Влайку I

Влайку I
Роль	Моноплан
Производитель	Армейский арсенал в Бухаресте
Дизайнер	Аурел Влайку
Первый полет	17 июня 1910 г.
Количество построенных	1
Разработано на основе	Планер Vlaicu 1909 года и модели с резиновой лентой.

A Vlaicu I был первым самолетом с двигателем, построенным Аурелом Влайку .

Проектирование и разработка

После полетов на планере в Бинци Аурел Влайку переехал в Королевство Румыния . С помощью румынско-трансильванских эмигрантов в Бухаресте он получил финансовую поддержку для создания своего первого самолета с двигателем после ряда демонстрационных полетов на моделях с резиновым двигателем перед румынскими правительственными чиновниками и журналистами. ^{[ 1 ]}

1 ноября 1909 года он приступил к постройке своего первого силового самолета A. Vlaicu Nr. Я в армейском арсенале в Бухаресте . предоставило Военное министерство Румынии первоначальный грант в размере 2000 леев , а министр народного образования выплачивал Влайку ежемесячную стипендию в размере 300 леев .

Номер А. Влайку. Первый раз я полетел 17 июня 1910 года над Котрочень . аэродромом ^{[ 2 ]}

За свою конструкцию Аурел Влайку получил в 1911 году патенты: AT60800, CH54597, DK15328, FR422554 и GB191026658.

Отчет военной комиссии

Ниже приведены протоколы воздушных демонстраций, проведенных Аурелом Влайку в августе 1910 года перед военной комиссией:

Страховщики, содействовавшие в день 13 августа 1910 года по полетам, выполненным самолетом или инженером Влайку, согласен со следующими выводами, которые следует сделать военному министерству, которое субсидирует этого инженера.

Было выполнено два полета одного и того же типа, причем первый был медленнее второго. Оба были казнены в Котрочень в 18:00 и в 18:00, в спокойной обстановке.
Сначала поворот он совершил плавно, преодолевая расстояние около 40 м, после чего агрегат поднялся сразу всеми колесами, поднимаясь по диагонали от угла северного ангара полигона пехоты, пока не достиг высоты 40 м. Авиатор долго держал часовню в правой руке и пошел по высоте у линии фортов, обходя затем на север, на восток, где обошел следом прямо в ангар, где и приземлился среди публики, пройдя за все это время около 10 минут, около 20 м. Осталось 14 километров, машина имела мощность 27 лошадиных сил, поэтому пропеллеры вращались медленно, потому что были видны лопасти. Не было ни малейшего колебания, качки или покачивания.
При спуске пилоту аплодировали и обнимали знакомые, друзья и защитники. Он сказал, что очень доволен аппаратом, но смазка двигателя разлилась, а одежда пилота испачкалась, что будет исправлено установкой шторки.
2-й заход по той же дороге пройден, но поднявшись на 14–15 м для выхода на землю и поднявшись примерно на 60 м, приземление было произведено спокойно и безопасно, и все это в условиях оказания помощи. Авиатор всегда приветствует передачи, чтобы показать, что он может руководить подразделением одной рукой. Преодолел 15 км за 9 минут (около 100 км. в час), мощность 37 л.с. (машина может выдавать 50 лошадиных сил).
По нашему мнению, эти полеты, вероятно, являются лучшим способом спроектировать Влайку. Это правда, что у нас мало что может конкурировать с первым известным устройством или аппаратом. Это мнение основано на том соображении, что, как показано ниже, опытный автор не совершил бы столь успешных полетов, так как практика пилотов весьма ограничена и не улетела сама до сегодняшнего дня, робость - естественная случайность, вызванная его неуклюжестью из-за рулевого управления. Заслуга авиатора однако Влайку в том, что без школы пилотов и без необходимости летать в первый раз удалось совершить полеты самым знаменитым авиаторам, не обладая их спокойным темпераментом. Это доказывает, что устройству удалось добиться большого успеха благодаря устойчивости и простоте маневрирования. Но мы верим, что этот самолет может быть ценным разведывательным подразделением, то есть очень хорошим военным, и мы считаем, что военное министерство продолжит покровительствовать необходимой окончательной реализации и вступит в переговоры с автором, чтобы обеспечить правильное строительство. Приведенные выше выводы основаны исключительно на хороших успехах этих полетов, но по-прежнему убеждают в хороших качествах самолета, на что я возражал против критики, утверждающей, что они преувеличены.
Подводя итоги, комитет предлагает следующее:
1. Продолжить проверку этой модели при помощи опытной военной комиссии, состоящей из офицеров;
2. Заключить сделку с пилотом, чтобы обеспечить право собственности на это устройство Министерству;
3. построить окончательную модель с реальным двигателем, для которой сделать прогноз и согласовать сумму в 18 000 леев (новый двигатель);
4. Фонд предоставил бюджет в размере не менее 100 000 леев для строительства хотя бы части необходимых военных самолетов;
5. Создать в «Арсенале» специальный отдел по постройке самолетов под руководством инженера Влайку, причем этот отдел будет заниматься ремонтом автомобилей, везде под руководством г-на Влайку, для которого мы предлагаем ежемесячную зарплату не менее 600 леев.

Подписи:

Капитан (неразборчиво)
Майор (вероятно) Михайлов
Полковник Д. Илиеску
Генерал Джорджеску

^{[ 3 ]}

Операционная история

28 сентября 1910 года в рамках военных учений «Осень» Влайку перелетел на своем самолете из Слатины в Пятру-Олт с посланием, что было первым примером использования самолета в военных целях . ^{[ 4 ]}

17 октября 1910 года он выполнил демонстрационный полет на ипподроме Бэняса [ ro ] .

Последний публичный показ состоялся 17 сентября 1913 года в рамках похоронной процессии Аурела Влайку.

Операторы

Румыния: Румынский авиационный корпус

Камбуз

Патентные чертежи Влайку
Vlaicu I в начале 1910 года. Строящийся
А. Влайку Nr. Я летал на военных учениях в октябре 1910 года.
Плакат демонстрационных полетов Влайку 17 октября 1910 г.

Технические характеристики (военные)

Данные из ^{[ 5 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 12 м (39 футов 4 дюйма)
Размах крыльев: 10 м (32 фута 10 дюймов)
Высота: 4,2 м (13 футов 9 дюймов)
Площадь крыла: 25 м ² (270 кв. футов)
Полная масса: 300 кг (661 фунт)
Силовая установка: 1 Gnome Omega воздушного охлаждения роторно-поршневой двигатель мощностью 37 кВт (50 л.с.)
Гребные винты: (2 соосных, вращающихся в противоположных направлениях), 2-лопастные, диаметром 3 м (9 футов 10 дюймов).

Производительность

Максимальная скорость: 110 км/ч (68 миль в час, 59 узлов)
Практический потолок: 1000 м (3300 футов)

См. также

Ссылки

^ Георгиу, 1960, стр.47-55.
^ «Хронология авиации 1910 года» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 4 февраля 2014 г.
^ Некулай Могиор Аурел Влайку: «Я летал, и это была главная «История» . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 4 февраля 2014 г.
^ Георгиу, Константин К. (1960). Аурел Влайку, предшественник румынской авиации. Бухарест: Техническое издательство.
^ Ион Гуджу; Георге Якобеску; Овидиу Ионеску. Румынские авиационные конструкции, 1905–1974 гг. (PDF) . Брашов.

[1] Георгиу, 1960, стр.47-55.

[2] «Хронология авиации 1910 года» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 4 февраля 2014 г.

[3] Некулай Могиор Аурел Влайку: «Я летал, и это была главная «История» . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Проверено 4 февраля 2014 г.

[4] Георгиу, Константин К. (1960). Аурел Влайку, предшественник румынской авиации. Бухарест: Техническое издательство.

[Gugju-5] Ион Гуджу; Георге Якобеску; Овидиу Ионеску. Румынские авиационные конструкции, 1905–1974 гг. (PDF) . Брашов.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]