Авария на Бычьем мосту
Авария Буллбридже произошла . на Буллбридже 26 сентября 1860 года , проезжал товарный поезд, конструкция внезапно вышла из строя, что привело к сходу с когда по мосту в рельсов большинства мостов вагоны. не было Серьезных жертв , но это было предупреждением о фундаментальной слабости многих таких мостов британской железнодорожной сети.
Авария
[ редактировать ]Авария произошла на Мидлендской железной дороге между Дерби и Честерфилдом в ночь на 26 сентября 1860 года. Из-за тумана видимость составляла всего около 10 ярдов (9,1 м), поезд двигался на север со скоростью всего 14 миль в час (23 км/ч). Это был длинный поезд, в нем было двадцать семь вагонов с солью, два груженых товарных вагона и тормозной вагон, который тянул тендерный локомотив. Большая нагрузка вызвала проскальзывание ведущих колес двигателя по рельсу. В полумиле (800 м) от станции Амбергейт машинист вдруг заметил, что задние колеса паровоза уже не находятся на рельсах. Он выключил пар, заглушил двигатель и отправился на разведку. Его тендер был прикреплен всего к двум вагонам, и все они тоже сошли с рельсов. стояли еще два фургона Примерно в 10 ярдах (9,1 м) позади, недалеко от Булл-Бридж, небольшого виадука через местную дорогу, . Следующие девять вагонов позади были сложены в кучу на высоте около 25 футов (7,6 м) от нижней части дороги, доходя до телеграфных проводов на обочине пути. Во время аварии охранник в тормозном фургоне ударился головой о переднюю панель, но серьезно не пострадал. Все вагоны за мостом все еще стояли на линии.
Расследование
[ редактировать ]
При осмотре машинистом и пожарным было обнаружено, что одна из чугунных балок моста сломалась, что необычно, ближе к одной из опор, а не в центре балки. Путь поддерживался парой одинаковых балок с обрезанными по длине рельсами Барлоу, проложенными по внутреннему фланцу, с асфальтированным балластом сверху, чуть ниже шпал. Когда капитан Генри Уотли Тайлер из Железнодорожной инспекции осмотрел поверхность излома, он обнаружил, что она проржавела, но показания тех, кто видел это первыми, показали, что именно произошло. Чугунная балка сломалась вертикально из-за огромного дефекта в стенке и полках, где между сторонами был полный зазор. Балка здесь была полностью неисправна, но почему ее никто не заметил до аварии, остается загадкой. Тайлер предполагает, что со временем он мог вырасти из внутренней пустоты просто потому, что такой дефект наверняка был бы обнаружен либо литейным заводом, либо строителями. Балка была установлена 23 года назад, в 1837 году, и, если бы она была в хорошем состоянии, она должна была выдерживать центральную нагрузку в 90 длинных тонн (91 000 кг). Пара балок должна была выдержать общую нагрузку в 360 длинных тонн (370 000 кг), распределенную по всей конструкции, и Тайлер заявил, что балка была намного больше, чем было необходимо для работы. Двигатель весил 31 длинную тонну (31 000 кг), а тендер - 18 длинных тонн (18 000 кг).
Источник дефекта остается неизвестным, но, возможно, первоначально он был вызван «холодным закрытием», когда расплавленный металл не плавится во время литья металла . Это часто происходит, когда встречаются две волны быстро остывающего чугуна, но почему это должно было произойти всего лишь примерно в 10 футах (3,0 м) от одного конца, остается неизвестным. Он мог вырасти из-за повторяющейся нагрузки от проезжающего транспорта, и Тайлер посчитал удачей, что он вышел из строя, когда проходил товарный, а не пассажирский поезд, когда жертвы были бы неизбежны. Таким образом, вполне возможно, что усталость вызвала разрушение из-за устойчивого роста хрупкой трещины из первоначального дефекта.
Подразумеваемое
[ редактировать ]Вместе с обрушением моста Вуттон в следующем, 1861 году, у железнодорожных компаний должна была возникнуть некоторая обеспокоенность по поводу количества чугунных балок, используемых в качестве мостов на железнодорожных линиях. Инженеры также должны были знать о проблемах с чугуном в железнодорожных мостах после разрушения моста Ди в 1847 году. Неизвестно, проверялись ли такие конструкции; похоже, нет, поскольку несколько лет спустя произошло еще несколько обрушений, во время крушения Инверитана и железнодорожной катастрофы на Норвуд-Джанкшен в 1891 году. После этого подавляющее большинство чугунных мостов на железнодорожной сети в конечном итоге было заменено конструкциями из кованого железа или стали. хотя некоторые чугунные мосты сохранились и сегодня, например, Стивенсона Роберта мост высокого уровня в Ньюкасле.
Ссылки
[ редактировать ]Питер Р. Льюис, Катастрофа на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года , Темпус (2007).