Центр активности

Центр деятельности — это термин, используемый в городском планировании и проектировании городской территории смешанного использования , где сконцентрированы коммерческие и другие виды землепользования. Например, центральные деловые районы городов (CBD) также известны как «Районы центральной деятельности» (CAD) (также известные как центр города в Северной Америке или «зона центральной деятельности» в Соединенном Королевстве в знак признания того факта, что коммерческие функции Это не единственное, что там происходит. Термин «центр деятельности» также может использоваться для обозначения территории многофункциональной застройки , независимо от ее текущего землепользования.

Описание

Центры деятельности являются ключевым компонентом современного стратегического планирования для крупных рассредоточенных городов, таких как города Австралии, Канады, США и Новой Зеландии. Примеры такого планирования включают стратегию «Мельбурн 2030» для Мельбурна и столичную стратегию «Город городов» для Сиднея . Центры деятельности могут сильно различаться по размеру: от центральных районов крупных городов до региональных коммерческих зон и торговых центров и торговых центров. Они также могут относиться к специализированным объединениям видов деятельности, таким как городские университетские кампусы или исследовательские институты. Они являются важной концепцией городского планирования для транзитно-ориентированного развития ( TOD) , целью которого является интенсификация землепользования вокруг узлов общественного транспорта для обеспечения большей устойчивости способов передвижения людей и товаров по городам.

Мельбурн 2030

«Центры активности определяются как любое место, которое привлекает людей для шоппинга, работы, учебы, отдыха или общения». Это очень широкое и описательное определение, которое используется в Мельбурне 2030. Позже это определение было уточнено в Мельбурне с населением 5 миллионов человек, где говорится, что центр смешанного использования — это место, где люди работают, делают покупки, отдыхают, встречаются с друзьями и семьей, а также живут. . Эти центры обычно имеют разумный размер и обслуживаются общественным транспортом разного размера и интенсивности (автобусы, поезда, трамваи и автомобили обслуживают большинство развлекательных центров Мельбурна). Это конкретное определение призвано стать одним из ключевых аспектов политики Мельбурнского центра деятельности 2030, которая позволит добиться успеха в усилиях по снижению автомобильной зависимости .

Идеи центров активности в Мельбурне 2030 не являются новой концепцией для Мельбурна, поскольку это переосмысление политики. Проблема, связанная с этой идеей, заключается в способности нашего штата и местных органов власти работать вместе и учиться на прошлых ошибках для создания политики, в которой правительства примут «сильный регулятивный подход».

Политика районных центров Мельбурна была введена в 1980-х годах, но позже от нее отказались. От этой политики отказались из-за влиятельных корыстных заинтересованных сторон, выступавших против ограничений на снижение использования автомобилей, которые применяли планировщики. Давление со стороны владельцев отдельных торговых центров с целью расширения в конечном итоге оказалось слишком сильным, и правительство уступило их требованиям. Это было только начало: самый большой удар правительство штата нанесло в 1984 году, когда оно одобрило «серьезное нарушение политики» (Р. Гудман, С. Молони, 2004), позволив Коулс-Майерс построить свою штаб-квартиру как автономный центр. а не в райцентре. Это не только ослабило политику, но и дало возможность другим влиятельным организациям отвергнуть политику районных центров.

Гудман и Молони отметили, что нынешнее правительство не извлекло уроков из предыдущих ошибок. В вопросах указывалось на «недостаточное вовлечение местных органов власти в процесс выбора центров для назначения и будущего роста, ценность обязательных к исполнению руководящих принципов и положений для поддержки политики и острую необходимость соответствующего финансирования для обеспечения реализации». Гудман и Молони полагали, что правительство штата могло бы сделать шаг назад и позволить «проектирование осуществляться на уровне местных органов власти в рамках процесса внесения поправок в схему планирования». Оглядываясь назад на прошлые ошибки, правительство штата должно сделать шаг назад и позволить местному правительству помочь с реализацией политики на местном уровне, а также дать четкое направление для работы застройщиков.

Объекты жилищно-коммунального хозяйства

Жилищно-коммунальные объекты Мельбурна

Потребности Мельбурна в жилье были в центре внимания политики центра деятельности и политики планирования с тех пор, как был реализован потенциал будущего роста города. На намерения планировщиков относительно жилья повлиял современный (тогда текущий) (тогда существовавший) социальный и экономический контекст. Только после плана под названием «Мельбурн 2030», разработанного в 2002 году, была установлена ​​прямая связь между жильем и развлекательными центрами, и в качестве таких структурных планов для развлекательных центров были представлены. Однако этот план затрагивал дороги, формы транспорта, компактность, экономическую активность, инвестиции и удобство для жизни, и, похоже, исходил из того, что общественные объекты последуют за ним без необходимости особого внимания сами по себе. Ряд исторических политик, хотя и не связывающих напрямую жилье и центры развлечений, сформировали пригороды Мельбурна сегодня и, следовательно, актуальны для политики Мельбурна в отношении центров активности на период до 2030 года.

История планирования Мельбурна: жилье

План городского управления работ Мельбурна (MMBW) 1971 года «Политика планирования для столичного региона Мельбурна» определил «зеленые клинья» Мельбурна и считался первой политикой, направленной на устранение ограничений внешнего роста Мельбурна [3] (Департамент планирования и общественного развития, 2012 г.) ). «Метрополитенская стратегия и реализация» MMBW 1980 и 1981 годов проложили путь для будущей политики планирования, поощряя развитие существующих территорий с упором на концентрацию жилья и общественных объектов в районах с высокой доступностью [1]. Мельбурн 2030, основанный на стратегических целях 1971 и 1981 годов, с добавлением Границы городского роста (UGB) и количественного подхода к городской консолидации [3].

Эта краткая история планирования Мельбурна в отношении жилья и общественных объектов включала изменения в схеме планирования, особенно очевидные в планах 1954 и 1971 годов («Отчет, исследования и анализ схемы планирования Мельбурна за 1954 год» и «Политика планирования для столичного региона Мельбурна» соответственно). и новая государственная политика в 2002 году [4].

Жилье Мельбурна: квартиры, апартаменты и внутренние пригороды

План 1954 года ввел режим жилого зонирования Мельбурна, который классифицировал внутренние городские дома по окраинам застройки и их плотности. В то время план не предусматривал увеличения плотности населения. План 1971 года предсказывал ограниченный рост населения. В плане 1971 года также были представлены рекомендации по проектированию зданий, чтобы улучшить тенденцию 1960-х годов к тому, что считалось «уродливой» плоской застройкой в ​​Мельбурне (40% жилищ, построенных в 1960-х годах в Мельбурне, были либо квартирами, либо виллами [3] (Департамент планирования и Развитие сообщества, 2012)). В 1970-е годы также возобновился интерес к жилищным возможностям внутренних пригородов Мельбурна. План 1981 года подчеркнул эту тенденцию, предложив реконструкцию старых внутренних промышленных объектов. Город Мельбурн ввел «почтовый индекс 3000» в 1992 году как стимул жить в центре Мельбурна, а к середине 1990-х годов во внутренних пригородах стала появляться более высокая плотность и разнообразие жилья, которое в конечном итоге распространилось на средние пригороды.

Жилищно-развлекательные центры

Жилье с более высокой плотностью застройки внутри и вокруг центров деятельности является основным направлением деятельности сообщества планирования Мельбурна, начиная с плана «Мельбурн 2030» 2002 года. Однако успех центров деятельности Мельбурна в размещении жилья с более высокой плотностью населения не является общепризнанным. Доступность жилья с более высокой плотностью населения имеет большое значение для успеха в планировании жилищного строительства в Мельбурне к 2030 году. Однако анализ [2] Birrell et al. (2005) предполагает это; «Жилищная часть стратегии центров деятельности была разработана без реального учета реальности наличия земли и стоимости строительства и развития в пригородных центрах».

Транспорт

Многим городам, таким как Мельбурн, пришлось столкнуться с ростом населения, что привело к увеличению количества поездок. Этот рост также усилил обеспокоенность по поводу окружающей среды, заторов и устойчивости. Целью политики центра активности является сокращение использования индивидуальных автомобилей и поощрение людей к использованию общественного транспорта. Эта идея также означает, что происходит снижение расхода топлива, экономия денег и времени, а также более высокая эффективность в долгосрочной перспективе. Чтобы сделать общественный транспорт привлекательным вариантом добраться до центров развлечений без надлежащей транспортной инфраструктуры, люди возвращаются к своим частным видам транспорта. Это можно увидеть в исследовании центров активности, проведенном П. Макнаббом и исследовательской группой Мельбурнского университета в 2001 году, которое показало, что «75% поездок в центры активности Мельбурна совершались на машине». Использование общественного транспорта для доступа к центрам активности является одним из ключевых принципов, изложенных в «Мельбурне 2030» и во многих других международных политиках в отношении центров активности. Если такая политика увенчается успехом, властям придется взять на себя ответственность и продемонстрировать единый фронт перед застройщиками и обществом, усилив эту политику, иначе они рискуют потерять другую политику в пользу частного сектора.

Международные примеры

С 1960-х годов большое количество европейских городов и поселков сделали свои центры свободными от автомобилей. Они часто сопровождаются парковками на краю пешеходной зоны, а в более крупных случаях - схемами парковки и проезда. Центральный Копенгаген в Дании является одним из крупнейших и старейших примеров: зона, свободная от автомобилей, расположена на Стрёгет , пешеходной торговой улице, которая образует очень большую зону, свободную от автомобилей. Этот пример сокращения использования автомобилей означает, что существует большой положительный эффект на количество выбросов, выбрасываемых в атмосферу. Однако эти правила разрешают транспортным средствам доставки и обслуживания, а также автомобилям жителей въезжать в зоны отчуждения. «Эта блокировка ненужного автомобильного движения должна быть изолированной мерой, но частью подхода «притягивай и толкай»» (H, Topp and T, Pharaoh, 1994).

Строгет — пешеходная торговая зона без автомобилей в Копенгагене, Дания.

С 1990-х годов город Утрехт реализует голландскую градостроительную политику, ориентированную на концепцию « компактного города ». Политика местоположения ABC рассматривает районы городской застройки и классифицирует их в зависимости от условий транспорта. «Планирование ABC в крупных городских районах можно рассматривать как пример хорошей практики по следующим причинам; он рассматривает возможность объединения городского развития с планированием отсутствия автомобильного движения, ориентацию на концепцию компактного города, координирует политику городского размещения с национальными и региональными правительственными и неправительственными организациями; он использует комбинации мер притяжения и выталкивания в транспортной политике и предлагает компаниям и предприятиям управление транспортом посредством консультирования по вопросам мобильности» (Э. Ино, 1996).

Для того чтобы обеспечить хорошее сообщение общественного транспорта, правительствам необходимо продемонстрировать строгий нормативный подход к использованию индивидуальных автомобилей в центрах развлечений и вокруг них. Некоторые города по всему миру осуществили это и добились сокращения использования автомобилей. Без улучшения общественного транспорта можно ожидать только увеличения использования частных автомобилей, а также увеличения состояния и задержек.

Розничная торговля

Розничная торговля является одним из четырех основных компонентов центров деятельности, направленных на более широкую социальную и экологическую устойчивость , а также на экономические цели все более предпочтительного полицентрического подхода к планированию и управлению городами.

Включение розничной торговли в комплекс функций развлекательного центра дает преимущества самому центру и окружающему населению, включая: o более равный доступ к магазинам и услугам, o источник занятости, o Укрепление и возможности для маркетинга местной экономики и независимых малых предприятий – в свою очередь, более способных конкурировать и реагировать на спрос, o больший баланс между работой и личной жизнью за счет более эффективного использования времени за счет возможности делать покупки рядом с местами, где люди работают и/или живут. o Физическая связь с общественным транспортом, сокращение использования автомобилей и содействие коротким пешим поездкам на работу в рамках развития, ориентированного на транзит (или см. раздел «Транспорт»). o Эмоциональные связи посредством предоставления «тонких» возможностей для человеческого взаимодействия и деятельности, таких как парикмахерские и кафе.

Планирование розничной торговли в рамках центра активности обычно способствует иерархии традиционных и существующих торговых центров на центральных улицах и предостерегает, если не ограничивает, дальнейшее развитие центра/ов. Исключением из общего правила центров деятельности являются одноразовые, отдельные зоны, такие как существующие торговые центры, распределительные центры и «объемные товары» или розничная торговля большими ящиками, где физический масштаб продаваемых товаров требует больших напольных покрытий плюс тяжелых транспортных средств, доступа к погрузочной платформе. и автостоянку, которую лучше предоставить отдельно.

Ассортимент розничной торговли в центре определяется рядом факторов, в том числе: o Направления политики руководящих органов, отношения между ними (например, на местном уровне и на уровне штата) и взгляд на рынок. Например, в Австралии правительства штатов Новый Южный Уэльс и Виктория определили свою политическую роль в отношении розничной торговли как регулирование «локации и масштаба», оставив рынку «определять потребность в розничной торговле и коммерческом развитии». o Такие механизмы, как определение зон землепользования, обработка заявок на застройку и разработка общего соотношения площадей розничной торговли и других видов использования; o Лоббирование и влияние частного сектора, такого как застройщики и крупные розничные торговцы, а также бизнес-группы, такие как Торговые палаты; o Положение центра в общей политической иерархии центра деятельности – поскольку документы городского планирования используются для представления диапазона физически крупных и регионально важных центров вплоть до более мелких центров, ориентированных на районы. Более крупные центры связаны с разнообразной розничной средой, где предложение в небольших центрах более ограничено. o Законы и положения о конкуренции, здравоохранении и другие законы и постановления, такие как ограничение крупных сетевых магазинов и универмагов со скидками в центрах, которые уже обслуживаются независимыми и местными розничными торговцами, определенные виды розничной торговли, такие как увеличение количества магазинов по продаже бутылок в сообществе, обеспокоенном насилием, связанным с алкоголем, и другие государственные меры. постановления департамента, такие как Министерство здравоохранения, направленные на управление количеством точек быстрого питания и точек свежих продуктов.

Коммерческое развитие

Коммерческое развитие может относиться к ряду вещей, таких как бизнес-парки, крупные офисные комплексы, смешанные бизнес-зоны, бизнес-центры и складские помещения. В центрах развлечений и городских районах коммерческие здания часто сочетают в себе несколько функций, например, офисы на верхних уровнях и магазины розничной торговли на нижних этажах.

Цель центров активности или неотрадиционного развития, такого как городские поселки или компактные города, состоит в том, чтобы обеспечить ядро ​​смешанного использования, находящееся в нескольких минутах ходьбы для большинства жителей. Центры занятости включены в эти типы территорий, так что жители имеют возможность как жить, так и работать в центре.

Политика центров деятельности в большинстве стран содержит рекомендации для местных и государственных агентств, а также для индустрии развития относительно предпочтительных мест для коммерческого использования земель.

Политика планирования поддерживает роль занятости в центрах деятельности и обычно направлена ​​на концентрацию больших площадей землепользования для коммерческой деятельности в этих центрах. Эти связи обеспечивают необходимые социальные и экономические связи между регионом и сообществом, одновременно направленные на расширение доступа к занятости.

Политика помогает гарантировать, что эти виды землепользования расположены в пределах соответствующих видов транспорта и другой городской инфраструктуры. Они также стремятся предоставить рекомендации относительно предпочтительного масштаба и высоты.

Транспортные соображения всегда были важным фактором при выборе мест для коммерческого использования земель, при этом многие предприятия отдают высокий приоритет местам, которые обеспечивают хороший доступ к основным дорогам, магистральным дорогам и железным дорогам.

Размещение коммерческой застройки в центрах деятельности помогает минимизировать продолжительность и количество поездок, особенно на автотранспорте, и поощрять новое развитие в местах, которые могут обслуживаться более энергоэффективными видами транспорта.

Таким образом, требования бизнеса к местоположению являются ключевым фактором при подготовке структурных планов и политики центров деятельности.

Местные власти обычно соблюдают строгие правила зонирования коммерческих или деловых зон, и в последнее время основное внимание уделяется ограничению распространения крупных коммерческих проектов в отдаленных пригородах и обеспечению сочетания такого типа застройки, специально расположенного в пределах обозначенной деятельности. центры.

Как правило, для реализации этих целей, касающихся коммерческого развития, необходимо регулировать степень, в которой коммерческое развитие должно быть разрешено за пределами этих центров.

Большинство систем планирования предоставляют широкий спектр возможностей коммерческого развития, чтобы поддержать местную конкуренцию и удовлетворить потребности в коммерческих площадях. Размещение коммерческой застройки в центрах деятельности также помогает стимулировать местные инвестиции и решать проблемы занятости.

Система планирования должна обеспечивать широкий спектр возможностей развития розничной торговли и коммерческой деятельности, чтобы поддерживать конкуренцию, удовлетворять спрос на коммерческие площади и стимулировать местные инвестиции и занятость.

Что касается мер по обеспечению занятости, сдерживание коммерческого развития в этих местах способствует более равномерному распределению рабочих мест и гарантирует, что развитие будет поддерживаться необходимыми средствами общественного транспорта.

См. также

• Новый урбанизм
• Транзитно-ориентированное развитие

Источники

• Ньюман П. и Кенуорти Дж. (1999) Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости, Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. ISBN   1-55963-6602

Релиз для СМИ о центрах деятельности — правительство штата Виктория

• Мельбурн 2030 – Активно-развлекательные центры
• Центр деятельности — рекомендации по проектированию
• Центр деятельности Западной Австралии
• Сиднейская столичная стратегия
• Peter McNabb & Associates Pty Ltd Исследовательская группа Мельбурнского университета, Обзор центров деятельности: исследование политики и центров деятельности в столичных Мельбурне и Джилонге, июнь 2001 г., стр. 1–76, стр.
• Разное, «Формирование городов для здоровья: сложность и планирование городской среды в 21 веке», The Lancet Commissions, 2012; 379: 2079–108, опубликовано в Интернете 30 мая 2012 г., стр. 1–31, стр. 16.
• Peter McNabb & Associates Pty Ltd Исследовательская группа Мельбурнского университета, Обзор центров деятельности: исследование политики и центров деятельности в столичных Мельбурне и Джилонге, июнь 2001 г., стр. 1–76, стр. 11
• Urbananalyst, 11 апреля 2009 г., Новый Южный Уэльс – «Проект политики центров – планирование розничной торговли и коммерческого развития» на выставке, просмотрено 17 сентября 2012 г., http://www.urbanalyst.com/in-the-news/new-south-wales/ 16-nsw-qdraft-centres-policy-planning-for-retail-and-commercial-developmentq-on-exhibition.html
• Обзор политики центров деятельности, 2001 г., Исследование политики и центров активности в столичных Мельбурне и Джилонге. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ, июнь 2001 г., Peter McNabb & Associates Pty Ltd.
• Исследовательская группа Мельбурнского университета, Ch. 3, стр. 30–34.
• Биррелл Б., О'Коннор К., Рэпсон В. и Хили Э., 2005 г. Мельбурн 2030: риторика планирования в сравнении с городской реальностью, концентрация Мельбурна. Стратегия центра деятельности, издательство Университета Монаша, гл. 2
• Департамент планирования и общественного развития, 2012 г., Управление Мельбурном: обзор столичного стратегического планирования, Отдел стратегического планирования и прогнозирования, Департамент планирования и общественного развития, гл. 3, стр. 23–26.
• Эбельс, Энно 1996: Управление землепользованием в Утрехте: местоположения A, B и C, в: EA.UE, (ред.), Экологически совместимый городской транспорт, стр. 40-43
• Х. Топп и Т. Фараон (1994). Города без автомобилей. Транспорт. 21 (3), 231-247
• Мельбурн 2030, 2002, Мельбурн 2030 Планирование устойчивого роста Направление 1: Более компактный город Политика 1.3 Размещать значительную часть нового жилья внутри или рядом с центрами деятельности и другими стратегическими объектами реконструкции, которые обеспечивают хороший доступ к услугам и транспорту, стр. 57 < http://www.nre.vic.gov.au/melbourne2030online/downloads/2030_parts/direction1.pdf >
• P. McNabb & Associates и исследовательская группа Мельбурнского университета, (2001), «Обзор деятельности центров Intersrare и зарубежного опыта и передовой практики» - Технический отчет 8 Департамент инфраструктуры, Мельбурн.
• Хэнди, Л.С., Региональная и местная доступность: неотрадиционное развитие и его последствия для поездок без работы, (1992), Vol. 18, № 4 с. 253–267.
• https://web.archive.org/web/20120512183602/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1951811.pdf
• http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/faq_activity_centres.pdf
• https://web.archive.org/web/20120327055938/http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/Planning_Policy_Activity_Centres_Com_Eco2_web.pdf
• https://web.archive.org/web/20081202185056/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/ppg4.pdf
• Обзор политики Центра деятельности, 2001 г.
• Биррелл и др., 2005 г.
• Департамент планирования и общественного развития, 2012 г.
• Мельбурн 2030, 2002 г.