Береговая электрическая железная дорога

	Береговая электрическая железнодорожная электростанция
	Национальный реестр исторических мест США
	Береговая электрическая железнодорожная электростанция
	Показать карту Коннектикута Show map of the United StatesShow all
Расположение	2-20 Ferry Road, Олд-Сейбрук, Коннектикут
Координаты	41 ° 18'51 ″ с.ш. 72 ° 21'39 ″ з.д. / 41,31417 ° с.ш. 72,36083 ° з.д.
Область	0,8 акра (0,32 га)
Построен	1910
Архитектурный стиль	Промышленность, классика и декоративно-прикладное искусство
Номер ссылки NRHP .	100004086
Добавлено в НРХП	20 июня 2019 г.

Береговая электрическая железная дорога была троллейбусной линией вдоль южного побережья Коннектикута , проходящей между Нью-Хейвеном и Олд-Сэйбруком с дополнительными ответвлениями в Честер и Стоуни-Крик . В отличие от большинства троллейбусных линий Новой Англии, Shore Line Electric была настоящей междугородной линией , по которой большие вагоны железнодорожного типа курсировали в основном по частной полосе отвода, а не по улицам общего пользования. Хотя ее основная линия действовала всего 15 лет подряд, Shore Line Electric на короткое время приобрела обширную сеть троллейбусных линий, простирающихся через восточный Коннектикут, включая железную дорогу Норвич и Вестерли , железную дорогу Гротон и Стонингтон-стрит и несколько линий Коннектикута . Компания . Большая часть троллейбусной линии больше не сохранилась, однако электростанция Береговой линии электрической железной дороги все еще стоит вдоль устья реки Коннектикут в Олд-Сейбруке.

Маршрут

Нью-Хейвен - Олд-Сэйбрук

Очередь началась в Нью-Хейвен-Грин на пересечении улиц Черч и Чапел. Он пролегал две мили по путям, принадлежащим местным линиям компании Коннектикут, к востоку от Чапел-стрит, а затем к северу от Стейт-стрит. На Ферри-стрит в Фэр-Хейвене линия перешла на собственные пути, идущие по Мидлтаун-авеню и бульвару Фоксон ( CT-80 ). В Ист-Хейвене линия отделилась от дорог и пролегла по частной полосе отвода через Норт-Брэнфорд до окраины Гилфорда , где она вылилась в местные дороги, ведущие к городской зелени, и перекресток с ответвлением на Стоуни-Крик. К востоку от Гилфорда линия проходила по короткому частному участку, а затем следовала по Бостон-Пост-роуд ( маршрут 1 ) через железнодорожные пути Нью-Хейвена и через Мэдисон, штат Коннектикут . Он пересек реку Хаммонассет по частному мосту, а затем снова выехал на шоссе 1, ведущее в центр Клинтона . После Клинтона линия оставалась в основном на частной полосе отвода через Уэстбрук до тех пор, пока не снова присоединилась к Маршруту 1 в поместье Сэйбрук . Некоторое время он следовал по улице, которая сейчас называется Олд Бостон Пост Роуд, а затем по Мэйн Стрит ( CT-154 ) до центра города Олд-Сейбрук .

Олд Сэйбрук — Честер

От Олд-Сейбрука (перекресток Сэйбрук) линия, ведущая на Честер, поднималась на 330-футовый бетонный виадук Фенвик через расширение Valley Railroad до Фенвика, а затем на Рэггед-Рок-роуд, где до сих пор находится сохранившаяся вагонная станция. Линия пересекала железную дорогу Нью-Хейвена по стальному мосту и следовала по частной полосе отвода к Ферри-стрит, где после 1913 года было доступно сообщение через старый мост Болдуин с железной дорогой Нью-Лондона и Ист-Лайм-стрит. Отсюда линия шла по частной полосе отвода в Эссекс , затем по улицам и по извилистой частной дороге через железную дорогу долины в Сентербрук . Линия следовала по Мейн-стрит ( CT-602 ) до Айворитона , затем по частной трассе, которая сливалась с магистралью Миддлсекс (маршрут 154) к югу от Дип-Ривер . Троллейбусы шли по магистрали через Дип-Ривер в Честер , заканчиваясь возле Ферри-стрит.

Гилфорд - Стоуни-Крик

В отличие от линии Честера, ветка до Стоуни-Крик была подключена к более низкому напряжению, чем основная линия, и эксплуатировалась другими троллейбусами. От Гилфорд-грин линия шла на запад по Уотер-стрит ( CT-146 ), затем по частному участку, а затем повернула на юг, пересекая Уотер-стрит по 240-футовому бетонному виадуку Малберри и железную дорогу Нью-Хейвен по стальному мосту. Линия проходила по частной трассе на юг через Сачемс-Хед, а затем на запад вдоль береговой линии через остров Литес до Стоуни-Крик . В Стоуни-Крик линия пересекалась с линией Брэнфордской электрической железной дороги (принадлежащей компании Коннектикута), которая шла в Нью-Хейвен через сам Ист-Хейвен.

История

Береговая электрическая железная дорога была зафрахтована Генеральной ассамблеей Коннектикута в 1905 году и имела право прокладывать пути, строить мосты, возводить опоры электропередач, а также строить электростанции и сараи для троллейбусов. ^{[ 1 ]} Мортон Ф. Плант, наследник железной дороги и предприниматель, предложил финансовую помощь, вложив значительные средства в железную дорогу, и в конечном итоге взял под свой контроль управление. Его помощь сделала возможным продолжение строительства железной дороги, которое в конечном итоге было завершено в 1910 году. Участок к северу от Олд-Сэйбрука открылся для Айворитона и Дип-Ривер в 1912 году и Честера в 1914 году. ^{[ 2 ]}

В 1913 году SLERy сделала три крупных приобретения. Во-первых, она арендовала железную дорогу Нью-Лондона и Ист-Лайм-стрит и построила ветку из Фландрии вдоль Маршрута 1 и через мост через реку Коннектикут, чтобы пересечь главную линию в Сэйбруке. ^{[ 2 ]}

В том же году компания приобрела железнодорожную систему Норидж-Вестерли , которая представляла собой 60 миль линий, включая линию Норидж-Вестерли; филиалы от Уэстерли до Уотч-Хилла , Уикапауга и Эшэуэя ; а также принадлежащая N&W железная дорога Гротон и Стонингтон-стрит и ее филиал Old Mystic . ^{[ 2 ]}

Наконец, компания приобрела подразделение компании Коннектикут в Нью-Лондоне, которое было отключено от других линий компании Коннектикута. Подразделение Нью-Лондона включало сельские основные линии от Нью-Лондона через Норидж до Норт-Гросвенордейла (с сообщением с Вустером через Вустерскую объединенную уличную железную дорогу ) и от Нориджа до Ковентри через Уиллимантик ; местные линии в Нью-Лондоне, включая линию до Оушен-Бич; местные линии в Норидже, включая линию до Янтика ; и ответвления от Элмвилля до Ист-Киллингли (с сообщением с Провиденсом через железную дорогу Провиденс и Дэниэлсон-стрит компании Род-Айленда) и от Центральной деревни до Мусапа . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Это дало Береговой линии контроль над сетью линий протяженностью почти 300 миль, что представляет собой монополию на троллейбусное сообщение в восточной части штата. ^{[ 2 ]}

После нескольких крахов в 1917 и 1919 годах, в октябре 1919 года после июльской забастовки SLERy перешла в управление. Подразделение Нью-Лондона было повторно приобретено компанией Коннектикута; некоторые линии, такие как Норидж и Вестерли, продолжали работать, но сама Береговая линия была закрыта до 1923 года. Участок к востоку от Гилфорда был заменен автобусами в 1928 году, а к 1929 году вся линия была заброшена. ^{[ 2 ]}

Электростанция

Электростанция Береговой железной дороги была построена как электростанция, работающая на угле, вдоль реки Коннектикут с 1908 по 1910 год. Расположение на берегу реки обеспечивало источник воды для охлаждения конденсационных установок и обеспечивало легкий доступ к доставке угля на лодке. Хопперы отдыхали на берегу, чтобы организовать доставку угля. Основной целью электростанции было обеспечение электроэнергией Береговой электрической железной дороги, хотя в конечном итоге она обеспечивала региональный ток для дополнительных железных дорог и мостов. Во время строительства электростанция подавала ток на Береговую электрическую железную дорогу, а также на железную дорогу Нью-Лондона и Ист-Лайма; он также обеспечивал электроэнергией мост через реку Коннектикут к югу от электростанции. Вода для питания котла была получена из резервуара, построенного примерно в миле к западу от электростанции. ^{[ 5 ]}

Двухэтажное железобетонное здание первоначально состояло из двух трехфазных вертикальных паровых турбин Кертиса мощностью 1500 киловатт со 100-процентным коэффициентом мощности. Турбины работали при давлении пара 160 фунтов и выдавали напряжение 11 000 вольт. Первоначальная планировка здания предусматривала в дальнейшем установку двух дополнительных агрегатов. Кроме того, внутренние помещения электростанции, работающей на угле, требовали частично открытой планировки с открытым пространством от пола до потолка. Открытое пространство облегчило использование крупного оборудования и машин, а также внутренних систем бункеров для перемещения угля. ^{[ 6 ]} Было три котла Бигелоу-Хорнсби мощностью 625 л.с., которые работали при рабочем давлении 165 фунтов. Генераторы переменного тока генерировали трехфазный ток напряжением 11 000 вольт с частотой 25 циклов, который передавался частично по троллейбусным опорам железнодорожной компании, а частично по независимой опорной линии, идущей от электростанции до подстанции в Гилфорде. Проводниками служили три твердотянутых медных проволоки № 2 B и S; общая длина линии электропередачи составила около 21 мили. ^{[ 7 ]} Электростанция обеспечивала электроэнергией Береговую электрическую железную дорогу на время ее эксплуатации.

В 1938 году Power House был продан Уитни Стуек и Фреду Стерджису, которые до 1946 года управляли на этом месте яхтенной верфью Saybrook. Предприятие по производству яхт было известно своими Blue Jays, конкурентоспособными яхтами для новичков. Стерджис участвовал во Второй мировой войне с 1943 по 1945 год. По возвращении он выкупил долю Стуека в яхтенной верфи Сэйбрук и перенес производство в соседний Олд-Лайм. Впоследствии в период с 1949 по 1961 год электростанция и прилегающая территория стали местом ремонта лодок. В настоящее время он служит многофункциональной пристанью для яхт и офисными помещениями. 20 июня 2019 года здание было внесено в Национальный реестр исторических мест. ^{[ 8 ]}

Ссылки

^ Ландер, Марк (2012). «Оглядываясь назад: троллейбусы, когда-то единственные высокоскоростные средства передвижения» . Шорлайн Таймс.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . стр. 322–323. ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973 .
^ Музей автобусов Коннектикута (2004 г.). Троллейбусы округа Нью-Лондон . Издательство Аркадия. ISBN 9780738535807 .
^ «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 2 ноября 2013 г.
^ Молодой, Сэмюэл. «Форма национального реестра: Береговая электростанция железной дороги» (PDF) .
^ Заметки по проектированию электростанции . Кембридж, Массачусетс: Массачусетский технологический институт. 1915. с. 58.
^ Сперри, Уильям (1911). «Береговая электрическая железная дорога». Электрожелезнодорожный журнал . 28 .
^ «Список недели» . nps.gov . Служба национальных парков.

Внешние ссылки

KML-файл ( редактировать • справка )

Template:Attached KML/Shore Line Electric Railway

KML is from Wikidata

СМИ, связанные с Береговой электрической железной дорогой, на Викискладе?

[1] Ландер, Марк (2012). «Оглядываясь назад: троллейбусы, когда-то единственные высокоскоростные средства передвижения» . Шорлайн Таймс.

[hilton-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . стр. 322–323. ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973 .

[nlctrolleys-3] Музей автобусов Коннектикута (2004 г.). Троллейбусы округа Нью-Лондон . Издательство Аркадия. ISBN 9780738535807 .

[nris-4] «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 2 ноября 2013 г.

[5] Молодой, Сэмюэл. «Форма национального реестра: Береговая электростанция железной дороги» (PDF) .

[6] Заметки по проектированию электростанции . Кембридж, Массачусетс: Массачусетский технологический институт. 1915. с. 58.

[7] Сперри, Уильям (1911). «Береговая электрическая железная дорога». Электрожелезнодорожный журнал . 28 .

[8] «Список недели» . nps.gov . Служба национальных парков.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]