5 | Ратуша | Сад растений | Каменный мост Церковь Сен-Север |
2900 м (140 цепей) |
| 6 | Каменный мост | Станция Рю Верте | Набережные улица Жанны д’Арк Рю Эрнест-Лерой [ 5 ] |
1700 м (85 цепей) |
| 7 | Каменный мост | Площадь Сен-Илер | Бульвар де Нитриер Бульвар де Мартенвиль |
1500 м (75 цепей) |
| 8 | Ратуша | Набережная Мон-Рибуде | Рю де Л'Отель-де-Виль [ Примечание 2 ] Площадь Кошуаз Бульвар Кошуаз [ Примечание 3 ] |
1600 м (80 цепей) |
| 9 | Набережная Мон-Рибуде | Станция Рю Верте | Бульвар Кошуаз Рю де Кросн Старый рынок Рю Роллон улица Жанны д’Арк Рю Эрнест-Лерой |
1600 м (80 цепей) |
Городу было разрешено провести тендер на строительство и эксплуатацию одному или нескольким подрядчикам. Он быстро выбрал единственного серьезного кандидата, Густава Палмера Хардинга, гражданина Великобритании . Он был континентальным представителем компании Merryweather & Sons , производителя паровых трамвайных двигателей . [ 6 ] Это решение укрепило тесное железнодорожное сообщение между городом и Великобританией, которое сохранялось почти полвека. Естественно, г-н Хардинг хотел продвигать машины своей компании, поэтому он долгое время доводил свои взгляды до сведения муниципальных властей. Наконец убедившись, они разрешили ему использовать паровую энергию от Маромма (линия 1), введенного в эксплуатацию 29 декабря 1877 года. [ 7 ] Трамваи предоставила компания Merryweather & Sons, чье депо находилось на авеню Мон-Рибуде. Маленькие и легкие — 4,7 тонны (4,6 длинных тонны; 5,2 коротких тонны) — эти реверсивные локомотивы имели две спаренные оси, полностью закрытые деревянным кузовом. Они выглядели так же, как обычная повозка, чтобы не пугать лошадей. Эти паровые вагоны имели закрытые нижние палубы; верхние палубы были крытыми, но имели открытые борта. [ 8 ]
Первые паровые трамваи конструкции Леона Франка вскоре появились на линии Маромм и сосуществовали с конными трамваями, обслуживающими центр города. [ 9 ]
Успех и сомнения
[ редактировать ]
Успешная первая линия вскоре была расширена до площади Сен-Илер, открывшейся 1 июня 1878 года. Затем Хардинг основал Compagnie des Tramways de Rouen («Руанская трамвайная компания») (CTR). [ 10 ] и начал строительство новых участков от ратуши до Мон-Рибуде (линия 8; открыта 3 сентября 1878 г.). Он также запустил паровую тягу из Дарнеталя (линия 2; запущена 23 июня 1879 г.). С другой стороны, линии, проходившие по узким местным улицам, при первом открытии оставались конными: линия 4 (открыта 3 октября 1878 г.), линия 5 (открыта 12 декабря 1878 г.), линия 6 (открыта 6 февраля 1879 г.) и Линия 3 (открыта 27 сентября 1879 г.). Линия 9 не была построена из-за технических трудностей. [ 11 ]
Более шести лет на сети Руана с конными трамваями соседствовали двадцать три локомотива. [ 7 ] Скорость и регулярность движения паровых трамваев радовали пассажиров (ограничение скорости составляло 16 км/ч (9,9 миль в час) между Мон-Рибуде и Мароммом ), но они также были дорогими. [ 7 ] Частые остановки позволяли котлам остыть, поэтому расход угля был высоким. [ 12 ] Более того, паровая энергия возмутила как жителей, обвинявших их в грязной и грубой езде, так и кучеров, чьи животные пугались гудка машиниста и «адского» шума поездов. [ 7 ] Таким образом, с 1884 года операция носила полностью конный характер. [ 12 ] Таким образом, CTR оказалась во главе «кавалерии» численностью около 350 лошадей, размещенной в Трианоне и Маромме, а депо в Мон-Рибуде было ликвидировано. [ 13 ]
Электрификация
[ редактировать ]
В 1895 году посредственный уровень конного транспорта и перспектива проведения большой Колониальной выставки (которая должна была открыться в Руане 1 апреля 1896 года) заставили городские власти задуматься о расширении и электрификации сети. [ 12 ] Советников отправляли в ознакомительные поездки как во Францию, так и за границу. Один советник даже провел год в Соединенных Штатах. [ 14 ] Наконец, после долгих дебатов, город принял предложения CTR. Контракт на электрификацию был заключен с компанией Thomson Houston , которая построила «первую сеть», десять линий стандартной колеи, либо по новым, либо по заново проложенным путям: [ 15 ]
| Линия | От | К |
|---|---|---|
| 1 | Корнельский мост | Маромм |
| 2 | Авеню дю Мон-Рибуде | Дарнетал |
| 3 | Ратуша | Соттевилль Железнодорожная станция |
| 4 | Площадь Бовуазин | Сад растений |
| 5 | Площадь Бовуазин | Площадь Шартре |
| 6 | Ратуша | Пти-Кевильи Кольцевая развязка |
| 7 | Корнельский мост | Станция Рю Верте |
| 8 | Ратуша | Рю де Лион |
| 9 | Круг по бульварам и набережным правого берега Сены. | |
| 10 | Соттевилль Железнодорожная станция | Четыре матери |
Самый длинный электрический трамвай во Франции
[ редактировать ]Вторая сеть
[ редактировать ]
Инфраструктурные работы и строительство электростанции на улице Лемир были быстро завершены. Первый электровоз вступил в строй 2 января 1896 года, электрифицированная сеть была введена в эксплуатацию на пятнадцать дней раньше запланированного срока; Последняя конка пошла на линию Соттевилль 19 июля. [ 16 ] После первых проблем новый вид транспорта имел значительный успех: в 1896 году он перевез более пятнадцати миллионов пассажиров. [ 17 ] Трамвайные навесы, вмещающие 50 автомобилей, в течение первого года эксплуатации были расширены и теперь вмещают еще 25 машин. Это были классические двухосные трамваи, оснащенные двумя двигателями мощностью 25 л.с. (19 кВт) (по одному на каждой оси) и вмещавшие 40 пассажиров. [ 18 ] Благодаря популярному успеху сеть могла быть завершена: расширение линии 10 до Сент-Этьен-дю-Рувре было открыто 16 апреля 1899 года, 11-я линия была построена от Маромма до Нотр-Дам-де-Бондевиль (открыта 17 декабря 1899 года). ) и 12-й от церкви Сен-Север до морской дамбы Сен-Мор (6 февраля 1908 г.). [ 17 ] Руанские трамваи имели протяженность линий 37 км (23 мили) - крупнейшую электрическую сеть во Франции. [ 16 ] [ 17 ] Трамваи имели длину до трех машин и двигались со скоростью 20 км/ч (12 миль в час) с 20-минутными интервалами. [ 17 ]
Динамика общественного транспорта в Руане вдохновила барона Эмпена , который при посредничестве своего коллеги Кодре предложил создать вторую дополнительную сеть. [ 19 ] Он столкнулся с многочисленными трудностями, с которыми CTR не была чужой, но 17 июля 1899 года новая компания под названием Traction Électrique E. Cauderay (дочерняя компания более известной Companie Générale de Traction — CGT —) получила концессию. более пяти маршрутов: [ 20 ]
| Линия | От | К | С помощью |
|---|---|---|---|
| 1 | Железнодорожный вокзал Орлеана | Амфревиль-ла-Ми-Вуа | |
| 2 | Набережная Биржи | Бапом | |
| 3 | Парижская набережная | Пти-Кевильи Церковь | Пон-Буальдье |
| 4 | Набережная Биржи | Бихорел | |
| 5 | Площадь Буленрен | Северное кладбище | Монументальный |
Первые рейсы начались на линии 1 18 января 1900 года, остальные - 10 мая того же года, но, столкнувшись с конкуренцией со стороны CTR, движение трамвая от Пти-Кевильи было сокращено, и его конечной точкой стала улица Леон-Малетра.
На пути к монополии
[ редактировать ]
Вторая сеть была гораздо менее эффективной, чем первая; В 1901 году трамваи перевезли всего 1,46 миллиона пассажиров на расстояние 16 км (9,9 миль) маршрута, то есть 91 000 на километр маршрута (56 500 на милю маршрута). (В 1908 году более 20 миллионов человек пользовались общественным транспортом в Руане, 19 миллионов - CTR, 1,6 миллиона - CGT.) [ 21 ] В 1908 году CGT продала вторую сеть Compagnie Centrale de chemins de fer et de Tramways из-за административных проблем, серьезной аварии в Монументале 6 ноября 1908 года. [ 22 ] и значительный дефицит. CGT Это стало возможностью для конкурента CRT, который в 1910 году взял на себя права управления и, таким образом, наконец избавился от конкуренции. [ 17 ]
CTR теперь владел всем общественным транспортом в Руане и его пригородах ( он также поглотил трамвай и фуникулер Бонсекура ) . 25 сентября 1909 года [ 23 ] ). Он реорганизовал свою службу, сделав ее более интегрированной. Он также расширил обслуживание за счет трамваев, курсирующих позже, и продлил линию 12 сначала до Поля де Курс (открыто 1 января 1910 г.), затем до Буа-Гийома (открыто 4 июня 1911 г.) и Мон-Сен-Эньян (открыто 15 марта 1913 г.). Этот последний участок, проходящий по рельсам местных властей, соединял Гран-Кевильи (улица де л'Эглиз) и, на ответвлении, район Пти-Кевильи (открыт 1 августа 1915 года). [ 24 ] Сеть выросла до самой большой: протяженность маршрутов составляет 70 км (43 мили) (включая трамвай Бонсекур ). [ 25 ]
Первая мировая война
[ редактировать ]
Первая мировая война не повлияла на трамвайное сообщение в Руане так сильно, как в других местах. После короткого периода сбоев во время великой мобилизации в августе 1914 года , CTR продолжал нормально работать в течение четырех лет войны. Сокращение штата сотрудников было преодолено за счет сверхурочной работы, отмены отпусков и перераспределения персонала складов; почти все кондукторы были повышены до машинистов , к их большому удовлетворению. В конце 1916 года женщины (24 года и старше в 1916 году, а в 1918 году их количество сократилось до 23 лет и старше) присоединялись к мужчинам в трамваях, но, поскольку сексизм в то время был нормой, «ватщинам» (женщинам-машинистам) разрешалось пользоваться только трамваями. на «легких» трассах Мон-Сен-Эньян , Буа-Гийом и Монументаль, а также не допускались на крутых подъемах. [ 24 ]
Чтобы удовлетворить военные потребности, сеть расширила трассу Champ de Courses до Шато-дю-Мадрийе, штаб-квартиры важной базы BEF . Он также построил сообщение для перевозки раненых, прибывающих поездом с вокзала Сен-Север, в главные больницы Руана. Эти сооружения, построенные в рекордно короткие сроки, исчезли после окончания войны. [ 26 ]
Операционные трудности и закрытие
[ редактировать ]
Восстановление и конкуренция
[ редактировать ]Во время Первой мировой войны путь и подвижной состав практически не обслуживались и к концу войны находились в плачевном состоянии, а расходы резко возросли. Проблема приобрела кризисный характер после серьезного пожара в депо Трианон 30 ноября 1921 года, уничтожившего 70 из 155 трамваев CTR. [ 24 ] Последовательное повышение тарифов стало временным решением, но с новым съездом от 29 декабря 1923 г. [ 27 ] компания объявила о реорганизации сети. Прибыл и конкурент: автобус . Трамваи всегда вызывали критику из-за их ограниченной вместимости, медлительности и дискомфорта, а также из-за того, что они обременяли автомобили в центре города. Очередная авария на линии Монументал 5 октября 1925 года ускорила неизбежное: трамваи потеряли свой первый маршрут. [ 28 ]
Борьба через инновации
[ редактировать ]
Несмотря на эти неудачи, 1928 год все же был рекордным для CTR: было совершено более 30 миллионов поездок. [ 29 ] Но с 1929 года автобусы начали курсировать по узким улочкам в центре города, а также по маршрутам с низким трамвайным движением, таким как Шартре, Маромм и круговой маршрут. [ 29 ] Трамвайные пути продолжали функционировать , и примерно за дюжину лет до Второй мировой войны были начаты масштабные программы реконструкции и модернизации . В период с 1928 по 1932 год 75 трамваев первого поколения были переоборудованы для работы одного человека . [ 30 ]
В настоящее время руанские мастерские разработали два прототипа классической конструкции, но с двойными складными дверями спереди и устройствами безопасности (сжатый воздух на одном из прототипов и электрические на другом), которые стали основой для серии из 25 автомобилей под названием «Nogentaises». ". [ Примечание 4 ] Новый подвижной состав пополнили 25 новых прицепных вагонов. В 1931 году был построен «революционный» локомотив с педальным управлением и дисковыми тормозами , но из-за нехватки средств из него больше ничего не вышло. [ 31 ]
В 1930-е годы также появились троллейбусы , обладающие двойными преимуществами: электрической тягой и пневматическими шинами; эти новички вытеснили старые трамваи на линии Мон-Сен-Эньян из Соттивиля и Сент-Этьен-дю-Рувре . В 1938 году трамвайные навесы были расширены к прибытию «Парижанок», десяти реверсивных трамваев, купленных в Париже. [ 32 ]
Вторая мировая война и после нее
[ редактировать ]
Вторая мировая война сильно ударила по Руану, в том числе по его транспортной сети. В 1939 году, перед началом войны, мобилизация и реквизиция сократили частоту службы; немецкое наступление в 1940 году взорвало городские мосты; 9 июня 1940 г. был разрушен Руанский транспортный мост . [ 33 ] который разделил трамвайную сеть на две части до 1946 года. После немецкой оккупации линии постепенно открывались. Но обслуживание сократилось. Трудности в этот период стали такими, что директора ЦТР [ 34 ] пришлось импровизировать передвижные мастерские. Сильные бомбардировки весной 1944 года, в частности разрушение центральной части улицы Лемир, остановили движение трамваев. [ 24 ]
Нацистская оккупация закончилась 30 августа 1944 года, и «Освобождение» медленно залечило раны города. Это была катастрофа для сети: из 76 трамваев, ходивших в 1939 году, 24 были разрушены и 25 повреждены; пути и воздушные линии были повреждены; депо Трианон несколько раз подвергалось бомбардировкам [ 35 ] Тем не менее, движение постепенно восстанавливалось благодаря усердной работе персонала и, прежде всего, помощи пассажиров в маневрировании прицепных вагонов. В 1945 году в эксплуатации находились 38 локомотивов и 14 прицепных вагонов, но, несмотря на восстановление движения через Сену 20 апреля 1946 года, война нанесла смертельный удар. [ 35 ] Руан был полон устаревшего оборудования, поэтому трамваи постепенно заменялись автобусами и троллейбусами .
В марте 1950 года муниципалитет принял решение окончательно закрыть трамвай, но фактическое его закрытие произошло несколько позже. Лишь в субботу, 28 февраля 1953 г. [ 36 ] что последний трамвай ходил по линии Champ de Courses, спустя 76 лет после первого движения сети. Но руанцы не забыли об оказанных услугах трамвая, организовав первоклассные похороны: незадолго до последнего запланированного рейса почетный парад из трех трамваев пробежал от ратуши до депо Трианон под аплодисменты толпы. [ 37 ]
Фуникулер и трамвай Bonsecours
[ редактировать ]
Бонсекур — коммуна на плато к юго-западу от Руана. До 1890 года его с Руаном связывало лишь нечастое автобусное сообщение. Тем не менее, он привлекал множество туристов своими великолепными панорамами на извилистую Сену и паломников, посещающих храм Девы Марии .
Ранние проекты
[ редактировать ]Первый проект железной дороги на гору, позже известный под названием « Гранитный трамвай» , был представлен в 1876 году Кордье; это была одна из обширных идей, которые часто возникали у железнодорожных компаний в 19 веке. Поскольку классический рельс имеет плохое сцепление, Кордье спроектировал дорожку качения из двух гранитных рельсов, залитых бетоном, с непрерывной направляющей между ними. Линия длиной 2200 м (110 цепей) с конечной остановкой на набережной Биржи будет обслуживаться паровыми вагонами вместимостью всего 30 мест, но способными двигаться как по улицам общего пользования, так и по специальным путям. Из-за своей технической сложности линия была бы чрезвычайно дорогой: уклон 1:1 до Бонсекура потребовал бы не менее 30 виадуков общей протяженностью 250 м (270 ярдов). [ 38 ] Вскоре от проекта отказались.
Строительство
[ редактировать ]В 1892 году Бонсекур наконец-то соединился с «нижним миром», когда два швейцарских инженера, Людвиг и Шопфер, построили фуникулер , наполненными водой с противовесами . 8 июня 1892 года он был официально объявлен открытым для публики и впервые заработал одиннадцать дней спустя, 19 июня. [ 39 ] Эта горная железная дорога длиной 400 м (20 цепей) и высотой 132 м (433 фута) пролегала от берегов Сены до эспланады базилики. Каждая машина вмещала 90 человек (50 сидячих), а ее резервуар для воды можно было наполнить за пять минут. [ 40 ] Ежедневно совершалось двенадцать рейсов в каждую сторону, а в более загруженные дни — больше. Но паромное сообщение от конечной остановки в Орпле до Руана было нерегулярным, и к концу века у него появился опасный конкурент: трамвай.
Сначала, в 1899 году, трамвай был спроектирован на паровой привод, но к 1895 году он был заменен на электродвижущую силу. Линия была построена компанией Compagnie du Tramway de Bonsecours (CTB) и впервые заработала 21 мая 1899 года. [ 41 ] Расстояние между двумя конечными пунктами (Мон Корнель и перекресток в Ле-Мениль-Эснар на дорогах RN 14 и Бельбеф ) составляло 5600 м (280 цепей), с расписанием движения до 7 трамваев. Трамваи имели большую мощность, чем их руанские аналоги, с двигателями мощностью 38 л.с. (28 кВт). Они могли преодолевать крутые подъемы (до 9:100) и вмещали 48 пассажиров, еще 42 - в прицепном автомобиле. [ 42 ]
Новая собственность и закрытие
[ редактировать ]
Семьдесят два ежедневных рейса в каждую сторону принесли трамваю успех, и в 1901 году он перевез около 700 000 пассажиров по сравнению со 140 000 на фуникулере, который явно находился в тяжелом финансовом состоянии (210 000 пассажиров в 1898 году). [ 41 ] Цифры были настолько катастрофическими, что 25 ноября 1905 года CTB уволило руководство железной дороги и ликвидировало несуществующую Chemin Funiculaire d'interet local de Rouen-Eauplet au Plat de Bonsecours . Операции продолжались, и 25 декабря 1909 года CTR взял на себя оба пути. [ 41 ] Хотя трамвай всегда хорошо использовался (в 1913 году было продано 900 000 билетов), клиентура фуникулера продолжала сокращаться (в том же году было собрано 30 000 билетов), а некоторые ежедневные доходы составляли менее 1 франка. [ 41 ] Из-за нехватки пассажиров фуникулер закрылся 25 мая 1915 года. [ 14 ] и трамвай стал монопольным сервисом Bonsecours. Эту дату не следует путать с датой службы в Руане, которая продолжалась до февраля 1953 года. [ 24 ]
Трианонский трамвай
[ редактировать ]
Левый берег
[ редактировать ]В начале 20 века пригороды левого берега Руана были наиболее быстрорастущими районами, в частности коммуны Сотвиль (крупный железнодорожный город ) и Гран-Кевийи , но в этих городах не было достаточно хорошего общественного транспорта. Хотя CTR построил несколько линий, они не очень хорошо обслуживали жителей, желающих быстро добраться между пригородом и центром города. Линия 4 CTR с центральной конечной остановкой на площади Бовуазин доходила только до кольцевой развязки Трианон на краю Сада растений . Южное расширение было запланировано до кольцевой развязки Брюйер, места пересечения нескольких дорог, ведущих в новые районы, а также до ипподрома, где каждый четверг проходили крупные скачки. Но это всегда задерживалось. [ 43 ]
В 1903 году житель Сотвиля М. Юлен, владелец и владелец замка Шато де Брюйер устал от этих задержек и попросил уступку на 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) узкоколейный конный трамвай, который соединит кольцевую развязку Трианона с ипподромом через дорогу Эльбеф , длиной 2000 м (99 цепей). [ 43 ] Два года ушло на обсуждение рентабельности проекта (прибыль Хулина и М. Дагана, инженера Корпуса мостов и дорог ) и на предложение строительства линии другому подрядчику, а не CTR. На этот раз размышления привели к отказу от конки в пользу механической тяги, [ 44 ] и перенос конечной остановки от входа на ипподром к огромному кладбищу, которое власти намеревались построить, [ Примечание 5 ] недалеко от стрельбища. CTR не выступила против линии, которая не могла бы конкурировать с их собственной, поэтому она была преобразована в общественную местную железную дорогу. [ Примечание 6 ] 10 марта 1905 г. [ 45 ]
Маленький поезд в городе
[ редактировать ]
Линия была введена в эксплуатацию 1 апреля 1906 года, задолго до официальной даты открытия 28 апреля. [ 46 ] Этот короткий маршрут длиной 2200 м (110 цепей), открытый исключительно для пассажирского движения, пролегал по прямоугольнику между кольцевой развязкой Трианон и ипподромом, длиной 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов ) узкоколейные рельсы прокладываются вдоль улицы д'Эльбеф между деревьями, обрамляющими дорогу, и заборами, разделяющими прилегающие земли (большая часть которых принадлежала Хулину). [ 44 ] Обслуживание осуществлялось двумя дизель-электровозами мощностью 24 л.с. (18 кВт) постройки Турганских мастерских, каждый вместимостью 16 человек. [ Примечание 7 ] а склад топлива располагался недалеко от ипподрома. Служба была особенно частой: по тридцать рейсов в день в каждую сторону. Проезд всей линии занял 10 минут с максимальной скоростью 25 км/ч (16 миль в час). [ 44 ]
Служба в первые месяцы не оправдала ожиданий Хулина; количество пассажиров оказалось намного ниже ожидаемого, коэффициент использования [ Примечание 8 ] был катастрофическим: 0,39. [ 44 ] В 1906 году был принят закон, устанавливающий еженедельный день отдыха, поэтому было решено с 12 января 1907 года продлить линию на 800 м (40 цепей) до кольцевой развязки Мадриле на окраине леса Рувре , которая была популярна в воскресенье. прогулки. пристройка длиной 3000 м (150 цепей) Эта двухпутная была открыта 27 августа 1907 года. В том же году дизель-электрические локомотивы (чей «ужасный шум» пугал лошадей, к огорчению их владельцев) [ 47 ] ) были заменены [ Примечание 9 ] за счет электродвижущей тяги. Два Оренштейна и Коппела 0-4-0 Т [ Примечание 10 ] паровозы [ 48 ] возглавлял два открытых вагона по 16 пассажиров каждый. [ 49 ] Их дымоходы были оснащены искрогасителями, чтобы предотвратить лесные пожары вокруг Рувре.
Короткая жизнь
[ редактировать ]
Линия никогда не была прибыльной: коэффициент использования упал до 0,32 в 1907 году, а количество пассажиров упало до 34 000 с 60 000 ранее. [ 50 ] За исключением четверга, дня скачек, и воскресенья, когда трамвай возил влюбленных прогуливающихся по лесным тропинкам, трамваи ходили с небольшим количеством пассажиров, а часто и без них. Более того, большое количество обратных рейсов уменьшало возможность пересадок в Руане: пассажирам небольшой линии, возможно, приходилось долго ждать на кольцевой развязке Трианона, чтобы добраться до центра города. [ 50 ] Ситуация настолько обеспокоила трамвайную компанию Руан-Трианон , что в январе 1908 года она заменила Юлена, всегда являвшегося движущей силой, и обратилась к Генеральному совету с просьбой разрешить сокращение частоты движения. Но также предлагалось использовать четырехвагонные трамваи вместо двухвагонных в загруженные дни. [ 51 ] власти департамента приняли дополнительные автомобили, они разрешили сокращение обслуживания только с большой бюрократической волокитой, как это видно из этой выдержки из отчета Сулье, генерального советника Руана Хотя : [ 52 ]
Разумеется, подразумевается, что, пока это только минимум, Компания всегда будет иметь право эксплуатировать количество поездов, необходимое для перевозки пришедших пассажиров, что она будет удовлетворять этому условию, гарантом является ее собственный интерес. и, обеспечивая более полное удовлетворение публики, его оборудование будет использоваться разумно, вместо того, чтобы часть дня работать пустым в ущерб его обслуживанию. Учитывая малое количество пассажиров на этой линии в будние дни, кроме четвергов (гонки), мы вполне можем согласиться с сокращением до 10 поездок на участке от ипподрома до леса, но что касается участка от Трианона до ипподрома, то Главному инженеру (Лечаласу) представляется необходимым поддерживать минимальное количество рейсов на уровне 30, иначе это будет своего рода отказ от линии, поскольку на таком коротком расстоянии ее нет. Значительное движение может быть установлено только при наличии частые выезды.
- Сулье (генеральный советник Руана), 6 мая 1908 г.
- Понятно, что на данный момент это лишь минимум, Общество всегда волено создать необходимое количество поездов для перевозки приезжающих пассажиров, и если оно удовлетворит это требование, его надлежащий интерес будет гарантирован. и, чтобы обеспечить большее общественное удовлетворение, его инфраструктура будет использоваться разумно, вместо того, чтобы часть дня путешествовать пустым в ущерб своему бизнесу. Учитывая меньшую частоту рейсов в будние дни и субботу, кроме четверга (гонки), мы вполне можем согласиться на сокращение до десяти поездок для идущих от ипподрома в лес, но что касается части пути от Трианона до ипподрома , обязательно Главный Инженер (Лечелас) держит минимум до 30, иначе будет своего рода отказ от линии, потому что на этом небольшом расстоянии не получится получить разумный трафик при более частых отправлениях.
Модификации службы снизили эксплуатационные расходы, но коэффициент использования резко снизился: 0,33 за первые десять месяцев 1908 года. [ 52 ] Решение о прекращении линии было принято 1 ноября 1908 года. [ 53 ] Были допущены две стратегические ошибки: желание предоставить услугу, независимую от сети CTR, и перенос ее конечной станции за город. [ 52 ] Железная дорога была официально расформирована указом от 14 сентября 1911 г. [ 53 ] рельсы были подняты, дорога общего пользования восстановлена; от трамвая не осталось и следа.
Современный трамвай
[ редактировать ]
В 1953 году исчез один из крупнейших электрических трамваев Франции. Но в 1980-х годах Руан — и другие крупные города, такие как Нант и Гренобль — решили, что растущие пробки и желание диверсифицировать общественный транспорт требуют нового вида общественного транспорта. Обсуждения начались в 1982 году под руководством SIVOM ( Межкоммунальный синдикат нескольких профессий), объединяющего коммуны Большого Руана (с населением около 400 000 жителей).
В 1986 году CETE ( Центр технических и строительных исследований ) представил отчет в поддержку строительства современного трамвая. [ 54 ] Предварительный проект был запущен в сентябре 1987 года и привел к принятию Декларации общественной полезности 22 апреля 1991 года. [ 55 ] Строительные работы провела компания GEC-Alsthom , и 17 декабря 1994 года была открыта первая линия современного руанского трамвая.
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Сегодня мост Пьера-Корнеля.
- ^ Сегодня улица Жана Лекануэ.
- ^ Сегодня Бельжский бульвар.
- ^ В этих новых локомотивах повторно использовались некоторые элементы государственных вагонов «Ножантаской железной дороги».
- ^ В конце концов, кладбище на этом месте так и не было построено и поэтому не увеличило пассажиропоток на линии.
- ^ Может показаться удивительным, что трамвай Трианона выбрал паровой, тогда как трамваи Руана были электрическими, но услуги Трианона были более сельскими и с меньшей плотностью населения, чем более городские трамваи Руана. Если бы это не было определяющим фактором, трамвай Трианона мог бы стать частью руанской сети, но эта идея просуществовала недолго.
- ↑ Это утверждение противоречит некоторым опубликованным статьям Chapuis & Hulot , p. 30 и Доменжи , с. 30. Соответствующие сведения в ведомственных архивах, касающиеся главного инженера М. Лешаласа, и, тем более, содержащиеся в отчете Сулье, представленном Генеральному совету Нижней Сены 6 мая 1908 года, подразумевают, что дизель-электрические локомотивы определенно использовались. перед паровозами см. Bertin , стр. 51–52 и Marquis , p. 109.
- ^ Коэффициент использования железной дороги обычно рассчитывается путем деления расходов на поступления. Во многих железнодорожных статьях оно указывается как обратное; так что положительный результат оказывается лучше 1, что может быть неясно читателю.
- ^ О судьбе старых локомотивов нет никаких сведений, возможно, они были куплены для сети в Дроме , которая использовала такую же инфраструктуру; возможно даже, что из них сделали кареты, как это произошло в Дековиле , Ла-Боль .
- ^ Суффикс «Т» означает танковый двигатель : резервуар для воды был встроен в шасси самого локомотива, так что отдельный тендерный вагон не требовался.
- ↑ Эта фотография была сделана в депо Валанс, но тот же тип курсировал по линии Трианон.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Смедли, Эдвард (1836). История Франции от окончательного раздела империи Карла Великого до Камбрейского мира . Лондон: Болдуин и Крэдок. п. 67 .
- ^ Перейти обратно: а б с Бертен , стр. 14, 184.
- ^ Маркиз , с. 100.
- ^ Chapuis & 71 , стр. 7–12. Детали выравнивания линий.
- ^ Улица Жанны д'Арк, которая сейчас ведет прямо к вокзалу, не расширялась до тех пор, пока вокзал не был перестроен в 1928 году. Бертен , с. 184.
- ^ Шапюи и 71 , с. 16.
- ^ Перейти обратно: а б с д Бертен , с. 186.
- ^ Chapuis & 71 , стр. 36–38. Подробное описание подвижного состава.
- ^ «Премьер-трамваи в Париже» . Музей городского транспорта . Проверено 17 июня 2010 г. («Первые трамваи в Париже») (на французском языке) .
- ^ Бертен , с. 186. Оно стало частью группы Боллоре .
- ^ Бертен , с. 186. Даты открытия.
- ^ Перейти обратно: а б с Маркиз , с. 105.
- ^ Шапюи и 71 , с. 35.
- ^ Перейти обратно: а б Шапюи и 71 , с. 17.
- ^ Бертен , стр. 186–187. Карта сети.
- ^ Перейти обратно: а б Шапюи и 71 , с. 19.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Бертен , с. 187.
- ^ Chapuis & 71 , стр. 52–54 Описание подвижного состава.
- ^ Маркиз , стр. 106–107.
- ^ Шапюи и 71 , стр. 22–23. Описание линий.
- ^ Маркиз , с. 106.
- ↑ Сбежавший трамвай сошел с рельсов у подножия крутого склона, в конце проспекта, ведущего к главному кладбищу Руана. Один человек погиб и трое получили ранения. См. Chapuis & 71 , с. 24
- ^ Маркиз , с. 108.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Бертен , с. 188
- ^ «Les Chemins de Fer Secondaires de France» [Второстепенные железные дороги во Франции]. FACS (на французском языке). Архивировано из оригинала 22 апреля 2010 года . Проверено 18 июня 2010 г.
- ^ Байе , с. 12.
- ^ Шапюи и 72 , стр. 46–49.
- ^ Шапюи и Нейлон , с. 22.
- ^ Перейти обратно: а б Бертен , с. 189.
- ^ Шапюи и Нейлон , с. 23
- ^ Chapuis & 74 , стр. 24–29. Описание подвижного состава.
- ^ Шапюи и 74 , с. 30.
- ^ Бертен , с. 193.
- ↑ Управляющий директор CTR М. Триозон погиб во время бомбардировки 17 августа 1942 года. Chapuis & 72 , p. 56.
- ^ Перейти обратно: а б Бертен , с. 191.
- ^ Курант , с. 123.
- ^ Бертен , с. 192.
- ^ Бертен , с. 195.
- ^ Шапюи и 71 , с. 14.
- ^ Шапюи и 71 , стр. 39–40.
- ^ Перейти обратно: а б с д Бертен , с. 195.
- ^ Шапюи и 71 , стр. 40–41.
- ^ Перейти обратно: а б Бертен , с. 50.
- ^ Перейти обратно: а б с д Бертен , с. 51
- ^ Шапюи и Юло , с. 26.
- ^ Шапюи и Юло , с. 27.
- ^ Маркиз , с. 109.
- ^ Доменжи , с. 103.
- ^ Шапюи и Юло , с. 30.
- ^ Перейти обратно: а б Бертен , с. 52
- ^ Бертен , стр. 52–53.
- ^ Перейти обратно: а б с Бертен , с. 53
- ^ Перейти обратно: а б Шапюи и Юло , с. 28.
- ^ Бертен , с. 196.
- ^ Бертен , с. 197.
Источники
[ редактировать ]- Байе, Жан-Люк (2003). Общественный транспорт в PDF районе Большого Руана ( ) (на французском языке). Агломерация Руана. ISBN 978-2-913914-66-7 . ISSN 1291-8296 .
{{cite book}}:|journal=игнорируется ( помогите ) - Бертен, Эрве (1994). Маленькие поезда и трамваи Верхней Нормандии [ Малые поезда и трамваи Верхней Нормандии ] (на французском языке). Ле-Ман: Сеноман/Жизнь дю-Рейл. ISBN 978-2-905596-48-2 .
- Курант, Рене (1982). Дни железных дорог ( . на французском языке) Ментон: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-22-6 .
- Шапюи, Жак. «Городской транспорт в районе Большого Руана ». La Vie du Rail (на французском языке) (71). ISSN 1141-7447 .
- Шапюи, Жак. «Городской транспорт в агломерации Руана». La Vie du Rail (на французском языке) (72). ISSN 1141-7447 .
- Шапюи, Жак. «Городской транспорт в агломерации Руана». La Vie du Rail (на французском языке) (73). ISSN 1141-7447 .
- Шапюи, Жак. «Городской транспорт в агломерации Руана». La Vie du Rail (на французском языке) (74). ISSN 1141-7447 .
- Маркиз, Жан-Клод (1983). Краткая иллюстрированная история транспорта в Нижней Сене в XIX веке. делать [ Краткая иллюстрированная история транспорта XIX века в Сене-Инферьер ] (на французском языке). Руан: Национальный центр образовательной документации.
- Шапюи, Жак; Юло, Рене. «Трианонский трамвай в лесу Рувре» [Трамвай в лесу Рувре]. Региональные и городские железные дороги (на французском языке) (51). ISSN 1141-7447 .
- Шапюи, Жак; Найлон Э., Городской транспорт в ( районе Большого Руана на французском языке), том. в резюме четырех статей, цитированных непосредственно выше
- Доменжи, Х. (1989). Les Petits Trains de jadis: Ouest de la France [ Маленькие поезда прошлого: Западная Франция ] (на французском языке). Брей-сюр-Ройя: Éditions du Cabri. ISBN 978-2-903310-87-5 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Общая транспортная энциклопедия – Железные дороги [ Общая транспортная энциклопедия – Железные дороги ] (на французском языке). Полет. 12. Валинья: Éditions de l’Ormet. 1994.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Руанский трамвай на месте Музея городского транспорта , фотографии последних действующих трамваев (на французском языке)
- История TCAR (на французском языке)
- Веб-сайт Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaryes (на французском языке)