Водный путь E40

Проект схемы внутренних водных путей Европы

Водный путь Е40 — планируемый судоходный транспортный маршрут , целью которого является соединение Балтийского и Чёрного морей .

Протяженность около 2000 км. Согласно проекту маршрут пролегает от города Гданьск в Польше через территорию Республики Беларусь и до города Херсон на Украине .

Украинская часть водного пути Е40 пройдет по руслу реки Припять через Чернобыльскую зону отчуждения и реку Днепр до города Херсон и выйдет к Черному морю. Общая площадь регионов, через которые должна пройти E40, составляет около 392 949 квадратных километров (151 718 квадратных миль), с населением 28 690 834 человека.

Официально планирование водного пути Е40 пока находится на ранней стадии, но в Украине уже готовятся стратегические документы и реализуются отдельные части проекта. В частности, в 2020 году в зоне отчуждения была проведена дноуглубление реки Припять.

Реализация проекта Е40 вызвала серьезную критику со стороны международных и местных общественных организаций всех трех стран, а также экспертов в биологической и экологической областях. Создана международная кампания «СТОП Е40» против реализации проекта водного пути».

По мнению экспертов научных учреждений Республики Беларусь, строительство водного пути окажет существенное негативное влияние на природное и культурное наследие Полесья , на благополучие населения Полесья(1), а также на глобальный углеродный баланс, гидрологический и радиационный ситуации, экономика, развитие транспорта. Существуют альтернативные сценарии строительства Е40 для развития Полесья и транспортного сообщения между Украиной, Польшей и Беларусью. Прежде всего, речь идет о переориентации Полесья на индустрию экотуризма. Это подтвердило исследование, проведенное Айваром Руукелем, членом правления Global Ecotourism Network и туроператором в национальном парке Соомаа в Эстонии .

В прессе неоднократно заявлялось, что водный путь Е40 — это восстановление древнего транспортного пути «из варяг в греки »,

История проекта

В 1996 году в Женеве было заключено Европейское соглашение о главных внутренних водных путях международного значения (СМВП). Женева, 19 января 1996 г. было подписано. В этот список также входит E40 («Е» — категория внутреннего водного пути международного значения. Цифры 10, 20, 30, 40 и 50, растущие с запада на восток, присвоены основным дорогам, преимущественно с севера на юг, соединяющим одно море таз в другой).

Карта пути Е40 впервые появилась в документе (белой книге) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) «Белая книга о прогрессе, достижениях и будущем устойчивого внутреннего водного транспорта». и был опубликован отдельно на ресурсах ЕЭК ООН.

В начале 2010-х годов был создан польско-белорусско-украинский бизнес-консорциум, в который от Украины вошли не центральные государственные органы, отвечающие за транспорт или окружающую среду, а Волынское областное управление водными ресурсами и ОО «Волынская ассоциация ученых и новаторов». . Хотя маршрут проекта не пройдет по территории Волынской области , он зависит от водных ресурсов этой территории и повлияет на местную гидрологическую ситуацию. Также приглашение участников из этого направления объясняется намерением получить финансовую поддержку в рамках Программы приграничного сотрудничества Польша-Беларусь-Украина, финансируемой Европейским Союзом . 1 декабря 2013 года стартовал проект «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла от стратегии к планированию» (2007-2015 годы) с бюджетом более 0,9 млн евро. Средства ЕС составили 821 281 евро, собственные средства участников - 91 376 евро. Эти деньги были потрачены в основном на предварительную оценку (технико-экономическое обоснование) проекта и лоббирование проекта. В 2015 году было опубликовано предварительное технико-экономическое обоснование проекта. По предварительной оценке, маршрут пройдет через речные системы рек Висла , Западный Буг , Пина, Припять и Днепр . В результате реализации проекта русла этих рек будут изменены: выпрямлены/поддержаны плотинами /углублены/расширены или осушены.

Хотя некоторые участки хода корабля уже существуют, масштаб предлагаемой новой застройки настолько глобальный, что, по мнению экспертов, весьма возможна экологическая катастрофа в регионе.

Сегодня международные и европейские финансовые институты не согласились на финансирование Е40, поскольку у них достаточно жесткие требования к экологичности поддерживаемых ими проектов.

Реализация проекта в Украине

4 октября 2019 года в рамках участия во Втором форуме регионов Украины и Беларуси Президент Украины Владимир Зеленский и Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко заключили соглашение, согласно которому в 2020 году Украинский Сторона должна была провести дноуглубительные работы на реках Припять и Днепр, необходимые для восстановления полноценного судоходства.

6 февраля 2020 года министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что « проект восстановления речной трассы Е-40 вышел на стадию практической реализации ».

Летом и осенью 2020 года дноуглубительные работы проводились на реке Припять в восьми точках. Оценка воздействия этих работ на окружающую среду не проводилась. 30 сентября 2020 Кабинет Министров Украины принял постановление «О внесении изменений в Перечень внутренних водных путей, отнесенных к судоходным». Это правило также включает E40.

25 ноября 2020 года Кабинет Министров Украины утвердил проект Соглашения между Кабинетом Министров Украины и Правительством Китайской Народной Республики об укреплении сотрудничества в сфере инфраструктурного строительства и поручил Министру инфраструктуры Владиславу Криклию подписать настоящее Соглашение. Это открывает лоббистам проекта возможность получить китайские кредиты на строительство Е40.

11 декабря 2020 года на сайте Государственного агентства Украины по управлению зоной отчуждения опубликовано Анонс публикации Стратегии развития зоны отчуждения на 2021-2030 годы. Проект стратегии содержит раздел 5.9. Развитие транспортной инфраструктуры, которое целиком посвящено лоббированию строительства Е40 через зону отчуждения. После критических заявлений общественных организаций, Госагентство Украины по управлению зоной отчуждения пообещало исключить этот раздел из стратегии.

Международная общественная кампания «Спасти Полесье»

«Спасите Полесье» входит в международную коалицию «Спасите Полесье» , которая объединяет общественные организации из Беларуси, Украины, Польши и Германии. Целью акции является популяризация Полесья как уникального природного заповедника, имеющего высокую экологическую и культурную значимость, в том числе для получения статуса объекта Всемирного наследия и отмены строительства водного пути Е40. К 2020 году общественная кампания против строительства водного пути Е40, который может пройти через реки Польши, Белоруссии и Украины, получила название «Стоп Е40». В коалиции считают, что проект Е40 плохо продуман и экономически нецелесообразен, а строительство самой Е40 станет катастрофой как для уникального региона Белорусского Полесья, так и для ряда ценных природных территорий Польши и Украины. Кампания по-прежнему использует хэштег #stop_E40 в социальных сетях.

Общественная кампания «Спасти Полесье» хочет привлечь внимание правительств Беларуси, Польши, Украины и Европейского парламента к угрозе ценным природным территориям Полесья и продемонстрировать, что любые решения по строительству водного пути Е40 должны осуществляться при активном участии общественности и независимых экспертов. По мнению членов коалиции, проект водного пути Е40 имеет сомнительную экономическую ценность и явно представляет серьезную угрозу для природы. В то же время целинная территория Полесья имеет большой потенциал для развития экотуризма, укрепления местного бизнеса и устойчивого развития всего региона. В сентябре 2020 года ведущие европейские экологические организации направили открытое письмо Президенту Украины Владимиру Зеленскому. В своем обращении они выразили серьезную обеспокоенность началом строительства мегаканала Балтийско-Черное море.

Офис Президента поручил секретариату Кабинета Министров Украины отреагировать на письмо, которое в свою очередь поручил об этом Министерству охраны окружающей среды и природных ресурсов Украины . В письме-ответе ведомства от 29.12.2020 № 25/8-12/12524-20 указано: «В связи с намерениями провести дноуглубление на украинском участке реки Припять Министерство неоднократно в своих обращениях В Мининфраструктуры подчеркнули высокую вероятность ухудшения качества воды при дноуглубительных работах из-за наличия там радиоактивных отложений. Особенно на участке реки Припять в пределах территории зоны отчуждения, зоны безусловного (обязательного) отселения и в верховьях Киевского водохранилища. Вопрос дноуглубительных работ в Припяти требует тщательного научного изучения современного состояния донных отложений, анализа воздействия дноуглубительных работ на природные экосистемы, имеющие особое экологическое значение, в частности расположенные в пределах объектов природно-заповедного фонда Украины или в некоторых районах в непосредственной близости от этих территорий». При этом министр Криклий в своем письме на ту же тему не прокомментировал отсутствие выводов Стратегическая экологическая оценка и оценка воздействия на окружающую среду работ в Припяти и начала строительства Е40.

Экономические показатели проекта по расчетам разработчиков

Стоимость строительства канала составляет 12 миллиардов долларов. По мнению лоббистов проекта, создание Е-40 позволит перевозить до 4 млн тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий рынок которых составляет почти 100 миллионов человек. Согласно технико-экономическому обоснованию, речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, 900-тонная баржа-платформа заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. По каналу Е40 планируется транспортировать миллионы тонн грузов, которые будут идти из стран проекта (уголь, руда, металл, калийные удобрения, поваренная соль, сахар, щебень, торф, лес, сапропели и т.д.) в ЕС и дальше по всему миру. Есть надежда увидеть на маршруте корабли с флагами скандинавских стран. Кроме того, Е-40 обеспечит значительную экономию времени перевозчикам, работающим в регионах Центральной и Восточной Европы. В настоящее время для доставки грузов в этом направлении используется сообщение Рейн-Майн-Дунай (3100 км). Однако Е-40 короче этого соединения почти на 1000 километров (2205 км). Это означает сокращение пути на 2-4 дня при средней скорости 10-20 км/ч для речных грузовых судов. Актив также включает в себя потенциальные трансграничные речные круизы.

Экономические показатели проекта по расчетам других экономистов

Технико-экономическое обоснование проекта Е40 проанализировали белорусские специалисты трех профессиональных объединений: «Деловой союз предпринимателей и работодателей имени профессора М.С. Кунявского», «Республиканский союз промышленников и предпринимателей», «Белорусская научно-промышленная ассоциация». Этот анализ выявил многочисленные просчеты и откровенные ошибки авторов ТЭО. В частности, заместитель директора Союза предпринимателей и работодателей имени профессора М.С. Кунявского Алесь Герасименко отметил, что этот водный путь будет неконкурентоспособен с автомобильным и железнодорожным транспортом, если его не дотировать.

Эксперты установили, что экономический анализ в ТЭО не был достаточно подробным, чтобы сделать однозначные выводы. Он содержит различные методологические и фактические ошибки и не соответствует международным стандартам, в частности, стандартам Организации Объединенных Наций по промышленному развитию (ЮНИДО). . В технико-экономическом обосновании не предусмотрено четкое значение общей суммы инвестиционных затрат и их разбивка по категориям расходов. В описании некоторых составляющих проекта приводятся цифры, общая сумма которых составляет чуть более 12 миллиардов евро. Но некоторые статьи расходов в эту сумму не включены, а другие статьи расходов существенно занижены. Например, в документе нет оценки стоимости создания дополнительной портовой инфраструктуры или реконструкции мостов. Хотя эксперты Делового союза предпринимателей и работодателей им. Кунявский считает, что инвестиционные затраты на развитие украинского участка Днепра - даже без реконструкции мостов - занижены почти на 100 миллионов евро. Они также утверждают, что инвестиционные затраты на белорусскую площадку, вероятно, занижены как минимум на 900 миллионов евро. Это говорит о том, что реальная стоимость проекта превысит 13 миллиардов евро. Стоимость только дноуглубления реки Днепр может достигать одного миллиарда гривен в год.

Другие критики проекта Е40 предупреждают, что он бесперспективен с точки зрения грузооборота и не окупится. Отмечается, что потенциальный грузооборот по этому маршруту вместо этого мог бы обслуживаться существующей железнодорожной инфраструктурой, которая в настоящее время используется недостаточно и потенциально может перевозить до 20 раз больше грузов, чем сегодня (по состоянию на 2017 год). Отмечается также обеспокоенность нанесением ущерба и потенциального уничтожения важных природоохранных территорий Беларуси и Польши.

По мнению экспертов, Основными недостатками проекта являются следующие:

1. Воздействие инвестиционного проекта на окружающую среду не поддается количественной оценке, измерению или обоснованию.
2. Утверждение о том, что реализация проекта может привести к созданию новых привлекательных рабочих мест, не аргументировано.
3. Основная часть экономического анализа Е40 основана на ошибочном предположении, что если средства предоставляются из государственных источников (например, из государственного бюджета или из фондов ЕС), то при оценке эффективности инвестиций с общественной точки зрения, эти затраты не нужно принимать во внимание при расчете общих расходов.
4. Даже если не учитывать затраты на строительство, анализ показывает, что инфраструктуру, созданную в рамках проекта, сложно поддерживать только за счет доходов, полученных в ходе ее текущей эксплуатации.
5. В то время, когда выгоды от снижения транспортных издержек перевозчиков создаются в основном для частных лиц, большая часть инвестиционных затрат (а также возможных дополнительных затрат, связанных, например, с деградацией речных экосистем) будет возложена на общество в качестве все три страны (Беларусь, Польша, Украина). Такой подход не соответствует принципу «платит пользователь», указанному в материалах проекта.
6. В документах недостаточно подробностей относительно используемого прогноза грузопотоков. Хотя в описании модели упоминается и ряд других допущений, неясно, например, сколько месяцев в году принимается за период навигации для разных вариантов водного пути, поскольку это предположение согласуется с моделью, скорректированной на условия Нидерландов.
7. Анализ чувствительности модели к лежащим в ее основе предположениям не представлен в этом документе. Это особенно существенный недостаток, учитывая большую неопределенность, связанную с такими прогнозами. Эта неопределенность оценивалась не только не с точки зрения чувствительности сделанных допущений, но и с точки зрения самих допущений (например, путем определения стандартных ошибок в прогнозных показателях).
8. Распространенной ошибкой, общей для всего отчета, является отсутствие должного понимания разработчиками концепции социально-экономического благосостояния, использующей анализ выгод и затрат (т.е. сравнение совокупных расходов – как государственных, так и частных – с общими). льготы, опять же частные и дополнительные).
9. При анализе необходимо полностью учитывать инвестиционные затраты. В противном случае представленные в отчете оценки внутренней нормы доходности (IRR) и экономической стоимости сети (NPV) не имеют экономического смысла.
10. Средняя стоимость содержания и ремонта гидрологической инфраструктуры, выраженная в процентах от инвестиционной стоимости проекта (0,01%) на первом этапе деятельности, выглядит заниженной. Опыт показал, что эти затраты, как ожидается, будут составлять 3-5% инвестиционных затрат ежегодно, особенно в более поздние периоды.
11. ТЭО не содержит экономической характеристики всего инвестиционного проекта в целом, поскольку отмечается, что экономический анализ не включает в себя запуск других участков Е40, то есть охвачены только участки водного пути Е-40: канал, соединяющий Вислу и Мухавец, а также Нижняя Висла. Это означает, что в анализ не включены инвестиционные и эксплуатационные затраты, связанные с созданием и содержанием гидрологической инфраструктуры, в том числе в Беларуси и Украине.
12. В список дополнительных выгод, которые возникают в результате реализации проекта, также планируется включить сокращение выбросов углекислого газа. При этом в документе не приводятся количественные расчеты сокращения выбросов углекислого газа. С другой стороны, выбросы CO ₂ от внутреннего водного транспорта в целом сопоставимы с выбросами от железнодорожного транспорта.
13. В работе также не учтено существование многочисленных особо ценных для сохранения биоразнообразия особо ценных для сохранения биоразнообразия особо охраняемых природных территорий в Беларуси и Украине. Эти территории также могут быть повреждены в результате гидрологических работ. При этом в работе не учтены соответствующие дополнительные затраты в составе стоимости проекта (в том числе в разрезе возможных компенсационных выплат или мероприятий).
14. Более детальная экономическая оценка Документа бесполезна, поскольку не изменит неверный базовый подход к оценке идеи проекта Е40 на предмет ее реализуемости.

Экологические риски проекта

Гидрологические проблемы/засуха

Сегодня функционирование Днепровско -Бугского канала , который должен стать частью Е40, провоцирует значительные гидрологические проблемы. Слабым звеном Днепро-Бугской водной системы является неравномерное распределение водных ресурсов в течение года на водоразделе (Днепро-Буг): большое количество весной и недостаток в межень. Большая часть воды в течение года поступает из верховьев Припяти и каскада озер: Святое, Волянское и Белое, расположенных в верховьях Припяти на Украине. Трансграничная проблема наполнения Днепровско-Бугской водной системы может стать причиной деградации русла реки Припять, озер Святого, Волянского и Белого из-за работы системы водоснабжения.

Воздействие на биоразнообразие

Строительство и эксплуатация водного пути предусматривает изменение гидроморфологических условий всего Полесского региона, что приведет к деградации ценных водно-болотных угодий, находящихся под национальной и международной охраной, как среды обитания ценных видов, а также ряда уязвимых природных территорий. территории Украины. Трансграничная проблема заполнения Днепровско-Бугской водной системы может стать причиной деградации русла реки Припять, озер Святого, Волянского и Белого из-за работы системы водоснабжения. Многие части Полесья имеют международное значение как исключительные памятники природы, имеющие получили статус биосферных заповедников ЮНЕСКО , объектов, находящихся под охраной Рамсарской конвенции . В связи с тем, что водный путь Е40 является трансграничным проектом, на него распространяются международные конвенции, ратифицированные Украиной (в частности, Конвенция Эспо , Орхусская конвенция ), согласно которым оценка воздействия на окружающую среду должна проводиться в едином пакете во всех трех страны.

Радиационная и химическая опасность

Участок нового судоходного пути пройдет по территории, пострадавшей от Чернобыльской катастрофы 1986 года. Устье реки Припять было значительно загрязнено, часть радиоактивных веществ затонула как на дне реки, так и на дне Киева. резервуар. Во время дноуглубительных работ в русле реки на территориях, прилегающих к Чернобыльской зоне отчуждения и в верхнем районе Киевского водохранилища, качество воды может ухудшиться, а миллионы украинских граждан могут столкнуться с радиационной угрозой из-за загрязнения радиоактивными отложениями. Кроме того, всего одна авария при перевозке химикатов на трассе Е40 может разрушить систему водоснабжения Киева и оказать негативное влияние на водоснабжение других городов нижнего течения Днепра.