Небезопасно на любой скорости: задуманные опасности американского автомобиля
 Экспонат с книгой в музее Генри Форда , Детройт. | |
| Автор | Ральф Нэйдер |
|---|---|
| Издатель | Издательство Гроссман |
Дата публикации | 30 ноября 1965 г. [ 1 ] |
| ОКЛК | 568052 |
«Небезопасно на любой скорости: задуманные опасности американского автомобиля» — научно-популярная книга защитника прав потребителей Ральфа Нейдера , впервые опубликованная в 1965 году. Ее центральная тема — то, что производители автомобилей сопротивлялись внедрению средств безопасности (таких как ремни безопасности ). и что они в целом неохотно тратили деньги на повышение безопасности. Работа содержит существенные ссылки и материалы от представителей отрасли. В 1966 году это был бестселлер в области научной литературы.
Книга привела к созданию Министерства транспорта США в 1966 году и учреждений-предшественников Национальной администрации безопасности дорожного движения в 1970 году.
Тема
[ редактировать ]Книга «Небезопасно на любой скорости» известна прежде всего критикой Chevrolet Corvair , хотя только одна из восьми глав книги посвящена Corvair. В нем также говорится о том, что использование шин и давление в шинах основаны на комфорте, а не на безопасности, а автомобильная промышленность игнорирует технически обоснованную критику. [ 2 ] 1972 года В отчете NHTSA оспаривались его утверждения о ненормальной управляемости на крутых поворотах и предполагалось, что скорость опрокидывания Corvair была сопоставима с аналогичными автомобилями. [ 3 ]
Организация и содержание
[ редактировать ]Каждая из глав книги охватывает различные аспекты автомобильной безопасности:
"Спортивный Корвайр"
[ редактировать ]
Тема, благодаря которой книга, вероятно, наиболее широко известна, — Chevrolet Corvair с задним расположением двигателя, — рассматривается в главе 1 — «Спортивный Corvair — авария с участием одного автомобиля». Это относится к первым моделям (1960-1963 гг.), которые имели конструкцию подвески с поворотной осью , которая при определенных обстоятельствах была склонна «подгибаться». Джордж Караманья, механик, работающий над системой подвески, предложил установить стабилизатор поперечной устойчивости (стабилизатор поперечной устойчивости ), но руководство GM отклонило это предложение. [ нужна ссылка ] Чтобы компенсировать отсутствие переднего стабилизатора поперечной устойчивости для экономии средств, Corvairs требовалось давление в шинах , выходящее за пределы рекомендованных производителями допусков. В Corvair использовался необычайно высокий перепад давления между передней и задней частью (15 фунтов на квадратный дюйм спереди, 26 фунтов на квадратный дюйм сзади, в холодном состоянии; 18 фунтов на квадратный дюйм и 30 фунтов на квадратный дюйм в горячем состоянии), и если накачивать шины одинаково, как это было стандартной практикой для всех других автомобилей в то время, Результатом стала опасная избыточная поворачиваемость . [ 4 ] Несмотря на то, что правильное давление в шинах является более важным, чем для современных моделей, продавцы Chevrolet и владельцы Corvair не были должным образом проинформированы о требованиях и рисках. Согласно стандартам Ассоциации шин и дисков , эти рекомендуемые давления приводили к перегрузке передних шин всякий раз, когда в автомобиле находились два или более пассажиров.
Нерекламируемый недорогой вариант (№ 696) включал модернизированные пружины и амортизаторы, передние стабилизаторы поперечной устойчивости и ремни отскока задней оси для предотвращения подгибания. [ нужна ссылка ] Для знающего владельца также были доступны комплекты послепродажного обслуживания, такие как компенсатор развала EMPI. Подвеска была модифицирована для моделей 1964 года, включая стандартный передний стабилизатор поперечной устойчивости и заднюю пружину, установленную поперечно. В 1965 году полностью переработанная четырехрычажная полностью независимая задняя подвеска сохранила постоянный угол развала колес. Модернизация модели 1965 года устранила тенденцию к поломкам.
В отчете комиссии по безопасности 1972 года, проведенном Техасским университетом A&M, был сделан вывод, что Corvair 1960–1963 годов не обладал большей вероятностью потери контроля, чем его современные конкуренты в экстремальных ситуациях. [ 5 ] В 1972 году Министерство транспорта США (DOT) выпустило пресс-релиз с описанием результатов испытаний NHTSA за предыдущий год. В 1971 году NHTSA провело серию сравнительных испытаний, изучая управляемость Corvair 1963 года и четырех современных автомобилей — Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle и Renault Dauphine — а также Corvair второго поколения (с его полностью переработанным дизайном). независимая задняя подвеска). В 143-страничном отчете были рассмотрены испытания NHTSA на управляемость в экстремальных условиях, национальные данные о попадании в аварии автомобилей, участвовавших в испытаниях, а также внутренняя документация General Motors, касающаяся управляемости Corvair. [ 6 ] NHTSA заключило контракт с независимой консультативной группой инженеров для проверки испытаний. Эта обзорная группа пришла к выводу, что «Corvair 1960–1963 годов выгодно отличается от современных автомобилей, использованных в испытаниях [...] характеристики управляемости и устойчивости Corvair 1960–63 годов не приводят к аномальной возможности потери управления или опрокидывания, и это, по крайней мере, так же хорошо, как и некоторые современные автомобили, как иностранные, так и отечественные».
«Катастрофа отложена»
[ редактировать ]
В главе 2 подвергаются критике элементы автомобильного дизайна, такие как приборные панели и приборные панели , которые часто были ярко отделаны хромом и глянцевыми эмалями, которые могли отражать солнечный свет или фары встречных автомобилей в глаза водителю. Эта проблема, по словам Надера, была хорошо известна представителям отрасли, но для ее решения было сделано мало.
Надер также дал совет по поводу квадрантов переключения передач на более ранних автомобилях с автоматической коробкой передач . Приведено несколько примеров того, как людей наезжали или автомобили уходили из-под контроля из-за того, что водители не были знакомы с схемой переключения передач, из-за чего они переключались на задний ход, когда намеревались переключиться на пониженную передачу, или наоборот. Надер обратился к автомобильной промышленности с призывом стандартизировать схемы переключения передач как проблему безопасности.
от GM Ранние автоматические трансмиссии, в том числе Hydra-Matic от Packard , Ultramatic и автоматы Borg Warner , используемые рядом независимых производителей ( Рамблер , Студебеккер ), использовали шаблон «PNDL R», который помещал реверс в нижнюю часть квадранта. рядом с Низким. Поскольку на ощупь было трудно определить, находится ли рычаг в положении «Низкий» или «Задний ход», водители, намеревавшиеся выбрать «Реверс», часто не могли переместить рычаг достаточно далеко и выстрелить вперед. С другой стороны, водители, намеревавшиеся выбрать «Низкий», иногда слишком сильно переводили его в «Задний ход», намереваясь двигаться вперед, и автомобиль мог врезаться в стены или здания, повреждая имущество и / или ранив людей. Кроме того, другие производители, например Chrysler, использовали кнопочный селектор для выбора диапазонов передач.
от Chevrolet В модели Powerglide , используемой на Corvair, использовалась схема «RND L», которая идеальным образом отделяла заднюю передачу от ведущей с помощью нейтральной передачи, но не имела выбора «P», а обеспечивала только стояночный тормоз. Форд был первым, кто использовал шаблон «PRND L», который также отделял обратный диапазон от прямого с помощью нейтральной позиции. Со временем этот образец стал стандартом для всех автомобилей с автоматической коробкой передач.
Глава 2 также раскрывает проблемы качества изготовления и несоблюдение компаниями гарантий.
«Второе столкновение»
[ редактировать ]В главе 3 документирована история науки о дорожно-транспортных происшествиях, в которой основное внимание уделяется воздействию на человеческое тело ( второе столкновение ), когда оно сталкивается с салоном автомобиля, когда автомобиль сталкивается с другим объектом (первое столкновение). Надер говорит, что к началу 1960-х годов дизайнерам было доступно много знаний, но они по большей части игнорировались в американской автомобильной промышленности . Подробно обсуждаются рулевое управление , приборная панель , лобовое стекло , сиденья для пассажиров и пассажирский салон (который включает в себя все: от прочности дверей до дуг безопасности). В связи с этим « болт Надера для усиления дверей был установлен ».
«Власть загрязнять»
[ редактировать ]В главе 4 описывается влияние автомобилей на загрязнение воздуха и их вклад в образование смога , при этом особое внимание уделяется Лос-Анджелесу .
«Инженеры»
[ редактировать ]Глава 5 посвящена общему нежеланию автомобильных инженеров Детройта сосредоточиться на повышении безопасности дорожного движения из-за страха оттолкнуть покупателя или сделать автомобили слишком дорогими. Надер возражает, отмечая, что в то время ежегодные (и ненужные) изменения стиля добавляли в среднем около 700 долларов к потребительской стоимости нового автомобиля (что эквивалентно 6800 долларам в 2023 году). Это по сравнению со средними расходами автомобильных компаний на безопасность, составляющими около двадцати трех центов на автомобиль (что эквивалентно 2,22 доллара США в 2023 году). [ 7 ] : стр. 187
«Стилисты»
[ редактировать ]Глава 6 посвящена чрезмерному украшению автомобилей, особенно в конце 1950-х годов, а также доминированию дизайна автомобилей над хорошей инженерией. Что касается конструкций 1950-х годов, Надер отмечает, что «бамперы в форме полозьев и наклонная решетка радиатора расположены над бамперами, что создает эффект «наклонения к ветру», увеличивает… способность автомобиля оказывать давление вниз и вниз. на пешеходе». [ 7 ] : стр.227
«Учреждение безопасности дорожного движения»
[ редактировать ], озаглавленной «К черту водителя и пощади машину», В главе 7 обсуждается, каким образом вина за дорожно-транспортные происшествия и причинение вреда возлагается на водителя. В книге говорится, что мантра безопасности дорожного движения под названием «Три Е» («Инжиниринг, правоприменение и образование») была создана отраслью в 1920-х годах, чтобы отвлечь внимание от реальных проблем безопасности транспортных средств, таких как тот факт, что некоторые из них были проданы. с шинами, которые не могут выдержать вес полностью загруженного автомобиля. Для отрасли он сказал, что «правоприменение» и «образование» означают водителя, а «инжиниринг» - это дорога. Еще в 1965 году он отметил, что на благоустройство шоссе было выделено 320 миллионов федеральных долларов, а на безопасность на дорогах было выделено всего 500 000 долларов. [ 7 ] : стр.294
«Грядущая борьба за безопасность»
[ редактировать ]Глава 8 , заключительная глава, предполагает, что правительство должно заставить автомобильную промышленность уделять больше внимания безопасности перед лицом растущих данных о предотвратимых смертях и травмах.
Прием
[ редактировать ]Книга «Опасно на любой скорости» была бестселлером в научно-популярной литературе с апреля по июль 1966 года. [ 8 ] Это также привело к принятию законов о ремнях безопасности в 49 штатах (все, кроме Нью-Гэмпшира ) и ряду других инициатив по безопасности дорожного движения. [ 9 ]
Ответ правительства
[ редактировать ]Слушания в Сенате США, организованные книгой, привели к созданию Министерства транспорта США в 1966 году и учреждений-предшественников Национальной администрации безопасности дорожного движения в 1970 году. [ 10 ]
Книга имеет непреходящую актуальность: в ней рассматривается то, что Надер воспринимал как политическое лоббирование автомобильной промышленности с целью противодействия новым функциям безопасности, что позже было замечено в 1990-х годах с обязательными подушками безопасности в Соединенных Штатах, а также усилиями отрасли со стороны Европейской ассоциации автопроизводителей ( ACEA) отложить введение краш-тестов в Евросоюзе . [ 11 ]
Реакция отрасли
[ редактировать ]В ответ на критику Надера GM попыталась подорвать репутацию Надера. Он «(1) провел серию интервью со знакомыми истца, «расспрашивая их и подвергая сомнению [его] политические, социальные, расовые и религиозные взгляды; его честность; его сексуальные наклонности и склонности; и его личные привычки». '; (2) держал его под наблюдением в общественных местах в течение необоснованного периода времени; (3) заставлял девушек приставать к нему с целью вовлечь его в незаконные отношения (4) звонил по телефону с угрозами, оскорбительными и оскорбительными действиями; ему (5) прослушивал его телефон и подслушивал с помощью механического и электронного оборудования его частные разговоры с другими людьми и (6) проводил в его отношении «продолжающееся» и беспокоящее расследование». [ 12 ]
22 марта 1966 года президент GM Джеймс Рош был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и извиниться перед Надером за проводимую компанией кампанию преследования и запугивания . Надер подал в суд на GM в ноябре 1966 года за вторжение в частную жизнь. [ 12 ] [ 10 ] Он выиграл дело по апелляции в январе 1970 года и получил 425 000 долларов, которые он использовал для создания Центра автомобильной безопасности , некоммерческой правозащитной группы. Он продолжал лоббировать права потребителей создать Агентство по охране окружающей среды США и принять Закон о чистом воздухе . , помогая , среди прочего, [ 13 ]
Бывший исполнительный директор GM и генеральный менеджер Chevrolet Джон ДеЛорин утверждал в книге « В ясный день вы можете увидеть General Motors» (1979), что, по его мнению, критика Надера была обоснованной в контексте жесткости и недальновидности корпоративной культуры General Motors. [ 14 ] [ 15 ]
Говоря об этой корпоративной культуре, автор Майк Неппер в своей книге «Дело Корвейра» (1982) утверждает, что руководители GM никогда не хотели, чтобы преследование Надера зашло так далеко, а вместо этого намеревались просто собрать рутинные данные о критике. но, подобно игре в «телефон», мандат их частных детективов раздулся до непропорциональных размеров. [ 16 ]
Критика книги
[ редактировать ]Министерство транспорта США выпустило пресс-релиз от 12 августа 1972 года, в котором изложены результаты испытаний NHTSA 1971 года - после того, как Corvair был снят с производства более трех лет. В 1971 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) провело серию сравнительных испытаний, изучая управляемость Corvair 1963 года и четырех современных автомобилей: Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine , а также Corvair второго поколения с пересмотренная конструкция подвески. В последующем 143-страничном отчете (PB 211-015, доступный в NTIS ) был рассмотрен ряд реальных испытаний на управляемость, предназначенных для оценки управляемости и устойчивости в экстремальных условиях; обзор национальных данных об авариях, собранных страховыми компаниями и органами дорожного движения для автомобилей, участвовавших в испытаниях, а также обзор соответствующих внутренних писем, памяток, заметок, тестов, отчетов и т. д. General Motors / Chevrolet, касающихся управления Corvair. [ 17 ] NHTSA заключило контракт с консультативной группой из трех человек, состоящей из независимых профессиональных инженеров, для проверки объема и компетентности их испытаний. Затем эта обзорная группа опубликовала свой собственный 24-страничный отчет (PB 211-014, доступен в NTIS ), в котором был сделан вывод, что «Corvair 1960–63 годов выгодно отличается от современных автомобилей, использованных в испытаниях... управляемость и устойчивость автомобиля. 1960–63 Corvair не приводит к аномальной возможности потери управления или опрокидывания и, по крайней мере, не уступает по характеристикам некоторым современным автомобилям, как иностранным, так и отечественным».
Экономист Томас Соуэлл утверждал, что Надер игнорировал компромисс между безопасностью и доступностью. По словам Соуэлла, Надер также не упомянул, что уровень смертности среди автотранспортных средств на 100 миллионов пассажиро-миль за эти годы упал с 17,9 в 1925 году до 5,5 в 1965 году. [ 18 ]
Журналист Дэвид Э. Дэвис в статье 2009 года в журнале Automobile Magazine раскритиковал Надера за то, что он якобы сосредоточил внимание на Corvair, игнорируя при этом другие современные автомобили с задней подвеской с поворотной осью, включая автомобили Porsche , Mercedes-Benz и Volkswagen , хотя и незадолго до 1972 года. отчет Центр автомобильной безопасности Надера опубликовал книгу с критикой Beetle, Small — On Safety : The Designed-In Опасности Volkswagen . [ 19 ] [ 20 ]
В 2005 году книга получила почетное упоминание консервативного издания Human Events как «Самые вредные книги XIX и XX веков», что означает, что за нее проголосовали двое или более из пятнадцати консервативных мыслителей. [ 21 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Небезопасно на любой скорости» появляется в книжных магазинах . Телевизионные сети A&E, ООО . Проверено 16 мая 2013 г.
- ^ Надер Р. (2011). «Небезопасно на любой скорости: заложенные опасности американского автомобиля. 1965» . Am J Общественное здравоохранение . 101 (2): 254–6. дои : 10.2105/ajph.101.2.254 . ПМК 3020193 . ПМИД 21228290 .
- ^ Гласс, Эндрю. «Федеральное исследование опровергает обвинения Надера Корвайра, 20 июля 1972 года» . ПОЛИТИКА .
- ^ ЦСЭРЕ, ЦСАБА. «Дженерал Моторс празднует 100-летнюю историю технологических прорывов» . Автомобиль и водитель . Проверено 20 марта 2013 г.
- ^ Фиссе, Брент; Брейтуэйт, Джон (1983). Влияние публичности на корпоративных правонарушителей . Издательство Государственного университета Нью-Йорка. п. 30. ISBN 978-0-87395-732-8 .
- ^ Национальное управление безопасности дорожного движения (июль 1972 г.). «ПБ 211-015: Оценка управляемости и устойчивости Corvair 1960–1963 годов». Национальная служба технической информации.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Jump up to: а б с Небезопасно на любой скорости , издательство Grossman Publishers, Нью-Йорк (1965)
- ^ Hawes Publishing Исторические списки [ постоянная мертвая ссылка ] из New York Times списков бестселлеров
- ^ Виден, Питер (1987). Неизвестный Якокка . Уильям Морроу и компания . ISBN 068806616X .
Надер, еще один бедный мальчик, поднялся до статуса национального героя, критикуя американские автомобильные войны.
- ^ Jump up to: а б Генеральный менеджер и Ральф Надер Джек Дойл, PopHistoryDig.com, 31 марта 2013 г., получено 11 февраля 2018 г.
- ^ Милтон Бертин-Джонс. «Комплексный рыночный подход к безопасности транспортных средств на автомобильном транспорте». Технический документ SAE № 2003-01-0104.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Jump up to: а б Надер против General Motors Corp., Апелляционный суд Нью-Йорка, 1970 г.
- ↑ Неразумный человек, документальный фильм 2006 г.
- ^ Райт, Парик Дж. (1979). В ясный день можно увидеть General Motors . Гросс-Пойнт, Мичиган: Wright Enterprises. стр. 6, 51, 64.
- ^ В ясный день вы можете увидеть General Motors, 1979 г.
- ^ Неппер, Майк (1982). Дело Корвейра . Моторбукс Интернешнл. п. 82.
- ^ «ПБ 211-015: Оценка управляемости и устойчивости Corvair 1960–1963 годов». Национальная библиотека технических отчетов . Национальная служба технической информации. Июль 1972 года.
- ^ Томас Соуэлл: Видение помазанника. Basic Books, 1995, стр. 70 и последующие.
- ^ Дэвид Э. Дэвис-младший «Американский водитель: покойный Ральф Нейдер» . Автомобильный журнал, апрель 2009 г. Архивировано из оригинала 31 мая 2014 г. Проверено 1 октября 2006 г.
- ^ «Road & Track бросает вызов Ральфу Нэйдеру: «Надер VS. Volkswagen – Отчет R&T «– Сильное опровержение (и очевидное оправдание)» . Проверено 16 июля 2021 г.
- ^ «Десять самых вредных книг XIX и XX веков» . Человеческие события . Архивировано из оригинала 16 сентября 2021 года . Проверено 21 декабря 2012 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Небезопасно на любой скорости. Задуманные опасности американского автомобиля (1965) Grossman Publishers , Нью-Йорк LCCN 65--16856
- Интервью с доктором Йоргом Бекманном из ETSC. «Эксперты по безопасности и автомобильное лобби встречаются в Брюсселе». TEC, Организация дорожного движения и контроль, том 44 № 7, июль/август 2003 г. Hemming Group ISSN 0041-0683