Виадук Амарубе

Виадук Амарубе

Юбуцяо
Виадук Амарубе ; Юбуцяо
	Поезд пересекает новый виадук Амарубе, август 2011 г.
Координаты	35 ° 38'59 "N 134 ° 33'36" E / 35,64965 ° N 134,5601 ° E
несет	JR Западный Санин Основная линия
Кресты	Река Хасэгава
Местный	Префектура Хёго
Характеристики
Дизайн	Экстрадозированный мост
Материал	Предварительно напряженный бетон
Общая длина	310,6 м (1019 футов)
Ширина	7,25 м (23,8 футов)
Высота	41,5 м (136,2 футов)
Самый длинный пролет	82,5 м (270,7 футов)
История
Начало строительства	2007-03-08
Окончание строительства	2011-02-24
Открыто	2010-08-12
Заменяет	Виадук Амарубе (1912 г.)
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

35°38′58,74″N 134°33′36,36″E / 35,6496500°N 134,5601000°E / 35,6496500; 134 5601 000

Виадук Амарубе ( 余部橋梁 , Амарубэ Кёрё ) — железнодорожный мост в городе округа Ками Миката префектуры Хёго на JR West компании главной линии Санин между станциями Ёрой и Амарубэ .

Первоначальный стальной эстакадный мост открылся в 1912 году и был заменен нынешним железобетонным мостом 12 августа 2010 года.

Фон

Работы над первоначальным мостом начались в декабре 1909 года, и он был открыт 1 марта 1912 года. ^{[ 1 ]} Его длина составляла 310,59 метра (1019,0 футов), а высота - 41,45 метра (136,0 футов), а стоимость его строительства составила 331 535 иен. Он имел 11 вертикальных опор и 23 секции балок, под ним проходила Национальная трасса 178 . Уникальный дизайн и яркий цвет сооружения сделали его популярным не только среди любителей железнодорожного транспорта, но и среди туристов. Ближайшая станция — станция Амарубе , а гора за ней является популярной точкой, с которой фотографы фотографируют мост. С 6 марта 2008 года мост периодически закрывался для строительства его замены.

Строительство

Вывеска со статистикой и историей моста (теперь перенесена в другое место)

Местность вдоль побережья Японского моря между городами Ками и Синонсэн очень пересеченная , и пришлось прокладывать железнодорожное полотно среди гор. Однако из-за топографии местности ему также придется пересекать деревни между горами. Выбранный маршрут включает в себя большие насыпи и дорожки, параллельные Национальному шоссе 178. Хотя существовал план бетонной конструкции, он был отклонен как непрактичный, и было запрошено мнение американского инженера. Принимая это во внимание, инженер Министерства путей сообщения Сейити Фурукава решил, что это будет эстакада. Сталь для опор была импортирована с завода Pencoyd Iron Works компании American Bridge Company через Кюсю и прибыла в августе 1910 года. Балки были изготовлены Ishikawajima Shipworks (ныне IHI Corporation ) и отправлены из Кобе в сентябре 1911 года. превысила 330 000 иен, и над проектом работало более 250 000 человек. Из-за огромной опасности, связанной с его строительством, рабочие были застрахованы на сумму 20 000 иен.

Этот мост был самым сложным проектом главной линии Саньин после туннеля Токан, один конец которого начинается в восточном конце моста. После завершения строительства было завершено железнодорожное сообщение из Киото в Идзумо . Спустя более 90 лет после завершения строительства она оставалась крупнейшей железнодорожной эстакадой Японии и имела большую историческую ценность как раннее железнодорожное сооружение.

Несчастный случай

28 декабря 1986 года около 13:25 вышедший из строя поезд Мияби , следовавший со станции Касуми, был пойман сильным ветром со стороны Японского моря , и все семь пассажирских вагонов поезда снесло с моста, при этом на путях осталось лишь несколько тележек. Вес локомотива не позволил ему сойти с рельсов. Машины упали прямо внизу, приземлившись на рыбоперерабатывающий завод. В результате аварии погибли пять женщин, работавших на заводе, и машинист поезда. Еще пять человек на заводе и один работник общественного питания, находившийся в поезде, получили серьезные ранения.

Это была первая катастрофа с момента открытия моста. Аварию связывают с человеческой ошибкой. Хотя ветер скоростью 25 м/с (56 миль в час) активировал предупредительные устройства, поезд проследовал по мосту.

После аварии Японские национальные железные дороги пересмотрели свою политику и решили остановить движение поездов, когда скорость ветра превышает 20 м/с (45 миль в час). Их правила перехода на альтернативное автобусное сообщение стали более строгими. Кенотаф . был установлен 23 ноября 1988 года, а 28 декабря каждого года проводится буддийская служба

Обслуживание

Чтобы защитить опоры моста от соленого воздуха, конструкцию перекрашивали каждые несколько лет. Так продолжалось до тех пор, пока мост не заменили.

Строительство нового моста

Дебаты

Планы замены моста изучались с 1970-х годов, однако по финансовым причинам первоначально было решено, что первоначальная конструкция будет сохранена. Из-за старения моста и для обеспечения пунктуальности поездов власти префектур Тоттори и Хёго совместно с местными муниципалитетами организовали и решили приступить к замене моста. После аварии 28 декабря 1986 года задержки и отмены рейсов увеличились, но основной причиной задержек было увеличение частоты движения к востоку от станции Киносаки Онсэн, а также эксплуатационные проблемы, вызванные однопутной конструкцией линии. Хотя мост иногда закрывали, сильного влияния на решение это не оказало. Новый мост из предварительно напряженного бетона на южной стороне первоначальной конструкции был построен для того, чтобы поезда могли работать при скорости ветра до 30 м/с. Его конструкция позволяет легко обслуживать, а поскольку 80% стоимости взяли на себя местные органы власти, компания JR West планировала завершить работу как можно быстрее. Работы над новым мостом начались весной 2007 года.

Экскурсанты и поклонники железной дороги выразили сожаление по поводу замены моста, в том числе обеспокоенность тем, что новый бетонный мост не будет привлекать туристов. В 2006 и 2007 годах, еще до начала строительства, окрестности были наводнены людьми, надевшимися увидеть оригинальный мост в последний раз. Некоторые вторгались на территорию частной собственности, а необычно большое количество посетителей доставляло беспокойство местным жителям.

Ассамблея префектуры Тоттори объявила, что может приостановить финансирование работ, если ночная экспресс-служба Идзумо будет прекращена. ^{[ нужна ссылка ]}

Были призывы сохранить первоначальную структуру или построить мемориальный зал. Местное правительство сформировало комитет для рассмотрения запросов о сохранении памяти об аварии 1986 года для будущих поколений, включая предложение сохранить три вертикальные опоры и балки, ближайшие к станции Амарубе. Однако затраты на текущее обслуживание любой сохранившейся части исходной конструкции привели к удалению оригинального моста после открытия нового моста.

27 мая 2007 года состоялась церемония начала строительства, на которой присутствовали губернатор префектуры Хёго, а также члены Сейма . Наличие строительной техники снизило привлекательность этого места для туристов, и количество посетителей уменьшилось. После завершения ремонта в октябре 2007 года строительные леса были демонтированы и помещены на место, где ранее располагалась парковка для туристов. Парковка перенесена в соседнее место.

Серьезные работы над новым мостом начались в октябре 2008 года, и как смотровая площадка на станции, так и сама станция были закрыты в целях безопасности. Мост был введен в эксплуатацию 12 августа 2010 года, его длина составляет 310,6 метра, а высота - 41,5 метра.

График строительства

Ноябрь 2001 г. – принято решение о строительстве нового моста.
Октябрь 2003 г. – предварительно напряженный бетон . в качестве материала новой конструкции выбран
Март 2005 г. – решено, что мост будет жесткокаркасным.
Март 2006 г. - Хёго, Тоттори , местные органы власти и JR West приходят к базовому соглашению по поводу моста.
21 ноября 2006 г. - JR West запускает экспресс- сервис Амарубе между Химедзи и Хамасакой . Общенациональный «Бридж-саммит» проводится в городе Касуми.
С 24 марта по 1 апреля 2007 г. специальный поезд Omoide no Amarube и Хамасакой курсирует между Тойоокой .
29 марта 2007 г. – начало строительства. Основными компаниями были Shimizu Corporation и Zenitaka Corporation. Общая стоимость экстрадированного моста оценивалась в 3 миллиарда иен.
8 августа 2010 г. – официальное завершение.