Канал Северной Голландии
| Канал Северной Голландии | |
|---|---|
 Канал проходит по всей длине провинции Северная Голландия. | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 75 км (47 миль) |
| Исходное количество замков | 4 |
| Статус | оперативный |
| История | |
| Прежние имена | Большой канал Северной Голландии |
| Главный инженер | Ян Бланкен |
| Дата утверждения | 1819 |
| Строительство началось | 1820 |
| Дата завершения | 1824 |
| География | |
| Начальная точка | Амстердам , Нидерланды |
| Конечная точка | Ден Хелдер , Нидерланды |
 | |
Noordhollandsch Kanaal («Большой Северо-Голландский канал») — это канал, изначально предназначенный для океанских судов. Он расположен в Северной Голландии , Нидерланды. Канал имел большое значение в истории Нидерландов.
Расположение
[ редактировать ]Длина канала составляет около 75 километров. В настоящее время это канал, соединяющий несколько городов Северной Голландии. Он начинается в Ден-Хелдере на севере, затем проходит через Алкмаар и Пурмеренд и заканчивается напротив Эй-Джея в Амстердаме . Таким образом, это один из многих каналов в Нидерландах. Однако с момента постройки примерно до 1880 года он носил совершенно иной характер, поскольку был каналом, предназначенным для океанских судов. Корабли будут плыть из Америки или Восточной Азии, а затем буксироваться по каналу из Ден-Хелдера в Амстердам.
Контекст и планы
[ редактировать ]Зейдерзее становится менее судоходным
[ редактировать ]
В 17 веке Зейдерзее становилось все менее судоходным для морских кораблей городов, стоящих на его берегах. Амстердаму особенно мешало мелководье возле Пампуса , которое препятствовало сообщению между Эйем и остальной частью Зейдерзее. Иногда эту проблему можно было решить с помощью корабельных верблюдов , но в целом решение искали в перегрузке товаров на более мелкие суда, пока морские суда стояли на якоре на Реде ван Тексель . Эти меньшие суда затем продолжили бы путь в Амстердам и другие города, где снова была перегружена большая часть товаров. Это создало огромную проблему для конкурентоспособности гавани Амстердама.
Гавань Ньюведип
[ редактировать ]Военные корабли также были обеспокоены ситуацией в Зейдерзее. была построена гавань для военных кораблей. Поэтому с 1781 по 1785 год в Ньюведипе С самого начала она использовалась торговыми судами. Хотя Ньюведип поначалу не имел причалов , но имел свайные причалы. Таким образом, суда могли перегружаться в порту, а не в море, тем самым снижая затраты и увеличивая скорость. [ 1 ] Многие тяжелые корабли также зимовали в Ньюведипе, особенно тяжелый East Indiaman голландской Ост-Индской компании .
Планы по (повторному) соединению Амстердама с морем
[ редактировать ]| Год | Число |
|---|---|
| 1816 | 2,563 [ 3 ] |
| 1817 | 3,077 |
| 1818 | 1,759 |
| 1819 | 2,113 |
| 1820 | 2,494 |
| 1821 | 2,161 |
| 1822 | 2,159 |
| 1823 | 2,106 |
| 1824 | 1,729 |
| 1825 | 1,606 |
| 1826 | 1,887 |
| 1827 | 1,982 |
| 1828 | 2,132 |
| 1829 | 2,029 [ 4 ] |
После того, как Нидерланды снова стали независимыми в 1813 году, король Нидерландов Вильгельм I попытался оживить голландскую экономику, которая была полностью разрушена во французский период . Король сосредоточил часть своих усилий на улучшении, расширении и обновлении дорог и водных путей в Нидерландах. Это включало проект по улучшению связи Амстердама с морем. Канал Вурн был аналогичным проектом для Роттердама.
Через несколько лет после открытия канала был опубликован обзор количества кораблей, прибывших в Амстердам с 1817 по 1828 год. [ 2 ] Это показывает, что первые годы после восстановления независимости, вероятно, породили большие надежды на восстановление Амстердама как крупной гавани. Цифры не отражают явного влияния первого года эксплуатации канала в 1825 году. Для 1826 и 1827 годов автор обзора приводит другие цифры, чем Вестерман в 1936 году.
Легенда гласит, что король Вильгельм I карандашом указал, что из Амстердама следует прорыть канал прямо на запад. Но это прорезало бы дюны примерно там, где сейчас находится Североморской канал . В то время это было бы очень серьезной технологической проблемой. [ 5 ] Другие считают это фактом и говорят, что генеральный инспектор Ян Бланкен воспрепятствовал этому плану. Его причинами предположительно были:
- стоимость рытья дюн;
- Стоимость каменных дамб, которые должны были тянуться в море; и
- необходимость иметь канал к военно-морской базе в Виллемсорде. [ 6 ]
План канала на Ньюведип
[ редактировать ]
Затем правительство решило построить канал от Амстердама до Ньюведипа и поручило Яну Бланкену разработать проект. Бланкен предложил построить канал от Толуиса, на северном берегу реки Эй, через Амстердам, в сторону Ньюведипа. На южном берегу в Эй-Дже необходимо было построить дамбу от Хет-Блаухофда на северо-западе города до Зеебурга на востоке. Это позволит создать большой мокрый док на севере Амстердама. [ 6 ] Амстердаму и его Торговой палате этот план не понравился, поскольку они опасались, что по крайней мере часть их торговли перейдет в Ньюведип. Им также не понравилась дамба, поскольку они думали, что это приведет к задержкам для судов меньшего размера. В конце концов город согласился, но при условии, что дамба будет построена только после того, как канал будет готов. Город выделит 1 000 000 гульденов на строительство канала, а государство выделит 300 000 гульденов на дноуглубительные работы перед городом. [ 7 ]
Поначалу возражения Амстердама были также связаны с размером канала. Первый шлюз в Ньюдипе имел ширину всего 33 амстердамских фута или 9,34 метра. Такая ширина ограничит проход по каналу судов вместимостью 200 колодцев (грузоподъемностью несколько менее 400 тонн). В то время значительная часть морских судов имела численность около 250 лодок и более. Таким образом, ответ Амстердама на планы заключался в том, что он хочет шлюз шириной 40 футов и глубиной канала 15 футов. Амстердам также опасался, что судостроители переедут в Ден-Хелдер, и просил запретить строительство новых или расширение существующих верфей в Ньюведипе. В 1822 году этот запрет был даже распространен на основание заводов по производству соли или сахара или других крупных заводов без специального разрешения правительства. Что касается торговли в Ден-Хелдере, то она уже была запрещена законами французского периода. [ 8 ]
Конечным результатом стало то, что Амстердам получил канал, достаточно широкий и глубокий для океанских судов. Однако, как только океанские корабли прибудут к Амстердаму, его гавани окажется недостаточно. Как и предсказывал Бланкен, дноуглубительные работы не смогли улучшить ситуацию. После того, как план Гудриана по строительству канала в обход Пампуса был реализован, Амстердам наконец сдался. [ 9 ] План Бланкена был изменен и теперь построил только мокрые доки Вестердок и Остердок . Между тем Амстердам сохранит открытую связь с морем. [ 10 ]
Строительство
[ редактировать ]Лидерство
[ редактировать ]Строительством канала руководил генеральный инспектор Ян Бланкен. Весной 1819 года он переехал в Ньюведип, чтобы оттуда возглавить строительство. Другими инженерами, работавшими в Ньюведипе, были: Дж. Глиммервен, М. Меренс и Дж. ван Асперен. Чтобы сэкономить средства, канал в основном следовал по существующим водам. Однако все это необходимо было сделать гораздо глубже и шире. [ 11 ]
Разделы
[ редактировать ]
Южный участок простирался от Эйя до Пурмеренда . Его возглавил инженер ван Асперен. Оно включало строительство шлюза Виллема I на реке Эй-Джей возле Толуиса и шлюза возле Бюикслота . Это был, безусловно, самый трудный участок из-за слабого грунта. Кроме того, существующий водный путь пришлось углубить, но он был слишком важен, чтобы его можно было закрыть для проведения операции. Слабый грунт привел к тому, что в некоторых местах уклон берега пришлось сделать даже менее 22,5 градусов. В противном случае эти берега обрушились бы, особенно когда не было противодавления со стороны воды. [ 12 ]
Этот участок был полностью перекопан путем расширения и углубления существующих водных путей. На южном конце этот участок следовал за Ауде-Ваартом, который бежал от Эйя до Пурмеренда. От Эйя до Буйкслота он имел ширину 10–20 м и глубину 1,25–1,5 м во время отлива в Эйдже. На месте соединения с IJ замка не было. Поэтому он имел тенденцию быстро заиливать осадками, принесенными приливом. В результате во время отлива здесь было слишком мелко для речных судов, а во время прилива тропа была затоплена. В морской дамбе у Бьюкслота был небольшой шлюз, открывавший доступ в Уотерленд . Старый шлюз имел длину 25 м, ширину 3,45 м и глубину летом 2 м. У него был фиксированный мост. Его снос был приказано в 1823 году. [ 13 ] Между Буйкслотом и Пурмерендом река Ауде-Ваарт имела ширину 16–18 м и глубину летом около 1,25–1,5 м. К востоку от деревни Пурмерланд река Ауде Ваарт пересекала дамбу Ахтердихтинг . Здесь шлюз перекрыл разницу уровней воды между бассейнами Уотерленда и Пурмерленда. Этот небольшой замок имел размеры всего 12,5*3*2 м. У Ауде Ваарт был небольшой шлюз таких же размеров в Пурмеренде. [ 14 ]
Центральный участок простирался от Пурмеренда до шлюза Зейпе в 'т-Занде . Этот участок возглавлял инженер Меренс и включал шлюз в Пурмеренде. В южной части этого участка участок от Пурмеренда до Спейкербура был таким же трудным, как и участок к югу от него. [ 12 ]
На этом участке использовались каналы, прорытые вокруг озер Бемстер и Штарнмер для их осушения. Летом они имели ширину 20–30 м и глубину 1,52–1,9 м. Другой такой канал, который использовался, пролегал вдоль бывшего озера Шермермер . Этот канал также назывался Алкмарсе Ваарт, его ширина составляла 45–48 м, а летом глубина – около 1,5–1,75 м. От Алкмаара до польдера Зийпе Кёдейкерваарт имел ширину 18–20 м и глубину летом 1,60 м.
В польдере Зейпе старый Грут-Слот пролегал от Шурлсе-Зейдейк в Зийперслуисе до Зейдерзе. У него был шлюз Jacob Claesse в Зейперслуисе и Гроте-Слюис в Аудеслуисе, соединяющийся с Зейдерзее. Первое сообщение между Ньюведипом и Алкмаром было осуществлено путем строительства небольшого участка канала между шлюзом, который находился в 1 км к северу от Т-Занда, и Кейнсмер-Треквартом в Т-Занде, который соединялся с Грут-Слот. Этот небольшой участок был выставлен на торги 7 мая 1818 года. [ 15 ] это было до того, как были утверждены планы строительства Канала Нордхолландс.
Groote Slot не использовался для последнего канала. Вместо этого к западу от него был прорыт новый маршрут, от Шорлсе-Зидейка в Зийперслуисе до шлюза Зийпе к северу от Т-Занда. В деревне Зийперслуис есть древний шлюз Якоба Классе, который отделяет Грут-Слот от Северного Холландского канала. [ 16 ] Однако, когда новый маршрут был прорыт, Зийперслуис получил шлюз, который можно было закрыть балками, так называемый Doorvaartsluis , или просто Doorvaart (проход), который позже был удален. [ 17 ]
Северная часть простиралась от северного входа в польдер Зийпе в Т-Занде до Ньюведипа. Его руководил инженер Глиммервен, и он также включал новый двойной шлюз в Ньюведиепе. [ 12 ] На этом участке подготовительные работы уже были выполнены в 1817 и 1818 годах, включая строительство дамбы вдоль реки Коэграс. [ 11 ] а также строительство веерного шлюза ( Zijper Keersluis ) в 'т-Занде, [ 15 ] который при более позднем строительстве канала был превращен в обычный шлюз.
Беспорядки
[ редактировать ]произошли серьезные трудовые волнения В конце мая 1823 года на строительной площадке канала недалеко от Акерслота . 28 мая дело дошло до драки, в которой подрядчик Хейшкес застрелил двух рабочих, а впоследствии погиб сам. Рабочие уничтожили два строительных трейлера , несколько цепных насосов , материалы и инструменты. Для восстановления порядка из Алкмаара было отправлено некоторое количество пехоты, а из Харлема — кавалерия. [ 18 ]
Расходы
[ редактировать ]Общая стоимость канала составит 11 миллионов гульденов. Основные моменты: шлюз Виллема I за 465 000 гульденов, шлюзовые ворота Бюйкслот за 252 000 гульденов, шлюз Пурмеренд за 395 000 гульденов, шлюз Зийпе за 183 000 гульденов и шлюз Купваардерс за 385 000 гульденов. [ 19 ]
Амстердам заплатил 1 000 000 гульденов в качестве покрытия стоимости. Алкмар и его окрестности принесут около 230 000 гульденов. [ 20 ] Пюрмеренд внес небольшой вклад.
Характеристики
[ редактировать ]Курс
[ редактировать ]Канал соединил ряд существующих водных путей, в том числе различные каналы и небольшую речку Рекере.
Размеры
[ редактировать ]Первоначальные размеры канала были меньше, чем позже. Первоначальная проектная ширина составляла 37,60 м вверху и 10 м в русле канала. Первоначальная глубина на летнем уровне составляла 5,70 м. Участок Зейпе-Лок – Ньюведип имел глубину всего 5,50 м на том же летнем уровне. [ 21 ]
Время прохождения
[ редактировать ]Время прохождения канала от Ньюведипа до Амстердама было очень разным. Для кораблей, буксируемых с берега, при благоприятных обстоятельствах это время составляло от 16,5 до 26 часов. Для больших кораблей, буксируемых пароходами, это время составляло от 11 до 20 часов. Малый иногда можно было отбуксировать всего за 9,5 часов. Поскольку это были цифры 1860 года или раньше, летом это приводило к более быстрому прохождению, поскольку не было искусственного света, позволяющего продолжать движение в темноте. [ 22 ]
Таким образом, к 1860 году паровое судоходство на канале стало очень важным. Однако это также нанесло большой ущерб берегам канала. Кроме того, произошло много аварий, особенно на поворотах канала. [ 23 ]
Замки
[ редактировать ]На южном конце канала был построен более поздний шлюз Виллема I. К северу от них находились шлюзовые ворота Бьюкслот, которые обычно были открыты. К северу от него находился шлюз Пурмеренд. К северу от Алкмаара находились шлюзовые ворота Зиджперслуис в Зиджперслуисе. Это были шлюзовые ворота, которые можно было закрыть балками. К северу от него находился шлюз Зиджпе в 'т-Занде. Последние шлюзы находились в Ньюведипе.
Ситуация с шлюзом Зейпе крайне запутанная. В голландском языке есть Zijper Keersluis , Zijper Schutsluis или Zijper Kolksluis . Эти названия также являются практическими омонимами близлежащего места Зийперслуис, где есть шлюз Якоба Клаесса и шлюз для затопления. В апреле 1818 года правительство предложило построить шлюз с веерными дверями в старой морской дамбе Зийпе на канале. [ 15 ] до того, как была выставлена на торги остальная часть канала. Это были Зиджпер Кеерслуис (Заливные ворота Зиджпе) в Т-Занде. В декабре 1821 года был объявлен еще один тендер, теперь на строительство обычного шлюза в дамбе Зийпеского моря. [ 24 ] Похоже, таким образом затвор стал обычным замком.
В Ньюведипе находился шлюзовой шлюз для мокрого дока ВМФ Зеедокслуис . В то время это был не шлюз, а всего лишь шлюз, через который военные корабли могли заходить и выходить из мокрого дока, когда прилив был на уровне моря. Первым шлюзом, построенным в Ньюведиепе, был шлюз с веерными воротами под названием Koopvaarderij Schut en Waaijersluis (см. карту). Этот шлюз был слишком мал для морских торговых судов, поэтому был построен новый двойной шлюз под названием Koopvaarders Lock Koopvaarders Schutsluis . Старые веерные ворота затем были переименованы в Marine Schutsluis . Вокруг был еще один крупный шлюз — шлюз в Нью-Верке.
Плотные мосты
[ редактировать ]
Уникальным элементом канала являются плавучие мосты, так называемые vlotbruggen («плотные мосты»). Эти мосты были построены потому, что инженеры в 1820-х годах, когда был построен канал, не могли построить мосты достаточной длины, чтобы перекрыть канал. Мосты открывались путем сдвига плавающих средних секций под фиксированные концевые секции. Рекервлотбург был построен в 2012 году, всего в нескольких километрах к северу от Кедийкервлотбруг. [ 25 ] После некоторых проблем мост был снят, отремонтирован и восстановлен в 2013 году. [ 26 ]
Сейчас существует пять плотных мостов, все к северу от центра города Алкмар:
- Мост Кодейкервлот
- Бургервлотбрюг
- Мост Синт-Мартенсвлот
- Плотный мост на Занде
- Рекервлотбруг («новый»)
Операционная история
[ редактировать ]Открыты первые работы возле Ден-Хелдера
[ редактировать ]В августе 1817 года впервые вступил в эксплуатацию торговый шлюз Ден-Хелдера. 4 ноября 1817 года король Вильгельм I и принц Фредерик прибыли в Ден-Хелдер, чтобы осмотреть замок. Они также совершили путешествие на большой лодке, которую буксировали по новому каналу внутри новой дамбы Кеграс, пока не достигли Занда, откуда вернулись домой. [ 27 ]
Канал открыт.
[ редактировать ]
13 декабря 1824 года 44-пушечный фрегат HNLMS Bellona миновал шлюз Виллема I и вошел в канал. Им командовал капитан Ропель, и его временная осадка составляла 16 амстердамских футов. Ее должны были отвезти в Ньюдип на 12 лошадях, там оснастить и вооружить. Беллона прибыла в Бюйкслот через 25 минут. [ 28 ] 14 числа в 10 утра его отбуксировали мимо Ильпендама, а в полдень он миновал шлюз Пурмеренд. Она миновала Спейкербур и достигла Вест-Графтдейка в 17:00 , где из-за крайне плохого обзора пришвартовался фрегат. 15 декабря сильный ветер задержал Беллону , но к концу дня она достигла Зеглиса в Алкмааре. 16 декабря «Беллона» прошла через Алкмаар. Утром [ 29 ]
Между тем, в начале декабря в Ньюведип прибыла трехмастерская « Кристина Бернардина» капитана Х. Х. Зийльстры под флагом CJF из Батавии. Она уехала из Ньюведипа в Амстердам 15 декабря 1824 года, но к вечеру не добралась дальше «Де Кои». [ 30 ] 16 декабря 1824 года в четыре часа дня корабли проходят друг мимо друга между мостами Синт-Мартен и Шаген. Это было событие: звучала музыка, и Кристина Бернардина отсалютовала «Беллоне» девятью ударами. [ 29 ]
Вечером Беллона достигла шлюза Зейпе в Т-Занде. В 9 часов утра 17-го числа «Беллона» миновала шлюз Зийпе. Около угла Квелдербека с противоположной стороны мимо нее прошло прибрежное судно на всех парусах. В 17:00 он пришвартовался в Koopvaarders Binnenhaven (внутренней торговой гавани) Ньюведипа, завершив первое путешествие по каналу. [ 29 ] 29 декабря 1824 года Кристина Бернардина прибыла в Амстердам как первое крупное торговое судно, использовавшее канал. [ 31 ] Это было двухнедельное путешествие, что было не так уж удивительно, потому что многие объекты, такие как тропинки и т. д., еще не готовы.
Первые разработки
[ редактировать ]| Год | Число | Тонны | С голландского Ост-Индия |
Номер проезжающего мимо Алкмара |
|---|---|---|---|---|
| 1825 | 1,606 [ 33 ] | 12+ [ 33 ] | ||
| 1826 | 1,887 [ 34 ] 1,966 [ 32 ] |
197,341 | ? | |
| 1827 | 1,982 [ 34 ] 2,045 [ 32 ] |
233,159 | ||
| 1828 | 2,132 [ 35 ] | |||
| 1829 | 2,029 [ 4 ] | 14+ [ 4 ] | 475 [ 36 ] | |
| 1830 | 1,992 [ 37 ] | 622 [ 37 ] | ||
| 1831 | 1,624 [ 38 ] | |||
| 1832 | 2,246 | |||
| 1833 | 2,374 | в. 25 | ||
| 1834 | 2,158 | в. 50 | 798 [ 39 ] | |
| 1835 | 1,968 | 56 | ||
| 1836 | 1,694 | 51 | 867 [ 40 ] | |
| 1837 | 1,974 | 56 | 1,002 [ 41 ] | |
| 1838 | 2,079 | 71 | 976 [ 42 ] | |
| 1839 | 2,357 | 98 | 1,215 [ 43 ] | |
| 1840 | 2,168 | 349,500 [ 44 ] | 95 | 1,069 [ 45 ] |
| 1841 | 2,031 | 107 | ||
| 1842 | 2,158 | 95 | ||
| 1843 | 2,043 | 349,454 [ 46 ] | 102 | |
| 1844 | 2,204 | 117 | ||
| 1845 | 2,433 | 367,451 [ 47 ] | 110 | |
| 1846 | 2,812 | 415,588 [ 47 ] | 122 | |
| 1847 | 2,754 | 116 | ||
| 1848 | 1,937 | 339,594 | 115 | |
| 1849 | 1,908 | 363,623 | 121 | |
| 1850 | 1,960 | 345,100 | 108 |
До 1 июля 1825 года каналом пользовалось около 200 морских судов, хотя многое еще не было готово. строительство части тропинок вдоль канала. В июле 1826 года, например, все же пришлось заказать [ 48 ] Это очень затрудняло перемещение кораблей по частям канала. На использование канала также отрицательно повлияли дренажные испытания с помощью шлюзов. Другая проблема заключалась в том, что мокрый док в Амстердаме еще не был построен . Это означало, что корабли, пользовавшиеся каналом, в конце своего пути не находили глубоководного порта. Была назначена комиссия для расследования того, что необходимо сделать. [ 49 ]
В сентябре 1826 г. были спущены на воду два судна для Дж. Гудкопа и Комп. основавший судоходную линию из Амстердама в Ньюведип и Виллемсорд. Одно судно называлось Onderneming и имело водоизмещение 160 голландских тонн. [ 50 ]
К июлю 1831 года дамбы вокруг двух мокрых доков Амстердама (Вестердок и Остердок) стали укрытием для использовавших их кораблей. Остердок также был доведен на достаточную глубину, чтобы морские корабли могли добраться до Энтрепотдока , где товары могли храниться для транзита без необходимости платить налоги на импорт. Шлюзы мокрых доков еще не были готовы. [ 51 ]
Движение на канале
[ редактировать ]Имеются некоторые данные об общем количестве морских судов, прибывающих в Амстердам. Судя по цифрам 1826–1850 годов, заманчиво предположить, что все заходившие груженые корабли использовали канал, но это далеко не так. Число кораблей, проходящих мимо Алкмара, сначала составляло лишь около четверти числа кораблей, прибывающих в Амстердам, позже это число увеличилось примерно до половины от числа судов в Амстердаме в 1840 году. В 1852 году это число все еще составляло около половины. [ 52 ]
Конкретное количество прибывающих и отходящих судов по каналу постоянно показывает значительно меньшее количество отходящих судов. Это верно для Алкмара, но также и для более поздних номеров, собранных на определенных шлюзах. Это предполагает, что на обратном пути по Зейдерзее плыло множество пустых, легко нагруженных и достаточно небольших кораблей, даже если они зашли через канал.
Новый шлюз в Ньюведипе и 8-тонный план (1850–1858 гг.)
[ редактировать ]| Год | #Ньюведип | #Пурмеренд | #Виллем я запираю |
|---|---|---|---|
| 1848 | 972 [ 53 ] | ||
| 1849 | 1,067 [ 54 ] | ||
| 1852 | 1,057 [ 52 ] | 819 | |
| 1853 | 995 [ 55 ] | 614 [ 55 ] | |
| 1854 | 998 [ 56 ] | 799 [ 56 ] | |
| 1855 | 1,257 [ 57 ] | 874 [ 57 ] | |
| 1856 | 1,363 [ 58 ] | 955 [ 59 ] | 976 [ 59 ] |
Примерно до 1850 года на канале производились всевозможные небольшие улучшения. Многие из них были направлены на получение желаемой ширины дна в 10 м. При этом размеры кораблей увеличивались, что было проблематично для шлюзов. Шлюзы имели длину 65 м и ширину 15,70 м. На момент постройки этого было достаточно для любого коммерческого корабля. Шлюз Купваардерс (II 1823–1860 гг.) в Ньюведиепе имел длину всего 53,30 м и ширину 14,10 м. [ 60 ] Однако у этого шлюза был альтернативный маршрут через мокрый док ВМФ, хотя и со своими ограничениями и дополнительными задержками.
Первыми серьезными работами по улучшению канала стали строительство нового шлюза для торгового судоходства в Ньюведипе и 8-тонный план. Строительство нового шлюза Koopvaarders Lock (III) в Ньюведиепе было начато в 1850 году. Он был открыт 1 июля 1857 года. [ 60 ] Новый шлюз имел длину 69,60 м, ширину 16,93 м и глубину на 6,00 м ниже уровня летнего канала или на 6,84 м ниже уровня прилива. Что касается шлюзов, то новые ограничения были тогда установлены следующим образом: ширина всех остальных шлюзов канала — 15,70 м, длина шлюзов Виллема I и Пурмеренд — 65 м, а глубина шлюзов Бюйкслот — 5,40 м. [ 21 ]
План «8 тонн» был назван в честь его бюджета. В течение 7 лет, с 1852 по 1858 год, на углубление канала должно было расходоваться 113 000 гульденов в год. Это включало в себя сокращение пути возле Алкмаара и Ильпендама. Этот план действительно был выполнен. [ 60 ]
Канал становится непригодным
[ редактировать ]С момента постройки основная проблема канала заключалась в том, что судоходные линии теряли два и более дня при прохождении судов. Проблема была еще более серьезной, поскольку Амстердаму было нечего предложить в качестве обратной перевозки. [ 61 ] Время прохождения канала увеличивалось из-за множества мостов, шлюзовых ворот, а также изгибов и поворотов канала. В то время канал также на длительное время замерзал зимой.
«Новая» проблема заключалась в том, что размеры кораблей постоянно увеличивались. Даже когда новый шлюз в Ньюведипе и 8-тонный план осуществлялись, было ясно, что этого будет недостаточно. Судно, погруженное на глубину более 5,00 м, все равно придется частично разгружать в Ньюведипе, и примерно в 1850 году более крупные морские корабли при загрузке достигали осадки 6,20 м. Как следствие, им иногда приходилось выгружать более половины своего груза, чтобы использовать канал. [ 60 ]
Последние улучшения (1856–1876 гг.)
[ редактировать ]27 июля 1856 года правительство назначило комиссию для расследования того, как можно сделать Северо-Голландский канал полностью пригодным для нужд торговли и военно-морского флота. Один из вопросов, на которые ему нужно было ответить, заключался в том, как его можно было сделать пригодным для обслуживания крупнейшего типа коммерческих судов. [ 62 ] Комиссия внесла предложения по гораздо более крупным шлюзам, каналу шириной 50 м на поверхности и глубиной 6,75 м, удалению внутренних шлюзов и т. д. [ 63 ] Одной из рекомендаций комиссии было строительство нового шлюза рядом с существующим шлюзом Виллема I. Его длина составит 110 м, ширина 18,20 м и глубина 7,33 м ниже уровня Амстердамской артиллерийской базы , и его строительство будет завершено 15 декабря 1864 года. [ 64 ]
Другими рекомендациями комиссии было строительство двух коротких путей стоимостью 92 500 и 53 000 гульденов возле Кедейка в 1859 и 1860 годах и короткого пути возле Слохтербрюга на 60 000 гульденов в 1860 году. Кроме того, на берегах было сделано много подкреплений, поэтому пароходы и паровые буксиры могли бы лучше использовать канал. [ 65 ] В 1864 году был проложен короткий путь возле порта Тексельсе в Алкмаре. Снятие замка Пурмеренда не будет выполнено. [ 66 ]
К 1860 году по каналу тянули корабли 6 паровых судов. [ 23 ] В июле 1866 года компания Gebroeders Goedkoop основала компанию Schroef-Steam Sleepdienst Noord Holland, которая буксировала корабли по каналу с помощью винтовых буксиров. [ 67 ] Это был большой плюс, ведь перемещать корабль на буксире было быстрее, чем буксировать лошадьми.
Северный морской канал
[ редактировать ]В январе 1852 года Амстердам назначил комиссию по расследованию строительства канала от Амстердама на запад, позднее Северного морского канала , между Амстердамом и Эймейденом . В декабре 1852 года он дал положительный совет. [ 68 ] Завершенный в 1876 году Канал Северного моря сделал Северный Холландский Канал практически устаревшим.
Нынешний Северо-Голландский Канал
[ редактировать ]Северный Холландский Канал до сих пор используется для коммерческого судоходства. Однако сегодня основными функциями канала являются рекреация и водопользование.
Галерея
[ редактировать ]-
Канал вдоль строительной площадки туннеля метро в Амстердаме -
Канал возле Алкмаара
Ссылки
[ редактировать ]- Алоф (1865 г.), Канал Северного моря через Голландию в самом узком месте: описан для всех , Б.Л. ван Дам, Кампен
- Ван Бетцелер, Д.; Оуэнс, П. (1785), «Отчет о стремлении создать порт для военных кораблей страны в Нью-Дьепе возле Ден-Хелдера» , Резолюции Херена Статена ван Холландта Энде Вестврисландта , 180 : 20–40
- Де Бур, М.Г. (1924a), «Виллем I и его усилия по увеличению процветания», Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824–1924 , Институт графического искусства Firma W. Appel Jr., Алкмаар, стр. 3–5
- Де Бур, М.Г. (1924b), «Амстердам и Большой Северный Холландский Канал», Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824–1924 , Институт графических искусств Firma W. Appel Jr., Алкмаар, стр. 89–101
- Исполнительная власть провинции Северная Голландия (1857 г.), Отчет о состоянии провинции Северная Голландия , Дж. Энсхеде и сыновья, Харлем
- Гелинк, WGC (1924a), «Описание произведений 1830 года», Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824–1924 , Grafische Kunst-Inricht Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 39–42
- Гелинк, WGC (1924b), «Улучшение Groot Noordhollandsch Kanaal», Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824–1924 , Grafische Kunst-Inricht Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 49–59
- Керквейк, Леонард Константин (1876), Общественные работы в Нидерландах , Йоханнес Энсхеде эн Зонен, Харлем
- Клоппенбург, Дж. (1854 г.), Канал из Амстердама в Северное море с дамбой IJ , GMP Londonck, Амстердам
- Ван Лоо, LF (2021), Замки в Зиджпе , Музей Зиджпера , получено 21 февраля 2021 г.
- Рамаер, Дж.К. (1924), «Строительство Грот-Нордхолландш-Канаал», Хет-Грут-Нордхолландш-Канаал 1824–1924 , Институт графического искусства Firma W. Appel Jr., Алкмаар, стр. 9–37
- Шарп, Дж. К. (1924), «Некоторые сообщения относительно реализации плана канала NH и основных произведений искусства», Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824–1924 , Grafische Kunst-Inricht Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. . 43–48
- Палата представителей (1860 г.), Приложения к отчету о действиях 1859–1860 гг. , Торгово-промышленная палата Амстердама, Амстердам.
- Вестерманн, Дж. К. (1936), Торгово-промышленная палата Амстердама, Мемориальная книга по случаю 125-летия , Торгово-промышленная палата Амстердама, Амстердам
Примечания
[ редактировать ]- ^ Boetzelaer & Ouwens 1785 , с. 38.
- ^ Jump up to: а б «Вход кораблей в Амстердам с 1817 по 1828 год» . Альгемен Хандельсблад . 3 января 1829 года.
- ^ «Отечественные отчеты» . Правительственный вестник Нидерландов . 6 января 1818 года.
- ^ Jump up to: а б с «Амстердам 5 января» . Гронингенская газета . 7 января 1830 г.
- ^ Фермер 1924a , с. 4.
- ^ Jump up to: а б Рамаер 1924 , с. 17.
- ^ Рамаер 1924 , с. 18.
- ^ Де Бур 1924b , с. 89.
- ^ Де Бур 1924b , с. 90.
- ^ Де Бур 1924b , с. 91.
- ^ Jump up to: а б Рамаер 1924 , с. 19.
- ^ Jump up to: а б с Рамаер 1924 , с. 20.
- ^ «Реклама» . Правительственный вестник Нидерландов . 21 июня 1823 г.
- ^ Гелинк 1924a , с. 39.
- ^ Jump up to: а б с «Министерство водного хозяйства» . Правительственный вестник Нидерландов . 22 апреля 1818 года.
- ^ Ван Лоо 2021 .
- ^ Шарп 1924 , с. 47.
- ^ «Нидерланды» . Opregte Haarlemsche Courant . 29 мая 1823 года.
- ^ Рамаер 1924 , с. 23.
- ^ Рамаер 1924 , с. 32.
- ^ Jump up to: а б Керквейк 1876 , с. 42.
- ^ Палата представителей 1860 , с. 391.
- ^ Jump up to: а б Палата представителей 1860 , с. 293.
- ^ «Министерство внутренних дел и водного хозяйства» . Правительственный вестник Нидерландов . 13 декабря 1821 года.
- ^ «Опять задержка моста Рекервлот» . Северная Голландия Дагблад . 22 января 2013 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2013 г.
- ^ «Новая возможность для Рекервлотбруг» . Северная Голландия Дагблад . 23 мая 2013 г. Архивировано из оригинала 13 января 2017 г.
- ^ «Яркое 4 ноября» . Правительственный вестник Нидерландов . 8 ноября 1817 г.
- ^ «Амстердам 14 декабря» . Мидделбургский курант . 18 декабря 1824 г.
- ^ Jump up to: а б с «Яркое 18 декабря» . Печатный Haarlemsche Courant . 21 декабря 1824 г.
- ^ «Де Хелдер, 15 декабря» . Гронингенская газета . 21 декабря 1824 года.
- ^ «Амстердам 30 декабря» . Гронингенская газета . 4 января 1825 г.
- ^ Jump up to: а б с Вестерманн 1936 , с. Приложение VI Данные о морском движении Амстердама 1826–1850 гг.
- ^ Jump up to: а б «Роттердам от 4 января» . Гронингенская газета . 10 января 1826 г.
- ^ Jump up to: а б «Амстердам, 4 января» . Гронингенская газета . 8 января 1828 года.
- ^ «Нидерланды» . Мидделбургский курант . 6 января 1829 года.
- ^ «Обзор торговли и мореплавания в 1829 году» . Дагблад в Гааге . 15 января 1830 г.
- ^ Jump up to: а б «Нидерланды» . Opregte Haarlemsche Courant . 4 января 1831 года.
- ^ «Харлем, 6 января» . Печатный Haarlemsche Courant . 7 января 1832 г.
- ^ «Прошли корабли через Алкмар» . Алкмарше Курант . 5 января 1835 года.
- ^ «Корабельные вести» . Правительственный вестник Нидерландов . 11 января 1837 года.
- ^ «Корабельные вести» . Альгемен Хандельсблад . 16 января 1838 года.
- ^ «Прошли корабли через Алкмар» . Алкмарше Курант . 7 января 1839 года.
- ^ «(вверху) Прошли корабли через Алкмар» . Алкмарше Курант . 20 января 1840 г.
- ^ «Нидерланды» . Opregte Haarlemsche Courant . 22 января 1842 года.
- ^ «Отечественные отчеты» . Правительственный вестник Нидерландов . 12 января 1841 года.
- ^ «Торговые отчеты» . Альгемен Хандельсблад . 12 января 1845 года.
- ^ Jump up to: а б "Дополнительный" . Правительственный вестник Нидерландов . 7 июля 1847 года.
- ^ «Реклама» . Правительственный вестник Нидерландов . 7 июля 1826 г.
- ^ «Роттердам от 13 июля» . Роттердамская газета . 14 июля 1825 г.
- ^ «Амстердам 12 сентября» . Роттердамская газета . 14 сентября 1826 г.
- ^ "Отчет" . Печатный Haarlemsche Courant . 9 июля 1831 г.
- ^ Jump up to: а б Клоппенбург 1854 , с. 25.
- ^ «Харлем, 3 июля» . Opregte Haarlemsche Courant . 5 июля 1849 года.
- ^ «Сокращенный отчет» . Альгемен Хандельсблад . 18 сентября 1850 г.
- ^ Jump up to: а б «Состояние провинции Северной Голландии» . Альгемен Хандельсблад . 4 июля 1855 г.
- ^ Jump up to: а б «Состояние провинции Северной Голландии» . Альгемен Хандельсблад . 4 июля 1855 г.
- ^ Jump up to: а б «Состояние провинции Северной Голландии» . Альгемен Хандельсблад . 1 июля 1856 года.
- ^ Провинциальный исполнительный орган Северной Голландии 1857 г. , с. 354.
- ^ Jump up to: а б Провинциальный исполнительный орган Северной Голландии 1857 г. , с. 355.
- ^ Jump up to: а б с д Гелинк 1924b , с. 49.
- ^ Клоппенбург 1854 , с. 4.
- ^ Гелинк 1924b , с. 50.
- ^ Гелинк 1924b , с. 53.
- ^ Гелинк 1924b , с. 57.
- ^ Гелинк 1924b , с. 56.
- ^ Гелинк 1924b , с. 59.
- ^ «Реклама» . Альгемен Хандельсблад . 17 июля 1866 г.
- ^ Алоф 1865 , с. 25.