Дикий синий
 Макговерн верхний ряд, второй слева, Билл Раундс, верхний ряд, первый слева | |
| Автор | Стивен Э. Эмброуз |
|---|---|
| Художник обложки | Дизайн Лизы Човник |
| Язык | Английский |
| Предмет | История В-24 времен Второй мировой войны. Джорджа Макговерна Пилот |
| Жанр | История |
| Издатель | Саймон и Шустер |
Дата публикации | 2001 |
| Место публикации | Соединенные Штаты |
| Тип носителя | Мягкая обложка , Твердый переплет |
| Страницы | 304 в мягкой обложке |
| ISBN | 978-0-7434-5062-1 |
| ОКЛК | 59450527 |
«Дикая синева: Мужчины и мальчики, которые летали на B-24 над Германией» , написанная историком и автором бестселлеров Стивеном Амброузом , стала книги New York Times, бестселлером научно-популярной опубликованной в 2001 году. В ней подробно описаны жизни и Второй мировой войны. опыт пилотов управляющих , бомбардиров , штурманов , радистов и артиллеристов, бомбардировщиками -24 B ВВС США против нацистской Германии . В книге рассказывается об исключительной карьере Джорджа Макговерна в качестве старшего пилота B-24 в 455-й бомбардировочной группе в Италии, в ходе которой он совершил 35 бомбардировочных вылетов. Имея шансы выжить во всех 35 вылетах всего лишь 50 %, экипажи бомбардировщиков летали в опасные дневные часы, в рискованных плотных летных построениях, несмотря на плохую погоду и тяжелые, смертоносные атаки наземных немецких зенитных орудий. . [1] [2] [3]
История автора
[ редактировать ]
Эмброуз был профессором истории в течение 35 лет с 1960 по 1995 год. После 1971 года он преподавал в Университете Нового Орлеана, где в 1989 году он был назначен профессором истории Бойда. Несмотря на его академическую репутацию, его имидж был запятнан обвинениями в плагиате ближе к концу его карьеры, особенно после публикации книги « Дикая синева» . его последний том. [4] [5] Раскрывая источники плагиата в «Дикой синеве» , Фред Барнс сообщил в «The Weekly Standard» , что Эмброуз взял отрывки из Крылья утра: история последнего американского бомбардировщика, сбитого над Германией во Второй мировой войне» . книги Томаса Чилдерса , профессора истории « в Пенсильванском университете . [6] Эмброуз имел источники с сносками, но не заключал в кавычки многочисленные отрывки из книги Чайлдерса. [5] [7] [8] Однако использование курсива для обозначения того, что часть текста была скопирована из произведений других писателей, могло быть достаточным, чтобы избежать обвинений в плагиате в то время, и в последующих изданиях Амвросий обратился к этому вопросу. [2] Более чуткий исследователь мог бы даже простить академические оплошности Эмброуза, поскольку он вскоре умер от рака во время написания последних набросков « Дикой синевы» .
Пожалуй, самой известной из работ Эмброуза является длинная история Дуайта Эйзенхауэра «Верховный главнокомандующий» (1970) и двухтомная полная биография (опубликованная в 1983 и 1984 годах), которые считаются «стандартом» по этому вопросу. Его работа над томами Эйзенхауэра повлияла на тон восхищения и почтения, с которым он относился к ветеранам в целом, и особенно к своим персонажам в «Дикой синеве» . [9] Сосредоточив внимание на реальной привлекательности «Дикой синевы» , помощник Кеннеди в Белом доме Артур Шлезингер-младший написал, что доктор Эмброуз «сочетал в себе высокие стандарты науки со способностью оживлять историю для непрофессиональной аудитории». [10]
Эмброуз написал обширную историю Ричарда Никсона, хотя он не был сторонником его президентства или кандидатуры в президенты в 1972 году. Преподавая в Университете штата Канзас в качестве профессора войны и мира Дуайта Д. Эйзенхауэра в 1970–1971 учебном году, Эмброуз участвовал в критике Никсона во время речи президента в кампусе КГУ. Его противодействие войне во Вьетнаме [11] контрастировал с его исследованиями «президентов и военных в то время, когда его коллеги все чаще считали такие темы старомодными и консервативными». [12] Эмброуз, возможно, тайно ухватился за возможность изобразить Макговерна в «Дикой синеве» как сильного, патриотичного американца, в отличие от кампании по переизбранию Никсона 1972 года, которая, возможно, тонко изображала сенатора от Дакоты, который выступал за более быстрое прекращение бомбардировок во Вьетнаме. Нам, как сторонник уклонения от призыва в армию, добивающихся амнистии и антиамериканских хиппи. По словам политолога Теодора Уайта, во время промежуточных выборов в ноябре 1970 года главный кандидат в президенты Эдмунд Маски почувствовал необходимость отреагировать на заявления президента Ричарда Никсона и вице-президента Спиро Агнью, подвергающие сомнению патриотизм демократов. [13] В эпоху разногласий в Конгрессе в начале 70-х годов поправка Хэтфилда-Макговерна Макговерна, направленная на более быстрое прекращение войны, уже была отклонена в Конгрессе к тому времени, когда он был выдвинут перед разделенной партией в качестве кандидата в президенты от Демократической партии против действующего президента Ричарда Никсона. в 1972 году.
Содержание
[ редактировать ]Описание Б-24
[ редактировать ]Эта история важна, поскольку B-24 был наиболее широко используемым и производимым бомбардировщиком во время Второй мировой войны, однако лишь в немногих романах полностью подробно описаны проблемы, с которыми столкнулись экипажи бомбардировщиков, летавшие на них во время налетов на Германию. Произведено около 18 500 единиц, в том числе 8 685 единиц, произведенных Ford Motor Company в мире , B-24 является рекордсменом как самый производимый бомбардировщик, тяжелый бомбардировщик, многомоторный самолет и американский военный самолет в истории. [14] [15] По данным одного источника, среди экипажей наблюдался тревожный уровень потерь чуть более пятидесяти процентов из-за опасностей дневных бомбардировок, тренировочных полетов и других факторов. Что касается более известного бомбардировщика Memphis Belle , бомбардировщика B-17, то за первые три месяца его полетов из Бассингборна, Англия, его 8-я группа ВВС испытала еще более поразительный уровень потерь - 80%. [16] Как и другие самолеты в его бомбардировочной группе, бомбардировщик Макговерна B-24 представлял собой четырехмоторный самолет, экипаж которого обычно составлял 9–10 человек. В дополнение к постоянной опасности, связанной с взлетом и посадкой такого тяжелого, нагруженного бомбами корабля, «взлетно-посадочные полосы часто были опасными, лоскутными, бывшие сельскохозяйственные угодья были покрыты стальными матами». [2]
Рулевое управление и органы управления
[ редактировать ]
Столкнувшись с длительными полетами, пилоты иногда сталкивались с рулем, у которого не было гидроусилителя руля, и были вынуждены настраивать и интерпретировать панели управления, которые могли быть сложными и разбросаны по передней консоли в виде запутанного набора циферблатов и индикаторов. Как заметил Эмброуз и показано справа, бомбардировщик имел «двадцать семь приборов на панели, двенадцать рычагов для управления дроссельной заслонкой, турбокомпрессором и топливной смесью, четыре на стороне пилота справа, четыре на стороне второго пилота». слева от него». «Там было более дюжины переключателей, а также педали тормоза, рули направления (показаны под штурвалами) и многое другое». Колесо, также показанное справа, или «хомут», как его называли, было такого же размера, как у большого грузовика. [17] [18] Эмброуз писал: «B-24 был мужским самолетом. Он мог быть крайне неумолимым. Для полета он всегда требовал, а иногда и требовала почти сверхчеловеческой силы. В длительном полете он мог измотать даже самого сильного пилота». [19] Как отметил Эмброуз, физическая сила, необходимая для управления игом, усугублялась физической усталостью, вызванной длительными бомбардировками. Даже во время тренировок один пилот написал: «Каждый третий день мы летаем по двадцать часов подряд, а два дня между ними длятся по семнадцать часов… мы летаем каждый день, а иногда не возвращаемся домой до 3 часов ночи, но все равно встаем». и иди снова, я верю, что после этого бой станет отдыхом». Для реальных бомбардировок Германии туда и обратно десять часов полета не были редкостью, и хотя для самолетов с поврежденными двигателями были вероятны более длительные полеты, среднее время полета составляло от шести до восьми часов. [20]
Примитивные условия на рейсах
[ редактировать ]Условия в самолете были примитивными. Не было ни ванных комнат, ни кухни, несмотря на долгий перелет. «Дышать можно было только в кислородной маске на высоте более 10 000 футов. Маска часто примерзала к лицу владельца». Наибольшую трудность, помимо крайне тесноты помещения, заключалось в том, что «не было жары, несмотря на то, что на высоте 20 000 футов и выше температура опускалась до 40, а то и 50 градусов ниже нуля». В самолете постоянно дул ветер, особенно когда двери бомбового отсека были открыты, вызывая еще больший холод и дискомфорт. Экипаж мог мочиться только через две дренажные трубки: одну спереди и одну сзади, но из-за сильного холода и тяжелой одежды это мог быть медленный, болезненный и трудный процесс, во время которого мужчины могли рисковать обморожением. Нередко моча в дренажных трубках замерзала. Потение, нередкое при физической работе и ношении тяжелой одежды, также может замерзнуть. [21]
По сравнению со своими современниками, включая бомбардировщик B-17, B-24 был относительно сложен в управлении и имел худшие характеристики на малых скоростях, хотя для того времени он считался быстрым и дальним бомбардировщиком и регулярно совершал перелеты. Тихоокеанские рейсы. Что делало его несколько более легкой мишенью для наземных средств ПВО, он также имел более низкий потолок и, не обладая прочностью Boeing B-17 Flying Fortress , мог выдерживать меньшие повреждения. Удивительно уязвимый в некоторых отношениях самолет, возможно, для уменьшения веса, имел «алюминиевую обшивку, которую можно было разрезать ножом». [22] По мнению Амброуза, повреждение крыльев могло стоить дороже, чем на B-17. Приблизительно 18 500 единиц, включая 8 685 единиц, произведенных Ford Motor Company , он является рекордсменом по производству бомбардировщиков, тяжелых бомбардировщиков, многомоторных самолетов и американских военных самолетов в истории. [23] [24]
Шансы выжить в 35 миссиях
[ редактировать ]Шансы на выживание были низкими. В начале своих операций 15-я воздушная армия Макговерна имела 3544 B-24 и 1407 B-17. За первые полтора года своего существования, до того как Макговерн завершил свое обучение, 15-я дивизия сбила 1756 B-24 и 624 B-17, что представляет собой очень близкий к 50% процент потерь для B-24. Шансы Макговерна во время его первого бомбардировочного полета в конце 1944 года выполнить необходимые 35 вылетов без потерь, пленения или гибели были лишь несколько выше. [3]
Экипаж корабля Dakota Queen
[ редактировать ]Лейтенант Джордж Макговерн , пилот
Лейтенант Ральф «Билл» Раундс , второй пилот, любитель веселья, бабник и выдающийся летчик, хотел стать летчиком-истребителем.
сержант Кеннет Хиггинс , радиомен, острослов, способный «сдуть помпезность»
Лейтенант Кэрролл Вудро «CW» Купер , штурман
сержант Айседор Ирвинг Сейгал , хвостовой стрелок, эксцентричный, спал с заряженным ружьем, но хорошо отзывался о Макговерне
сержант Уильям «Текс» Эшлок , поясной стрелок, техасец с «мягкой растяжкой и компетентными манерами».
сержант Роберт О'Коннелл , носовой стрелок, отличный игрок в покер.
сержант Майк Валко , бортинженер, невысокого роста, пьющий, но очень подчиняющийся желаниям Макговерна.
сержант Уильям Макафи , стрелок из шаровой турели, беспечный и популярный.
Лейтенант Сэм Адамс , штурман и бомбардир, умный, начитанный, интенсивный, планировал стать министром. [25]
Мэрион Колверт , запасной штурман, когда Макговерн посадил B-24 с лопнувшей шиной, уроженка Канзаса и бывший полузащитник колледжа штата Канзас. [26]
сержант Джон Б. Миллс , высокий стрелок, заменил Сигала, за которого пришлось проголосовать. Достаточно расслабился, чтобы поспать на обратном рейсе. [27]
В романе приводятся предыстория и случайное упоминание почти каждого члена экипажа. [25] [28]
Бомбардировка Плоешти
[ редактировать ]
Еще до того, как Макговерн прошел обучение, 177 B-24 Восьмой воздушной армии выполнили одну из самых важных, хотя и не полностью успешных миссий, разбомбив нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния, которые производили 60% нефти для немецких вооруженных сил. К сожалению, самолеты были рассеяны слишком большим количеством кучевых облаков, и, хотя им не хватало сплоченности, они все же столкнулись с сильным огнем со стороны немецких сухопутных войск и ПВО. Хотя большая часть нефтеперерабатывающего завода была разрушена, было потеряно 54 B-24, почти треть всех сил. Хотя 8-й полк продолжал налеты на Плоешти, потеря столь большого количества пилотов и экипажей вынудила Воздушное ядро ускорить обучение пилотов, чтобы идти в ногу с увеличением количества производимых B-24. Это ускорение сказалось на тренировках Макговерна, увеличив нагрузку и темп, но, возможно, не качество. [29]
Награжден крестом за выдающиеся заслуги перед полетом.
[ редактировать ]
Как мастерски подробно рассказал Амброуз, главный пилот и командир бомбардировщика B-24 Джордж Макговерн получил Крест за выдающиеся летные заслуги за несколько трудных приземлений после возвращения из бомбардировочных миссий на поврежденных самолетах. Лишь во время его второго бомбардировки 15 декабря 1944 года лобовое стекло B-24 Макговерна было разбито осколком зенитной артиллерии, которая могла оборвать его жизнь, промахнувшись на несколько дюймов, пролетая мимо его левого плеча, но он продолжал идти и выполнил свою миссию без помех. Макговерн был настолько рад тому, что выжил в миссии, что долгие годы хранил зенитную артиллерийскую установку в качестве сувенира. [30] [31]
Сдутое колесо в Одерталь, Германия
[ редактировать ]Во время своего третьего полета 16 декабря 1944 года Макговерн и его команда пережили лопнувшее колесо во время всегда опасного взлета его B-24. Не сумев вовремя остановить самолет на взлетно-посадочной полосе и прервать миссию, Макговерн взлетел, зная, что по возвращении ему предстоит опасная посадка. Летая со взорванным колесом, он затем выполнил напряженную миссию по взрыву нефтеперерабатывающего завода в Одертале, Германия. Вернувшись на свою базу в Чериньоле, Италия, после полета длиной около 1400 миль, который занял около семи часов и тридцати минут после формирования, он выполнил хорошо выполненную посадку, перенеся весь вес B-24 только на основное и носовое колесо без причинение дополнительного ущерба самолету. Дроссели, управляющие двигателями с каждой стороны самолета, должны были быть идеально сбалансированы, чтобы B-24 оставался центрированным на взлетно-посадочной полосе. Макговерн назвал это «лучшей посадкой, которую я когда-либо совершал в своей жизни». Продемонстрированные им навыки и рассудительность положили начало его репутации исключительного пилота и стали источником его первой рекомендации к кресту за выдающиеся летные качества. [32]
Миссия в Пльзень, Чехословакия.
[ редактировать ]20 декабря 1944 года во время операции против завода «Шкода» в Пльзене , Чехословакия. Город хорошо защищался, поскольку был основным производителем оружия для немецкой армии. У самолета Макговерна отказал один двигатель незадолго до Пльзеня, а другой загорелся после попадания зенитной артиллерии. Теряя высоту, экипаж бомбардировщика выбросил из самолета боеприпасы, пушки, кислородные баллоны, бронежилеты и другие предметы для уменьшения веса. Не имея возможности вернуться в Италию, Макговерн вылетел на британский аэродром на Висе , небольшом острове в Адриатическом море у югославского побережья, который контролировался Иосипа Броза Тито партизанами . Короткое поле, обычно используемое небольшими истребителями, было настолько неумолимо для четырехмоторных самолетов, что многие экипажи бомбардировщиков, пытавшиеся совершить там вынужденную посадку, погибли. Поле было всего 2200 ярдов в длину, а B-24 обычно требовалось 5000 ярдов для безопасной посадки. [18] Еще больше усложнял полет тот факт, что у B-24 Макговерна, помимо отсутствия двух из четырех двигателей, пришлось заранее устранять повреждения третьего. Только два двигателя работали с полной отдачей, а подбитый В-24 терял бензин. [18] Но Макговерн успешно приземлился после того, как он и его второй пилот Раундс сильно, но осторожно затормозили в начале короткой взлетно-посадочной полосы, пока самолет не остановился, в результате чего резина сгорела, а шины визжали. Примерно через шесть-восемь часов полета туда и обратно длиной примерно 1100 миль с двумя неисправными двигателями на обратном пути пилоты были бы утомлены. Макговерну удалось спасти свой экипаж, и это был главный подвиг, за который он был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетами несколько месяцев спустя . Выйдя из самолета, Макговерн стал свидетелем крушения еще одного B-24 при попытке приземлиться. Медаль Макговерна похвалила его за «высокую степень храбрости и мастерство пилотирования». [33] [34]
35-я и последняя миссия
[ редактировать ]35-й вылет Макговерна из Чериньолы 25 апреля 1945 года, последний из боевых вылетов 15-й воздушной армии, был направлен против хорошо защищенного Линца, Австрия. Хотя у Макговерна была возможность более безопасного бега, он выбрал более опасный и хорошо защищенный Линц. Небо было черно-красным от зенитных артиллерийских снарядов, а «Королева Дакоты» Макговерна, названная в честь его жены Элеоноры, получила несколько попаданий, в результате чего в ее фюзеляже и крыльях образовалось 110 дыр, а гидравлическая система вышла из строя. Поясной стрелок Макговерна был ранен, а его бортинженер был настолько расстроен этим опытом, что впоследствии был госпитализирован из-за боевой усталости, но Макговерну удалось благополучно вернуть самолет с помощью импровизированной техники приземления. Чтобы замедлить самолет на взлетно-посадочной полосе, Макговерн сразу же при приземлении осторожно нажал на тормоза, а экипаж выбросил два парашюта, которые были прикреплены ремнями безопасности к тягам поясных пушек с каждой стороны самолета. При отключенной гидравлике перед приземлением члены экипажа вручную вручную проворачивали шасси, чтобы задействовать его. При средней крейсерской скорости около 200 миль в час со всеми четырьмя работающими двигателями и дальностью полета туда и обратно примерно 1000 миль полный полет мог занять от пяти до шести часов или больше. [35] [2]
Доставка еды
[ редактировать ]В мае и июне 1945 года, после окончания войны в Европе, Макговерн продолжал в составе 741-й бомбардировочной эскадрильи доставлять излишки продовольствия и припасов возле Триеста на северо-востоке Италии; Затем его развозили на грузовиках голодающим в близлежащих местах, в том числе немецким военнопленным. [36] Этот опыт оказал на него влияние, и в конце своей карьеры он работал послом США в агентствах ООН по продовольствию и сельскому хозяйству, а также в Специальном комитете Сената США по питанию и человеческим потребностям. В 2001 году Всемирная продовольственная программа назначила его первым глобальным послом ООН по борьбе с голодом в мире, а в начале своей карьеры при администрации Кеннеди он занимал должность директора организации «Продовольствие ради мира». Эти роли помогли бороться с глобальным голодом и предоставить информацию о питании. [1]
Критические обзоры
[ редактировать ]Kirkus Reviews отмечает, что одной из сильных сторон книги была способность Эмброуза исследовать прежнюю жизнь Макговерна и его команды и ответить на вопрос: «Откуда пришли такие люди?» В обзоре описывается биография Макговерна (его отец был проповедником), а затем следует его (и других) «через трудный и высококонкурентный процесс обучения». [37] Киркус описывает любовь Макговерна к дебатам в средней школе, его желание получить качественное образование и большое значение, которое его отец, как член духовенства, придавал служению ближнему посредством упорного труда и дисциплины. Это влияние сопровождало Макговерна на протяжении всей его жизни, когда он продолжал свое образование после ухода со службы, используя Закон о военнослужащих, чтобы окончить Уэслианский университет Дакоты, а затем получил докторскую степень. Доктор исторических наук Северо-Западного университета. После того, как он проиграл свою кандидатуру на пост президента в 1972 году, он работал в различных программах по борьбе с глобальной бедностью. В надежде на более быстрое завершение войны во Вьетнаме, как это предусмотрено в поправке Хэтфилда-Макговерна, соавтором которой он был, Макговерн, возможно, хотел избавить Америку от бремени войны, которую он так хорошо знал, будучи участником Второй мировой войны. 24 пилота бомбардировщика. Рецензент считает, что роман богат «ностальгией и восхищением» по пилотам и эпохе, но ему не хватает тщательного анализа. Тем не менее, как и многие работы Эмброуза, это увлекательное и приятное чтение, наполненное хорошо изученной историей B-24 и жизнью пилотов, особенно Макговерна. [37]
The Capital Times отметила, что книга была хорошо принята и что среди гуманитарной деятельности Макговерна после поражения на выборах 1972 года Ричарду Никсону было основание Центра Терезы Макговерн в 1996 году. Центр лечил до 400 случаев наркозависимости и алкоголизма в год. [38]
Ричард Пирсон из Washington Post писал, что сентиментальность и ностальгия Эмброуза по его предмету и персонажам, возможно, были результатом его чувств после завершения истории Эйзенхауэра, поскольку он «думал, что вернувшиеся ветераны были гигантами, которые спасли мир от варварства». [39] Доктор Эмброуз считал себя поклонником героев и однажды заметил репортеру, «что он пришел к этой форме истории из… детских воспоминаний о вернувшихся солдатах Второй мировой войны». [10] Это изображение величия и чувства восхищения экипажами бомбардировщиков пронизывает страницы его романа и может быть слишком большим для тех, кто ищет объективный анализ Второй мировой войны или ожидает, что Эмброуз найдет недостатки характера в центральной части исторического романа. персонажи.
В обзоре романа Эмброуза Enotes отмечается более неформальный характер армейского воздушного ядра и проницательно отмечается: «Это была дискретная культура внутри вооруженных сил, и причина разницы была связана с характером их миссии. Хотя бомбардировщики летали в массовых формированиях люди на борту должны были действовать как сплоченное целое». В любой момент времени жизнь всего экипажа может зависеть от второго пилота, хвостового стрелка, члена экипажа, выполняющего функции медика, или самого старшего пилота. В обзоре Эмброуз хвалится за точное описание сплоченности команды Макговерна и огромной ценности каждого члена команды. Как отмечается в обзоре, «ошибка одного члена экипажа может означать катастрофу для самолета и ближайших самолетов». [2] Говоря о трудностях, с которыми сталкиваются пилоты и экипажи бомбардировщиков, которые по-прежнему должны действовать безупречно, Энотес писал, что срок службы пилота и экипажа «был ненадежным механизмом, который оставлял очень мало места для ошибок пилотам, которые должны были спать в палатки и потреблять жалкую пищу». [2] Энотес также хвалит автора за изображение невероятно опасной природы бомбардировки строем, используемой B-17, и пишет: «Эмброуз раскрывает поистине шокирующую природу бомбардировок с воздуха. Некоторые самолеты не смогли удержаться в строю и столкнулись со своими собратьями-бомбардировщиками; другие слегка дрейфовали и сбросили свои бомбы на другие B-24, а некоторые просто взорвались без видимой причины, при этом 8000-фунтовая нагрузка практически испарила самолет». [2]
Заметки и ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Эмброуз, Стивен Э., The Wild Blue: Мужчины и мальчики, которые летали на B-24 над Германией , (2001), Trade Edition в мягкой обложке, Саймон и Шустер, аннотация на обложке книги
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г «Амброуз, The Wild Blue, мужчины и мальчики, летавшие на B-24 над Германией в 1944–45 годах» . Краткое содержание романа . Эноты . Проверено 14 апреля 2021 г.
- ^ Перейти обратно: а б 50% шансов на выживание в Эмброузе, Стивене, Wild Blue , с. 126
- ^ Уильямс, Роберт Чедвелл. Набор инструментов историка: Руководство для студентов по теории и ремеслу истории Армонк, штат Нью-Йорк: ME Sharpe Inc (2003) ISBN 0-7656-1093-0 стр. 88-89.
- ^ Перейти обратно: а б Дэвид Д. Киркпатрик, «По мере роста славы историка растет и внимание к источникам», New York Times , 11 января 2002 г., по состоянию на 27 мая 2010 г.
- ^ Написание истории. Архивировано 18 января 2014 г. на канале Wayback Machine PBS NewsHour. Обсуждение плагиата историками, 28 января 2002 г.
- ^ «Как развивалась история Амвросия», History News Network, июнь 2002 г.
- ^ Льюис, Марк, «Эмброуз написал Wild Blue или просто отредактировал его?» Форбс , 27 февраля 2002 г.
- ↑ Джим Ньютон, «Книги и идеи: тревожный рекорд Стивена Эмброуза Эйзенхауэра», Los Angeles Times , 9 мая 2010 г., по состоянию на 26 мая 2010 г.
- ^ Перейти обратно: а б « Умер Стивен Эмброуз», 14 апреля 2002 года . Статья Washington Post о Стивене Эмброузе . Проверено 14 апреля 2021 г.
- ^ Эмброуз, Стивен Э. (2002). В Америку: личные размышления историка . Саймон и Шустер. п. 126. ИСБН 978-0-7432-0275-6 .
- ^ «Историк Стивен Эмброуз умер в 66 лет» . Новости CBS . Ассошиэйтед Пресс. 13 октября 2002 г.
- ^ Уайт, Теодор Х., Создание президента 1972 , Antheneum Publishers, (1973), ISBN 0-689-10553-3 , с. 76
- ^ Бердсолл (1968). Знаменитый самолет: B-24 Liberator .
- ^ «Боинг B-17 Flying Fortress против Consolidated B-24 Liberator» . warfarehistorynetwork.com . 30 июня 2017 г.
- ^ «Уилсон, Джордж, Мемфисская красавица: 25 путешествий в ад и обратно» . Историянет . 12 июня 2006 г.
- ^ Амвросий, The Wild Blue , стр. 80-81
- ^ Перейти обратно: а б с « Новая книга Стивена Эмброуза: 'The Wild Blue', 16 августа 2001 г.» . Интервью PBS со Стивеном Эмброузом о Wild Blue . Час новостей PBS. 16 августа 2001 г. Проверено 17 апреля 2021 г.
- ↑ B-24 требовала огромной физической силы в «Эмброуз, The Wild Blue» , первая страница, глава 3, стр. 77.
- ^ Очень долгое время полета на тренировках в Эмброузе, The Wild Blue , стр. 91
- ^ Примитивные условия в Амвросии, Wild Blue , Пролог, стр. 21
- ^ Амвросий, The Wild Blue , Пролог, стр. 21
- ^ Бердсолл (1968). Знаменитый самолет: B-24 Liberator .
- ^ «Боинг B-17 Flying Fortress против Consolidated B-24 Liberator» . warfarehistorynetwork.com . 30 июня 2017 г.
- ^ Перейти обратно: а б Амвросий, Wild Blue, стр. 97-9.
- ^ Амвросий, Wild Blue , стр. 187-8
- ^ Амвросий, Wild Blue, стр. 207-8.
- ↑ Члены экипажа в «Эмброуз», «The Wild Blue» , «Состав персонажей», стр. 25
- ^ Амвросий, Стивен, Wild Blue , с. 114-115
- ↑ Макговерн сохранил осколок зенитной артиллерии, который чуть не попал ему в голову во время его второй миссии, в качестве сувенира в Эмброузе, The Wild Blue , Эпилог, стр. 260.
- ^ Амвросий, The Wild Blue , стр. 179–180.
- ^ Амвросий, The Wild Blue , стр. 187–189.
- ^ Амвросий, The Wild Blue , стр. 192–196.
- ^ Шлезингер, Артур, Тысяча дней (1965), Нью-Йорк, Houghton Mifflin Company, ISBN 0-618-21927-7 , с. 176.
- ^ Амвросий, The Wild Blue , стр. 240–245.
- ^ Амвросий, The Wild Blue , стр. 254–256, 258.
- ^ Перейти обратно: а б « Обзоры Киркуса, The Wild Blue, Мужчины и мальчики, летавшие на B-24 над Германией в 1944–45 годах» « . Рецензия на книгу The Kirkus Reviews . Обзоры Киркуса . Проверено 14 апреля 2021 г.
- ^ «Макговерн выступит на мартовском сборе средств», Capital Times , Мэдисон, Висконсин, стр. C10, 2 февраля 2007 г.
- ^ Пирсон, Ричард для Washington Post , «Популярный историк Стивен Э. Эмброуз умирает», в Citizen's Voice , стр. 15, 14 октября 2002 г.