Линия Хаддингтона

hide Линия Хаддингтон
Эдинбург Уэверли Основная линия восточного побережья (в западном направлении) Лонгниддри Основная линия восточного побережья (в восточном направлении) Сайдинг Коатиберн Сайдинг Лаверлоклоу А1 Хаддингтон

Линия Хаддингтон представляла собой железнодорожную ветку, соединяющую город Хаддингтон с основной железнодорожной сетью в Лонгниддри. Это была первая ветка Северо-Британской железной дороги, открытая в 1846 году. Дорожная конкуренция серьезно ударила по пассажироперевозкам в 1930-х годах, и линия закрылась для пассажиров в 1949 году. Движение угля и сельскохозяйственных грузов продолжалось, но линия полностью закрылась в 1968 году. .

Первые железные дороги

Ветка Хаддингтона

Еще в 1825 году формировалась идея железнодорожной сети, охватывающей большую часть центральной Шотландии, но стоимость строительства линии и ограничения технологий того времени привели к тому, что эта схема была отложена. В марте 1836 года был выпущен проспект предлагаемой железной дороги Эдинбург, Хаддингтон и Данбар . Промоутеры изучили альтернативные маршруты, чтобы добраться до Данбара; прибрежный маршрут (недалеко от нынешней главной линии) было гораздо проще построить и эксплуатировать, но Гарлтон-Хиллз между побережьем и Хаддингтоном лежали . Маршрут через город создавал больше трафика, но требовал гораздо более сложной инженерной мысли и включал крутые уклоны, что было проблемой для движущей силы того периода.

Железная дорога Эдинбург, Хаддингтон и Данбар не была продолжена, но позже, в 1836 году, Великую Северо-Британскую железную дорогу было предложено построить . Она имела альтернативное название « Железная дорога Эдинбурга, Данбара, Бервика и Ньюкасла» и была спроектирована так, чтобы следовать по прибрежному маршруту. Встревоженные тем, что их город пропущен, магистраты Бурга поручили инженеру путей сообщения Джорджу Стивенсону сообщить о целесообразности маршрута, обслуживающего их город. Его отчет от сентября 1838 года был кратким, но в нем отмечалось, что такой маршрут будет стоить на 100 000 фунтов стерлингов дороже, чем прибрежный маршрут; он считал, что дополнительные 5000 фунтов стерлингов в год, необходимые для погашения этого излишка, будут получены за счет дополнительного трафика из Хаддингтона.

В 1838 году железной дороге Эдинбурга и Глазго было разрешено построить свою главную линию; она открылась в 1842 году. Теперь внимание деловых людей Шотландии обратилось на строительство магистральных железных дорог, в частности линии, соединяющей центральную Шотландию с формирующейся английской сетью. Возможности и заявленные преимущества конкурирующих маршрутов захватили воображение общественности, и по поводу того, какой маршрут следует принять, возникло много споров; в течение некоторого времени предполагалось, что только одна линия на юг может быть коммерчески жизнеспособной, и что выбор линии был делом правительства, и Комиссия (в просторечии называемая Комиссией Смита и Барлоу для этого была создана ). На самом деле отчет Комиссии не имел решающего значения, и в январе 1842 года организаторы Великой Северной Британской железной дороги решили приступить к реализации своей собственной схемы строительства железной дороги от Эдинбурга до Данбара, снова по прибрежному маршруту. Позже, стремясь соединиться с Англией, они остановились на названии «The Северо-Британская железная дорога ».

Правление Северной Британской железной дороги не было единогласным в этом решении, и значительная фракция во главе с лордом Твиддейлом настаивала на прохождении через Хаддингтон. Их поддержало заключение Комиссии Смита и Барлоу, которая ранее при определенных обстоятельствах одобряла маршрут на восточном побережье, проходящий через Хаддингтон.

Северо-Британская железная дорога

Представители Хаддингтона, естественно, были разочарованы маршрутом главной линии, проходящей далеко на север, и побудили организаторов Северной Британской железной дороги пересмотреть свое решение. NBR провело обследование ветки на Хаддингтон, и для некоторых этого было недостаточно: подойдет только основная линия. (Депутация из Бурга дала смешанные мнения: они сказали, что жители Хаддингтона вообще не хотят железной дороги, но если она им нужна, то главная линия принесет меньше вреда, чем ответвление.) На напряженном заседании НБР отметил, что дополнительные затраты на проезд через Хаддингтон оцениваются в 116 000 фунтов стерлингов, в то время как весь уставный капитал НБР составляет всего 800 000 фунтов стерлингов; но если город откажется от сопротивления, NBR «попытается обеспечить ветку до Хаддингтона». В проспекте NBR не упоминался Хаддингтон, но в ноябре они указали, что ветка возможна за счет NBR. Ястребиная фракция в городе не была удовлетворена: достаточно было бы только основной линии, и они выступили бы против законопроекта о НБР в парламенте. Однако более мудрый совет возобладал, и город смирился с неизбежным и согласился на строительство ветки, отозвав свою парламентскую оппозицию при том понимании, что их ветка откроется в тот же день, что и основная линия. Закон о Северной Британской железной дороге был принят без сопротивления 4 июля 1844 года с уставным капиталом в 800 000 фунтов стерлингов.

Филиал Хаддингтон

Таким образом, филиал в Хаддингтоне был уполномочен; ее длина должна была составлять 4 мили 60 цепей, оставляя будущую главную линию в Лонгниддри. Конечная остановка в Хаддингтоне должна была находиться в полумиле от центра города. Контракт на строительство был заключен 27 сентября 1844 года с Джеймсом Макнотоном и Дж. Фили за 12 311 фунтов стерлингов.

Конкурирующая линия

Затем последовал экстраординарный эпизод, когда несколько предложенных железных дорог вместе поставили под угрозу процветание незавершенных северобританских магистралей и ветвей. В 1844–1845 годах произошло внезапное ослабление денежного рынка одновременно с осознанием того, что строительство железных дорог принесет прибыль, и были выдвинуты многочисленные планы. 29 сентября будущая Центральная железная дорога Восточного Лотиана выпустила проспект и приглашение подписаться на акции. С капиталом в 80 000 фунтов стерлингов он должен был построить от конечной остановки NBR в Хаддингтоне на северо-восток до NBR в Ист-Линтоне, образуя вместе с NBR сквозной маршрут из Эдинбурга в Данбар через Хаддингтон. Линия заключалась в том, чтобы

предоставить преимущества железнодорожного сообщения с богатыми сельскохозяйственными и минеральными районами в центре Хаддингтоншира, для которых до сих пор не было предусмотрено никаких условий. Он соединит Хаддингтон, город графства, прямой линией с Ист-Линтоном и важным морским портом Данбар... Данбар находится по Северной Британской железной дороге [сейчас в разработке] в 22 милях от города графства, в то время как по этому линия, это будет 11, или только половина расстояния... Таким образом будет сформирована полная сквозная линия... короче нынешней линии Северо-Британской железной дороги примерно на полторы мили; и таким образом значительная часть сквозного движения по этой линии должна быть немедленно обеспечена...

Прямая связь с Данбаром, конечно же, должна была осуществляться через NBR из Ист-Линтона. Исследование Джорджа Стивенсона 1836 года было искажено:

Г-н Джордж Стивенсон... рекомендовал предложенную линию вместо той, которая была принята на Северо-Британской железной дороге... [Линия], с одной стороны, будет транспортировать уголь и известняк по всему Восточному округу округ; с другой стороны, большая часть зерна и другой сельскохозяйственной продукции, продаваемой на рынке Хаддингтон еженедельно, будет отправляться по этой линии.

Когда чуть позже Железная дорога Эдинбурга, Портобелло и Массельбурга выпустила свой проспект (капитал в 200 000 фунтов стерлингов), в нем отмечалось, что «нынешняя линия Северо-Британской железной дороги... чрезвычайно извилиста и в остальном совершенно неадекватна...». соединить еще одну предлагаемую железную дорогу: «Комитет также обратил внимание на большие преимущества, которые, вероятно, будут получены от создания ветки, которая соединится с предлагаемой железной дорогой Тайн-Вэлли. Соединительная железная дорога, которая также обеспечила бы для этой линии все прямое движение из Хаддингтона».

Железная дорога Тайн-Вэлли-Джанкшен надеялась связать Хаддингтон и Далкейт, и у нее будет станция в центре Хаддингтона.

Центральная железная дорога Восточного Лотиана, конечно, на практике полностью зависела бы от доброй воли северобританцев, но директора NBR, похоже, потеряли самообладание, поскольку 23 октября сообщалось, что «Северо-британская компания, мы понимаю, объединились с Центральной компанией Восточного Лотиана».

Центральный Восточный Лотиан и перекресток Тайн-Вэлли объединились, образовав железную дорогу Восточного Лотиана и Тайн-Вэлли (EL&TVR). Директора Северной Великобритании теперь согласились, что маршрут Далкейта будет основной линией от Хаддингтона до Эдинбурга, а линия Лонгниддри будет лишь второстепенным маршрутом; и они обязались, что НБР приобретет акции EL&TVR на сумму 125 000 фунтов стерлингов и заплатит EL&TVR 10 000 фунтов стерлингов наличными. При необходимости NBR расширит свою ветку, чтобы она заканчивалась ближе к центру Хаддингтона. Затем, в 1846 году, денежная масса внезапно стала очень ограниченной, и в марте или апреле EL&TVR внезапно прекратили торговлю, и их угроза трафику NBR была устранена.

Открытие

К маю 1846 года линия была готова к проверке генерал-майором Пэсли, инспектором Совета по торговле, а 22 июня 1846 года Северо-Британская железная дорога открыла свои линии от станции Норт-Бридж в Эдинбурге до Бервика и от Лонгниддри до Хаддингтон. Станция в Хаддингтоне находилась на западной окраине города, и ко всем поездам ходил конный омнибус. Поезда ходили только до Лонгниддри: по пять в каждую сторону в будние дни и два по воскресеньям, и все они были пассажирскими и товарными. Ежедневные поездки по месту жительства, похоже, начались с самого начала, с выпуска абонементов в Эдинбург. В Лаверокло и Коатиберне были промежуточные общественные подъездные пути.

Лобовое столкновение на единственной линии едва удалось предотвратить:

Северо-Британская железная дорога — позорная халатность — На Хаддингтонском отделении Северо-Британской железной дороги в прошлую пятницу [14 августа 1846 года], когда поезд с пассажирами подходил со станции Лонгниддри в Хаддингтон (одна линия) — в чем был ужас машинист, когда увидел, как на полной скорости приближается другой поезд! Считалось, что сотрясения мозга избежать невозможно; однако остановка была осуществлена ​​как раз вовремя, чтобы предотвратить какие-либо серьезные последствия, но если бы был туман или туман, какой иногда преобладал в течение недели, последствия, должно быть, были ужасными.

Несмотря на ограниченное движение поездов, директора решили проложить второй путь, сделав линию двухпутной. Это кажется поразительной расточительностью; Фактически решение было пересмотрено в 1856 году: 26 сентября было приказано убрать одну линию рельсов, а работы по выделению линии были завершены к 7 октября 1856 года.

Пассажирские перевозки были очень разочаровывающими в первые годы, но они неуклонно росли, и к 1881 году ежедневно в каждом направлении курсировало семь пассажирских поездов, а по пятницам в Эдинбург следовал еще один рыночный поезд.

Джейн Карлайл , уроженка Хаддингтона, несколько раз использовала эту леску в 1850-х годах. Она нашла это менее чем удовлетворительным. В письме мужу от 28 августа 1857 года она писала:

«Я выехал из Эдинбурга вчера в два часа, был в Лонгниддри в половине третьего и добрался до Хаддингтона только в четыре. приходится ждать всегда по крайней мере три четверти часа. Тогда в зале ожидания «слишком душно», а сидячая конструкция снаружи специально устроена так, чтобы можно было простудиться; в космосе приятно висеть на ногах.",

.

Первоначальное здание пассажирского терминала в Хаддингтоне было простым, а в 1880-х годах было построено новое впечатляющее здание. В то же время была построена значительная пристройка к товарному навесу, а также улучшенные помещения для погрузки скота. Станция Лонгниддри также была плохо обеспечена; нижняя платформа была удлинена в июле 1894 года, а в 1898 году были улучшены условия для размещения пассажиров в связи с открытием ветки Галлейн, которая также использовала Лонгниддри в качестве узловой станции. Платформа Даун была превращена в остров, и пассажирские поезда Хаддингтона использовали ее внешнюю сторону. В двадцатом веке ежедневные поездки по жилым домам значительно увеличились, и для их обслуживания из Хаддингтона в Эдинбург курсировали поезда.

Двадцатый век

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В это и последующее десятилетие в деятельности отрасли мало что изменилось, но после окончания Первой мировой войны дорожные автомобили появились в значительном количестве и начали отрывать бизнес от линии. Далее последовали улучшения дорог:

Объездная дорога Хаддингтон: начаты работы на новой объездной дороге города Хаддингтон. Стоимость проекта оценивается в 50 000 фунтов стерлингов, и продолжаются работы по сокращению безработицы... Новая дорога будет иметь длину почти две мили, и предусмотрено строительство нового моста через реку. Хаддингтонское отделение Лондонской и Северо-Восточной железной дороги... Это будет третье значительное улучшение на дороге Бервик-Эдинбург, предыдущие улучшения проводились в Ист-Линтоне и на Тауэрском мосту.

Мост через ветку Хаддингтон был сделан достаточным для двухпутной дороги, хотя маловероятно, что линия снова будет двойной. Фактически Великая Северная дорога, которая стала А1, постепенно улучшалась, и позже, в 1930-х годах, автобусы начали ходить с пятнадцатиминутными интервалами, а грузовые автомобили стали популярными перевозчиками. К настоящему времени не было прямых поездов в Эдинбург из Хаддингтона (кроме пятничного рыночного поезда), что еще больше ухудшило конкурентную позицию железной дороги.

Во время Второй мировой войны армейская база в Эмисфилде и база Королевских ВВС в Леннокслове обеспечивали военный транспорт в филиале. После войны в 1948 году железные дороги были национализированы, и этот район стал частью шотландского региона Британских железных дорог.

Потеря пассажиропотока и грузовых перевозок для дорожных операторов по-прежнему оставалась серьезной проблемой, и жизнеспособность ветки теперь находилась под сомнением. Фактически в сентябре 1949 года было объявлено, что ветка закроется для пассажиров. В Хаддингтоне поднялся протест, но городской служащий заявил, что в среднем в каждом поезде ехали три человека, несмотря на введение дешевых билетов. Было очевидно, что любой протест безнадежен, и 5 декабря 1949 года было объявлено о закрытии.

Перевозки угля и корма для скота поддерживали работу филиала для товарных целей, но с годами объемы перевозок неуклонно снижались, и 5 марта 1968 года перевозки угля продолжались только несколько недель, а 30 марта 1968 года филиал полностью закрылся.

Железнодорожные шпалы и рельсы были подняты, а земля, занятая веткой, куплена Советом Восточного Лотиана в 1978 году. Старый маршрут ветки в настоящее время используется пешеходами, велосипедистами и всадниками. Участок маршрута внутри города между Гейтсайд-роуд и Олдерстон-роуд заасфальтирован и используется как пешеходная дорожка.

Сигнализация

После примитивной сигнализации, первоначально предусмотренной на линии, к 1860-м годам была внедрена система поездов и билетов. Сигнальные будки были в Лонгниддри и Хаддингтоне. В 1892 году была установлена ​​планшетная система электропоезда Тайерса; Доступ к промежуточным подъездным путям в Коатиберне и Лаверокло осуществлялся с помощью наземной рамы, выпущенной планшетом. 3 августа 1952 года ветка была переведена на один паровой двигатель, а сигнальная будка Хаддингтона была переоборудована.

Топография

От Лонгниддри линия поднималась на 1 из 66 до столба длиной 2 1/2 мили, немного замедляясь там до 1 из 80 до столба длиной 3 мили. Затем очередь упала до 1 из 80 в пользу Хаддингтона. Были промежуточные разъезды в Коатиберне, чуть меньше двухмильного столба, и разъезд в Лаверокло, примерно на расстоянии двух с половиной миль.

Оставшиеся свидетельства существования железнодорожной линии включают оригинальное здание вокзала, платформу станции Хаддингтон, набережные станции на Вест-Роуд / Сомнерфилд-Корт и серию каменных мостов между Лонгниддри и Хаддингтоном. По крайней мере, часть старой платформы станции в Коатиберн-Сайдингс также сохранилась. Самым очевидным остатком ветки является физически расчищенная и выровненная площадка, на которой была построена железнодорожная линия.

Будущие масштабы

Существует кампания по возобновлению железнодорожного сообщения в Хаддингтоне, которую возглавляет группа RAGES (Rail Action Group East of Scotland). Большая часть 4,8-мильного участка линии Хаддингтон теперь является пешеходной дорожкой; однако на восточной конечной станции в Хаддингтоне на старом месте станции расположены промышленные предприятия. Это означает, что необходимо либо переместить промышленные объекты, либо найти новое место для конечной точки ветки. Существуют дополнительные проблемы, связанные с тем, где дорога с двусторонним движением А1 пересекает старую ветку; здесь ветка перекрыта современной дорогой. Еще неизвестно, получит ли кампания RAGES поддержку Transport Scotland или шотландского правительства .

Внешние ссылки

• Страница RAGES об открытии железнодорожной линии Хаддингтона