Железные дороги Западного Пенна

Железные дороги Западного Пенна

1914 Карта системы
Автомобиль на железных дорогах Западного Пенна в 1891 году
Обзор
Штаб -квартира	Коннеллсвилл, Пенсильвания
Местный	Пенсильвания , Огайо , Западная Вирджиния
Даты работы	1904–1952
Предшественник	Brownsville Street Railway Co., Greensburg и Southern Electric Street Railway Co, Latrobe Street Railway Co. и другие
Преемник	Нет (исключение: кооперативная транзитная компания была преемником линий зоны колеса.)
Технический
Основной датчик	5 футов 2 + 1 ~ 2 дюйма ( 1588 мм ) (исключение: Киттаннинг Области были 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 в или 1435 мм стандартного датчика .)
Длина	339 миль (546 км)

West Penn Railways , одна часть системы West Penn , была международной электрической железной дорогой, со штаб -квартирой в Коннеллсвилле , штат Пенсильвания . Это было частью утилиты производства электроэнергии региона.

История

Железные дороги Западного Пенна состояли из 339 миль (546 км) электрического траллейного траллей на пике. Он действовал в густонаселенном горном регионе прочной горной западной Пенсильвании и соединил многочисленные города и деревни с почасовым или лучшим транспортом из своих городов Северного Конека в Маккиспорте, Латробе и Траффорде через более крупные города Гринсбург, MT Pleasant, Коннеллсвилл, Скоттдейл и и Юнионтаун продолжается до самого южного Фэрчанса и Мартина. Филиал простирался до Браунсвилла на реке Мононгахела. Некоторые из его предшественников Trolley Companies работали еще в 1889 году в районе Гринсбурга и еще в 1893 году в районе колеса. Компания West Penn Railways Railways, как отдельная корпоративная организация от своей материнской энергетической компании, была зафрахтована 18 февраля 1904 года. Она управляла очень активной и недорогой региональной транспортной службой до 9 августа 1952 года, когда ее последний тележка бежала на свою одноразовую самую первую. Юнионтаун до Гринсбурга Линия. Поскольку большая часть его бизнеса, генерирующая плату за проезд, заключалась в том, чтобы доставить жителей отдаленных районов в близлежащие города для покупок и развлечений по вечерам и выходным, особенно в фильмах в 1930 -х и 1940 -х годах, бизнес Западного Пенна отказался от падения в области области и Коксуя занятость, строительство лучших дорог и увеличение владения и использования автомобилей. Неудача рассказывает о том, что после того, как телевидение достигло региона, руководство Западного Пенна, столкнувшегося с очевидным будущим меньше и меньше гонщиков из -за того, что люди остаются дома, чтобы смотреть телевизор, быстро решил отказаться от операций на железной дороге. Рядом с оставлением, как показано на фотографиях того времени, все еще хорошо поддерживаемые большие апельсиновые троллеи зловеще перенесенные знаки, читающие, «чтобы сохранить тариф 5C, нам нужно больше гонщиков». Во многих частях Северной Америки перед автомобилями и грузовиками интернации были единственным надежным способом путешествовать и перемещать сельскохозяйственные продукты на рынок быстро и экономически. К моменту Первой мировой войны на уличной железнодорожной промышленности стала пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах, в которой работало более 100 000 человек по всей стране, но к середине 1920 -х годов многие отказались от операции. 9 августа 1952 года последний запланированный ролика West Penn Ry покинула Гринсбург в 23:00 и закончился в Эверсоне в 12:05.

Операция

Как и большинство интернатов, тележки Западного Пенна были включены из верхнего электрического провода. Сами машины были больше и тяжелее типичных городских трамваев, и были окрашены в выдающийся ярко -оранжевый. Широкий измерение Западного Пенна (5 футов 2 1 ~ 2 дюйма ) была проложена на улицах в городах, но в сельской местности трасса часто проводилась по праву отдельно от дорог. В некоторых моментах единственная трасса Западного Пенна переехала на дорогу, чтобы использовать дорожный мост, и иногда она бежала не в центре моста, а с одной стороны. У автомобилистов была необычная проблема с тем, чтобы столкнуться с тележкой, приближающейся к лобовику на своей полосе. Эта странная договоренность также существовала в некоторых городах, где тележка проходила рядом с бордюром. В стране Sidings позволил противостоящим автомобилям проходить в разные точки, и грубая, но эффективная система блоков сигнала защищала прогресс автомобиля и потребовала, чтобы Motorman в Западном Пенне добрался из своего окна троллейбуса и бросил переключатель переключения. У Вест Пенн был впечатляюще существенные мосты, пересекающие овраги и долины. Мосты в Footedale, Cob Run и Brownsville Junction были особенно высокими и длинными. Типичные для интернатов, остановки были гораздо более частыми, чем для обычной железной дороги, кривые были более плотными, а градиенты (склоны) могли быть намного круче. Железная дорога Западного Пенна в качестве живой транспортной системы сыграла ключевую роль в доватомобильной плохих дорожных эре и стала важным фактором в экономике региона. Три ветви Впрья пересекли Пенсильванский тупинку.

Бывшие структуры все еще стоят

Здание депо в Гринсбурге (построенное в 1927 году) по -прежнему стоит на 416 Южной Мейн -стрит и в настоящее время используется в качестве мэрии Гринсбурга. Трудовая станция в Гринсбурге, немного к западу от мэрии, также существует. В Коннеллсвилле бывший депо Западного Пенна представляет собой трехэтажное сооружение, которое теперь используется в качестве банка на 125 South Arch Street. В Юнионтауне бывшая депо (11 Ист -Пенн -стрит), построенная в 1932 году, используется в качестве бизнес -школы.

Бетонный мост, построенный в 1908 году над ручьем Мононгахела, все еще существует недалеко от Эллисон, штат Пенсильвания .

На железной дороге Западного Пенна было несколько стальных мостов и виадуков, пересекающих глубокие овраги и широкие долины, некоторые замечательные по размеру конструкции и высоте для того, что составляло региональную линию троллейбуса. Они были расположены особенно в регионе к югу от Юнионтауна. Бетонные и каменные опоры и абатменты, которые когда -то поддерживали эти сооружения, все еще существуют.

• 
  Бывший депо в Гринсбурге, теперь мэрия
• 
  Бывшая грузовая станция в Гринсбурге
• 
  Бывший депо в Коннеллсвилле
• 
  Бывший депо в Юнионтауне

Коксовые регионы

Основная часть трассы West Penn Railways сформировала сеть в округах Аллегейни, Уэстморленд и Фейетт в Пенсильвании, состоящую в 158 милях (254 км) в 1917 году. Штаб -квартира находилась в Коннеллсвилле. Главная линия проходила от Гринсбурга через Геклу (теперь известную как юго -запад ), Маунт -Плезант , Скоттдейл , Коннеллсвилл и Юнионтаун , расстояние 31 мили (50 км). Эта поездка заняла 2 часа 25 минут, а обслуживание предоставляется каждые полчаса. Скорость составляла в среднем приблизительно 13 миль в час (21 км/ч), включая остановки. Восходство было почти полностью местным по своей природе; Большинство пассажиров проезжали всего несколько миль (в основном от своих домов в ближайший город для покупок или для того, чтобы идти на работу). Служба закончилась 9 августа 1952 года.

Фраза «кока -регион» основана на славе района для производства кокса (топлива) из угля, необходимого для изготовления стали. Кокс -индустрия нанесла серьезный удар в 1920 -х годах, когда кока -кола была получена из угля, сгоревшего до жарких сталелитейных печей, и эти объекты были построены рядом с стальными мельницами Питтсбурга. Учреждения кокса «улей», которые усеяли территорию на троллейбусе Западного Пенна, были сделаны почти устаревшими. У тележок было меньше пассажиров, чтобы взять на работу, и снижение пассажирского бизнеса началось всерьез.

Ветви и незначительные линии были следующими. (Дата последней железнодорожной службы находится в скобках.)

• McKeSport - Уилмердинг (1904)
• McKeesport - Lincoln Way (1924)
• Саранчу -стрит, Маккиспорт (1925)
• Джером -стрит, Маккиспорт (1928)
• Скоттат - Миг Милл (1931)
• Бостон - Скотт Хейвен (1932)
• Greensburg - Bunker Hill (1934)
• Тарр - Маунт Плезант (1936)
• Ирвин - Маккиспорт (1938)
• Гринсбург - Ханкер - Скоттдейл (1939)
• Лаример - Траффорд (1942)
• Ирвин - Лаример (1948)
• Юнионтаун - Браунсвилл (1950)
• Юнионтаун - Мартин (1950)
• UnionTown - Fairchance (1950)
• Коннеллсвилл - Дикерсон Ран (1951)
• Коннеллсвилл - Филлипс - Юнионтаун (параллельно основной линии, но отдельно) (1951)
• Ирвин - Гринсбург (1952)
• Latrobe - Hecla (ныне юго -запад) (1952)
• Коннеллсвилл - Южный Коннеллсвилл (1952)

Неоткрытые линии

Было пять других компонентов железных дорог Западного Пенна, которые не подключались друг к другу или с основной сетью треков «кока -региона»:

• Allegheny Valley Street Relway : эта линия проходила параллельно реке Аллегейни к ​​северо -востоку от Питтсбурга , проходящей от Аспинволла до Натроны . Филиал пересекала реку, чтобы подавать нового Кенсингтона , Парнаса и Арнольда . Служба началась в 1906 году и закончилась в 1937 году.
• Аполлон - Лехбург : управлял 1906–1936 гг. Вдоль северного берега реки Кискиминетас от Аполлона до Лихбурга .
• Парк Коунсханнок -Киттаннинг -Ленап : линия проходила от Коуаншаннока до Киттаннинг в Ленап -парк, парк развлечений, построенный и управляемый компанией. Эта линия была построена на 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ). 5 футов 2 + 1 ~ 2 дюйма ( 1588 мм ). Служба началась в 1899 году и закончилась в 1936 году.
• Окдейл - Мкдональд : короткая пригородная линия в районе Питтсбурга, соединяющая Окдейл и Макдональд . Служба началась в 1907 году и закончилась в 1927 году.
• Компания Wheeling Traction Company из Западной Вирджинии : дочерняя компания, контролируемая железными дорогами Западного Пенна с 1912 по 1931 год. Служба, работающая от Wheeling South до Moundsville , и от Wheeling North до Weirton . Другая линия проходила на противоположном (западном) берегу реки Огайо , от Шадисайда до Райленда , с филиалом до Бартона и соединением по мосту с Уилингом. Другая ветвь соединила блестящую и Стеубенвилль к линии Уилинга-Вейртона. Длина пути в 1917 году составила 102 мили (164 км). Самая ранняя служба тележки Уилинга состояла из ложном состояния в 1863 году и электрических троллеев в 1890 году, хотя это было до того, как железные дороги Западного Пенна приобрели контроль в 1906 году. Контроль со стороны железных дорог Западного Пенна закончился в 1931 году, после чего кооператив, принадлежащий сотруднику, кооператив Оперативная транзитная компания, проводила операции на маршрутах Wheeling-Barton и Wheeling-Shadyside до 1948 года, когда наводнение реки нанесло непоправимый ущерб.

Ссылки

• Хилтон, Джордж У . ; Действительно, Джон Фицджеральд (1960). Электрические межгородские железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: издательство Стэнфордского университета . ISBN  978-0-8047-4014-2 Полем OCLC   237973 .
• Мидлтон, Уильям Д. (1961). Международная эра Милуоки, WI: Calmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-003-8 Полем OCLC   4357897 - через Archive.org.
• Железные дороги Западного Пенна . Питтсбург, Пенсильвания: Ассоциация музея железной дороги Пенсильвании, Inc. 1973.

Дальнейшее чтение

• Мидлтон, Wm. Д. (1967). Время тележки . Милуоки, WI: Kalmbach Publishing.
• Роусоме, Фрэнк (1955). Троллейной автомобиль казначейство . Нью -Йорк, Нью -Йорк: Bonanza Books.
• Сотрудники CERA (1968). Канфилд, Джозеф (ред.). Западный Пенн Тракции, Бюллетень Сера № 110 . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников.
• Volkmer, Wm. Д. (2002). Троллеры в Пенсильвании в цвете, том 3, Питтсбургский регион; и том 4, 1940 -е годы . Скотч Плейнс, Нью -Джерси: Утренние солнцезащитные книги.
• Страссман, Дэвид А. (февраль 1950 г.). «Блуждающий Западный Пенн». Журнал поездов . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co., стр. 42–46.