Системы управления безопасностью дорожного движения

Прогресс в области профилактики формулируется в среде убеждений, называемых парадигмами, как видно из следующей таблицы. Некоторые из них можно назвать профессиональным фольклором, то есть широко поддерживаемым набором верований, не имеющим под собой реальной основы. Например, «водитель, склонный к авариям», представлял собой убеждение, подкрепленное данными в том смысле, что небольшое количество водителей действительно участвует в непропорционально большом количестве аварий, из чего следует, что выявление и устранение таких водителей уменьшит количество аварий. . Более научный анализ данных показывает, что это явление можно объяснить просто случайным характером аварий, а не специфическим ошибочным отношением таких водителей.

Эволюция парадигм безопасности дорожного движения
АСПЕКТЫ	ПАРАДИГМА I	ПАРАДИГМА II	ПАРАДИГМА III	ПАРАДИГМА IV
Десятилетия доминирующего положения	1900 - 1925/35	1925/35 - 1965/70	1965/70 - 1980/85	1980/85 – настоящее время
Описание	Управление моторизованной повозкой	Владение дорожными ситуациями	Система управления трафиком	Управление транспортной системой
Основные задействованные дисциплины	Правоохранительные органы	Автомобильная и дорожная техника, психология	Дорожная техника, дорожная медицина, расширенная статистика	Передовые технологии, системный анализ, социология, коммуникации
Термины, используемые в отношении нежелательных событий	Столкновение	Несчастный случай	Авария, жертвы	Страдания, затраты
Предпосылка относительно небезопасности	Переходная проблема, проходящая стадия дезадаптации	Индивидуальная проблема, неадекватность моральных качеств и навыков	Неисправная система дорожного движения	Подверженность риску
Идеалы данных в исследованиях	Базовая статистика, ответы на вопрос «Что»	Причины аварий; "Почему"	Соотношение затрат и выгод средств «Как»	Многомерный
Организационная форма работы по охране труда	Отдельные усилия методом проб и ошибок	Скоординированные усилия на добровольной основе	Запрограммированные усилия, санкционированные политически	Децентрализация, местное управление
Типичные контрмеры	Коды транспортных средств и осмотр, школьные патрули	Доктрина трех Е, проверка водителей, склонных к авариям	Комбинированные образцы мер по снижению рисков	Сеть и цены
Эффекты	Постепенное увеличение дорожных рисков и рисков для здоровья.	Быстрое увеличение риска для здоровья при снижении дорожно-транспортного риска	Последовательные циклы снижения рисков для здоровья и транспортных рисков	Постоянное снижение количества серьезных дорожно-транспортных происшествий

Источник: Исследование автомобильного транспорта ОЭСР

Национальные программы

Предпосылкой прогресса в этой области является внедрение национальных программ с четкими и поддающимися количественной оценке целями, вот некоторые примеры:

Чили Рост смертности на 0% (по сравнению с историческим годовым ростом на 5-7%) (CONASET, 1993)
ЕС , снижение смертности на 40% в 2010 г.
Дания Сокращение на 40% в 2000 г.
Финляндия Снижение на 65% в 2005 г.
Соединенное Королевство Снижение на 33% в 2000 г.
США Не более 1,0 смертности на каждые 100 миллионов пройденных транспортных средств миль (VMT) к 2008 г.

Швеция разработала новую концепцию повышения безопасности дорожного движения под названием « Vision Zero ». Vision Zero задумана с этической точки зрения, согласно которой никогда не может быть приемлемо, чтобы люди гибли или получали серьезные ранения при движении внутри автомобильно-транспортной системы. Она сосредоточена вокруг четко сформулированной цели и превращается в весьма прагматичную и научно обоснованную стратегию, которая бросает вызов традиционному подходу к безопасности дорожного движения.

Vision Zero: стратегические принципы

Система дорожного движения должна адаптироваться, чтобы лучше учитывать потребности, ошибки и уязвимости участников дорожного движения.
Уровень насилия, который может вынести человеческое тело, не погибнув и не получив серьезных травм, является основным параметром при проектировании автомобильно-транспортной системы.
Скорость транспортного средства является важнейшим регулирующим фактором безопасного дорожного движения. Оно должно определяться техническими стандартами как дорог, так и транспортных средств, чтобы не превышать уровень насилия, который может выдержать человеческое тело.

Хотя концепция предусматривает ответственность за безопасность среди проектировщиков и пользователей системы, окончательную ответственность за меры «отказоустойчивости» несет проектировщик.

Vision Zero: основная ответственность лежит на проектировщике системы

Разработчики систем несут ответственность за проектирование, эксплуатацию и использование дорожно-транспортной системы и, таким образом, несут ответственность за уровень безопасности во всей системе.
Участники дорожного движения несут ответственность за соблюдение правил использования дорожно-транспортной системы, установленных разработчиками системы.
Если пользователи не соблюдают эти правила из-за недостатка знаний, принятия или способностей, разработчики системы обязаны предпринять необходимые дальнейшие шаги для предотвращения гибели или ранения людей.

Системы управления

Современная безопасность дорожного движения проводит различие между ситуацией и системами управления, необходимыми для ее контроля, при этом профилактические мероприятия во многом выходят за рамки самоочевидных областей традиционного подхода 3 E (инжиниринг, правоприменение, образование), впервые представленного в 1925 году. Современный менеджмент системы преследуют цель быть инклюзивными, т.е. явно включать все виды деятельности, входящие в состав такой системы. Формируем единое целое

Более обширные усилия по получению комплексной, целостной конструкции системы безопасности дорожного движения при непосредственном участии 123 человек, представителей различных сфер деятельности, были предприняты в Чили (CONASET, 1993) с использованием методологии проектирования системы безопасности дорожного движения. социальные системы, разработанные Дель Валле (1992). Результатом стала разработка аппарата управления для этой ситуации, названного «Система безопасности дорожного движения», определяемого ее компонентами. Неформальную проверку ее полноты можно провести, просто рассмотрев эту систему управления без каких-либо ее компонентов: например, если мы удалим спасательные операции, мы просто потеряем возможности спасти человеческие жизни, возникающие в результате деятельности в этой области. Его можно использовать в качестве основы для оценки полноты национальных программ по безопасности дорожного движения.

Обратите внимание, что следующая таблица представляет собой определение системы , т.е. предполагается, что части образуют единое целое.

Система управления безопасностью дорожного движения
Водители, обучение и лицензирование А-1 Обучение профессиональных водителей А-2 Обучение водителей автомобилей А-3 Водительское тестирование А-4 Подготовка инструкторов по вождению А-5 Лицензирование инструкторов A-6 Лицензирование практических экзаменаторов А-7 Надзор за автошколами А-8 Постоянная аттестация водителей	E Правоприменение E-1 Принуждение водителей Е-2 Технические условия транспортных средств Е-3 Техническое состояние дорог E-4 Проверка транспортных услуг E-5 Контроль пешеходов
B Управление качеством транспортных средств Б-1 Технические характеристики B-2 Защитное оборудование B-3 Сертификация нового автомобиля Б-4 Технический осмотр B-5 Надзор за цехами техосмотра транспортных средств B-6 Надзор за ремонтными мастерскими B-7 Обучение механике	F Судебное действие F-1 Преследование нарушений F-2 Эффективные системы борьбы с нарушениями F-3 Изменение закона F-4 Расследование несчастного случая F-5 Гражданская ответственность государства
C Управление дорогами и общественными пространствами C1 Управление дорожным движением C2 Знаки и маркировка C3 Аудит безопасности C4 Черные пятна C5 Техническое обслуживание C6 Элементы безопасности дорожного движения C7 Зоны отдыха водителей и автобусные остановки C8 Пешеходные объекты C9 Велосипедные объекты C10 Планирование землепользования	G Контроль несчастных случаев и страхование G1 Комплексная спасательная система G2 Комплексная система реабилитации Страховое покрытие G3
D Управление транспортными услугами D1 Системы вознаграждения D2 Условия работы D3 Постоянная аттестация персонала D4 Опасные грузы и укладка D5 Школьный детский транспорт	H Исследования и информация H1 Интегрированные информационные системы H2 Реестр водителей и нарушений H3 Регистрация транспортных средств H4 Журнал несчастных случаев H5 Реестр профилактических показателей H6 Реестр преподавателей и экзаменаторов H7 Исследования несчастных случаев H8 Информация для пользователей
	Я Образование и коммуникации Учебная программа I1 I2 Подготовка учителей I3 Дидактический материал I4 Защита студентов I5 Кампании

Семантика

Область безопасности дорожного движения ограничена терминологией. Слова обладают силой, которая передает как впечатления, так и значения, явления, которые в данном случае приводят к неоптимальным подходам к предотвращению, а именно:

Безопасность дорожного движения

Название «Безопасность дорожного движения» указывает на то, что деятельность в этой области необходимо сосредоточить на вопросах, которые по праву принадлежат дорогам и, как следствие, дорожным властям, сохраняя при этом ограниченный объем деятельности в ряде различных областей, несмотря на их потенциально значительный вклад. Например, в Великобритании Берроуз (1991) указывает, что только одна треть целевого сокращения будет достигнута за счет инженерных мер по обеспечению безопасности дорожного движения, в то время как Коорнстра (2002) указывает: «Вклад местного дорожного строительства в снижение смертности в период с 1980 по 2000 г. оцениваются в 4% для Швеции, 10% для Великобритании и 5% для Нидерландов». В то время как TEC (2003) цитирует исследование Имперского колледжа в Лондоне, которое показывает, что прогресс в медицинских технологиях и уходе внес значительный вклад в снижение смертности на 45% за последние 20 лет и ежегодно спасает 700 жизней. Великобритании, и далее утверждает, что отсутствие учета преимуществ, исходящих от медицинской сферы, предполагает, что безопасность дорожного движения, вероятно, менее эффективна, чем считалось. Примечательно, что автор исследования косвенно не рассматривает медицинскую деятельность как составную часть системы управления безопасностью дорожного движения.

Это отражает путаницу между пространством, где происходит это явление (в основном дороги), и конструкцией систем управления для его контроля, при этом «Дороги» составляют лишь 11% видов деятельности (одна область из девяти в предыдущей таблице).

Несчастный случай

Использование слова «несчастный случай» с его подтекстом бытия и неизбежного события ослабляет решимость вмешаться, чтобы уменьшить количество аварий и связанного с ними вреда. Эванс (1991) утверждает, что слово «авария» просто указывает на то, что наблюдается, в то время как «несчастный случай», по-видимому, дополнительно предполагает общее объяснение того, почему это произошло.

Причина несчастных случаев

Безопасность дорожного движения признает, что аварии и их последствия являются многофакторными событиями, как указывает Огден (1996): «Подход, основанный на понятиях причины и вины, является крайне упрощенным». Короче говоря, у аварий есть факторы, а не причины .

Решение проблем

Старые подходы подчеркивают концепцию решения проблем в сфере безопасности дорожного движения, но правильнее признать, что деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения не решает проблем. Например, когда будет реализован проект более безопасной дороги, можно надеяться, что количество аварий или их серьезность снизятся, но они не исчезнут. Правильнее сказать, что реализация правильной политики, программ и мер уменьшит количество или последствия аварий, но они не будут «решены».

Это осознание важно, потому что оно меняет фокус с проблемы, которая исчезнет, если мы посвятим ей достаточно ресурсов, на ситуацию, требующую постоянного управления. Такое управление, в свою очередь, требует разработки научно обоснованных методов, которые позволят нам с уверенностью прогнозировать, что ресурсы безопасности будут потрачены не зря и, вероятно, окажутся эффективными.

См. также

Ссылки

Эштон, С. Дж. и Г. М. Маккей (1979) Некоторые характеристики населения, которое страдает от травм, когда пешеходы сбиваются автомобилями, и некоторые вытекающие из этого последствия, 4-я IRCOBI Международная конференция , Гетеборг. [1]
Берроуз П. Процедура аудита безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. 10р. (Министерство транспорта Великобритании, Лондон)
CONASET 1993, Национальная политика безопасности дорожного движения. Национальная комиссия по безопасности дорожного движения, Чили, 1993 год.
Дель Валле, Альфредо, 1992. Инновационное планирование развития: подход, ориентированный на действия. Пенсильванский университет, 1992 г.
Эванс, Л. (1991) Пожилые водители рискуют для себя и других участников дорожного движения. Протокол транспортных исследований 1325, 34–41. Совет транспортных исследований, Вашингтон, округ Колумбия
Koornstra, 2002. SUNflower: Сравнительное исследование развития безопасности дорожного движения в Швеции, Великобритании и Нидерландах Маттейс Коорнстра (SWOV), Дэвид Линам (TRL), Йоран Нильссон (VTI), Пит Ноордзий (SWOV), Ханс -Эрик Петтерссон (VTI), Фред Вегман (SWOV) и Питер Воутерс (SWOV). SWOV, 2002. http://www.swov.nl/rapport/Sunflower/Sunflower.pdf.
Мюррей CJL, Лопес AD, ред. Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 году и по прогнозам до 2020 года. Бостон, издательство Гарвардского университета, 1996.
Надер, Ральф , Небезопасно на любой скорости; задуманные опасности американского автомобиля
Огден, К.В., 1996 БЕЗОПАСНЫЕ ДОРОГИ, Руководство по технике безопасности дорожного движения. Эшгейт Паблишинг Лимитед.
Исследования ОЭСР в области автомобильного транспорта: Перспективы 2000 г. ГЛАВА V: БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, (1997 г.) Таблица V.1 Стр. 17 [2]
Экономическая оценка мер безопасности дорожного движения ОЭСР (2000 г.).
Огден, К.В., 1996 БЕЗОПАСНЫЕ ДОРОГИ, Руководство по технике безопасности дорожного движения. Эшгейт Паблишинг Лимитед.
Силкок, Дэвид. Предотвращение смертности и травм на дорогах мира. Transport Reviews, том 23, номер 3, июль – сентябрь 2003 г.
TEC 2003. Организация дорожного движения и контроль, июнь 2003 г., стр. 200. Hemming Group.

Внешние ссылки