Международная ассоциация работников листового металла, авиации, железнодорожного транспорта и транспорта

Международная ассоциация работников листового металла, авиации, железнодорожного транспорта и транспорта

Аббревиатура	УМНЫЙ
Формирование	2011  ( 2011 )
Слияние	Международная ассоциация работников листового металла Объединенный транспортный союз
Тип	Профсоюз
Штаб-квартира	Вашингтон, округ Колумбия , США
Расположение	Канада Соединенные Штаты
Членство	216,000
Президент	Майкл Коулман
Принадлежности	АФТ-КПП ( Строительные профсоюзы Северной Америки ) Канадский трудовой конгресс
Веб-сайт	смарт-союз .org

Международная ассоциация работников листового металла, авиации, железнодорожного транспорта и транспорта ( SMART ) — это североамериканский профсоюз со штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия , который был учрежден АФТ–КПП в 2013 году. Результат слияния рабочих листового металла. Международная ассоциация (SMWIA) и Объединенный транспортный союз (UTU), SMART представляет более 210 000 рабочих листового металла, техников по обслуживанию, операторов автобусов, инженеров, кондукторов, работников знаков, сварщиков и производственных служащих, в частности, на всей территории Соединенных Штатов . Пуэрто-Рико и Канада . Транспортный отдел (офисы которого расположены в Вашингтоне, округ Колумбия, и Норт-Олмстеде , штат Огайо ) представляет интересы сотрудников железных дорог класса I, Amtrak , а также региональных и коротких железнодорожных линий; сотрудники автобусов и общественного транспорта примерно в 45 транспортных системах; пилоты авиакомпаний, бортпроводники, диспетчеры и другой персонал аэропорта. 500 местных профсоюзов Дивизиона объединяют кондукторов, тормозников, стрелочников, наземный обслуживающий персонал, машинистов локомотивов, конюхов и мастеров железнодорожных депо, а также водителей автобусов и механиков.

Члены подразделения SMART по производству листового металла проектируют, производят и устанавливают свою собственную продукцию. Занятые в различных профессиях – от архитектурной обработки листового металла до изготовления, установки и обслуживания систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, судостроения и железнодорожных работ – они используют специальные инструменты для резки, прокатки, сгибания и придания формы плоским кускам металла в воздуховоды, самолеты. крылья, кузова автомобилей, холодильные установки и фасады зданий, а также многие другие продукты. Члены SMART по обработке листового металла проходят пятилетнюю программу обучения, которая сочетает в себе обучение на рабочем месте и обучение в классе. SMART также предлагает специализированные программы обучения и сертификации для подмастерьев и подмастерьев.

SMART управляется Генеральным исполнительным советом, состоящим из 17 членов, председателем которого является генеральный президент, президент по транспорту (Джон Превисич), 11 генеральных вице-президентов, выбранных из местных профсоюзов SMWIA, и 5 генеральных вице-президентов, выбранных из транспортного отдела SMART. Генеральный секретарь-казначей (Ричард И. МакКлис) исполняет обязанности исполнительного секретаря. Профсоюз состоит из девяти отделов: организационного, производственного, по делам Канады, по связям с правительством, коммуникации и исследований, образования, юрисдикции, юридического и железнодорожного машиностроения и машиностроения (для членов верфей и железных дорог).

История СМВИА

Ранние годы, 1888–1896 гг.

Когда в 1888 году впервые была организована Международная ассоциация работников жестяной, листовой и карнизной промышленности, отцы-основатели не искали неприятностей. пионеры профсоюзов из Дейтона , Толедо и Янгстауна ; Мемфис ; Омаха ; Пеория ; и Канзас-Сити , штат Миссури , они организовались, чтобы «поднять» торговлю, развить мастерство и улучшить заработную плату и условия труда. В то время, когда новое оборудование, новые методы производства и новые иммигранты, отчаянно нуждающиеся в работе, каждый день снижали стандарты, эти подмастерья хотели быть чем-то большим, чем просто «рабочими» в промышленности. Они хотели, чтобы их признали ценными партнерами в отрасли. «Тщательная» организация была ключевым моментом: как только местные профсоюзы будут созданы «в каждом городе, где есть семь или более подмастерьев», объяснил один из первых лидеров, «каждый консерватор в стране, как работодатель, так и работник, будет пожинать плоды, работодатель, имея более квалифицированных и умных рабочих, а служащие, получая более высокую зарплату и имея больше времени для социального, морального и интеллектуального развития». Таким образом, с самого начала IA рассматривала объединение профсоюзов как «взаимовыгодную» улицу с двусторонним движением.

Однако работодатели смотрели на ситуацию иначе. В 1890-х годах они с большей вероятностью блокировали профсоюзов и организаторов черных списков, чем приветствовали их как промышленных партнеров, и они часто полагались на вооруженную охрану, чтобы донести свою точку зрения. Действительно, крупнейшие работодатели откровенно считали, что капиталу и труду «нечего спорить», как знаменито заявила Пулмановская компания в 1894 году. «Первые члены считались преступниками, и организатором с таким же успехом мог быть сам Сатана», — заметил один из первых лидеров. . «Было почти невозможно [организатору] попасть в магазины», и эта ситуация существенно не изменилась до 1935 года, когда Закон Вагнера наконец узаконил право рабочих на организацию.

Враждебность работодателей была не единственным препятствием: тот факт, что некоторые отрасли промышленности падали, в то время как другие росли, также осложнил планы первых профсоюзов. В конце XIX века ассортиментная работа — например, жестяная посуда, включающая, например, предметы домашнего обихода, столовые приборы и банки — переместилась из магазина на фабрику, а операторы станков заменили на работе подмастерьев, прошедших обучение. В то же время, однако, растущее использование оцинкованного листового железа создавало возможности для подмастерьев, работающих в печных или архитектурных мастерских - спрос на металлические крыши, карнизы, мансардные окна и потолки, а также печи с теплым воздухом и вентиляционные трубы росли. подъем к концу 19 века. В их случае трудосберегающие машины, в том числе фальцовщики листового железа или тормоза, а также машины для резки, прокатки и закатки, не заменяли навыков. Но это действительно привело к появлению нового класса рабочих, которого рабочие по олову, листовому железу и карнизам не могли игнорировать: полуквалифицированные специалисты, производившие материалы для торговли.

Хотя многие местные профсоюзы опасались, что прием членов с более низкой заработной платой снизит заработную плату подмастерьев, голосование на референдуме 1896 года продвинуло организацию вперед. «Конституция жестянщиков была изменена, чтобы принять в свои профсоюзы всех, кто работает с листовым металлом», - сообщило IA. Международная ассоциация работников листового металла».

Рост местной автономии

Новые категории членов Объединения производителей листового металла затрагивают один из аспектов промышленного развития. Но они не смогли преодолеть региональные различия, которые продолжали подрывать торговое единство. Разная степень индустриализации и урбанизации в Соединенных Штатах и ​​​​Канаде привела к появлению разных определений понятия «братство». В сельских районах, где работы было мало, местные профсоюзы ожидали, что «братья» местные жители будут приветствовать путешественников с низкими взносами и низкими вступительными взносами. С другой стороны, в таких шумных городах, как Чикаго, где небоскребы преобразовывали горизонт, а строительные советы поддерживали высокие стандарты, местные профсоюзы сосредоточились на заботе о себе. Они взимали достаточно высокие взносы, чтобы поддерживать забастовочные фонды и платить штатным бизнес-агентам, чтобы те защищали их работу и обеспечивали соблюдение контрактов, а также требовали от путешественников платить за проезд, если они хотят пользоваться этими льготами.

Теоретически международный союз существовал для того, чтобы уравновешивать сильные и слабые местные профсоюзы: налоги на душу населения покрывали организационные расходы, общие взносы финансировали выплаты пособий по забастовкам, а городские и сельские «братья» делили богатство. Однако реальность оказалась совсем иной. Генеральные вице-президенты могли быть избраны для организации своих территорий, но возможности были ограничены, поскольку они работали с инструментами полный рабочий день. Пособия по забастовке могли бы удержать местный профсоюз на плаву, но они также были ограничены, поскольку у IA не было полномочий обеспечивать соблюдение оценок. Тот факт, что некоторые из наиболее организованных местных профсоюзов крупных городов не видели причин вступать в МА, также осложнил ситуацию. Фактически, когда IA создала местный профсоюз в Нью-Йорке, чтобы конкурировать с независимым профсоюзом там, разразилась война, которая почти уничтожила Объединенный профсоюз рабочих листового металла.

Как разрешить эти разногласия и создать Объединение рабочих по листовому металлу на самом деле, а также по названию, было главным вопросом в конце 1890-х годов, который в конечном итоге привел к отделению (когда местные жители большого города решили «действовать в одиночку»), гражданскому война (когда эти местные жители организовали конкурирующую IA) и реконструкция (когда обе группы сформировали Объединенный международный союз рабочих листового металла в 1903 году). Мирный договор, который спас союз, был основан на концепции местной автономии: местные жители больших городов сохраняли свое право устанавливать политику и членские взносы «в соответствии с их окружением», компромисс, который отражал экономическую реальность того времени. Дело в том, что IA нуждалась в местных жителях больших городов больше, чем эти местные жители нуждались в IA. И пока они могли контролировать свою работу, они ожидали, что ИА не будет мешать им.

Создание Международной ассоциации работников листового металла

Когда эта битва была решена, начались и другие изменения: в течение следующих нескольких лет генеральный президент станет штатным оплачиваемым офицером/организатором; международный персонал будет включать штатного генерального организатора и как минимум четырех специальных организаторов; районные советы будут создаваться везде, где они необходимы для разрешения местных споров; и руководство оставляет за собой право объединять (или объединять) местные профсоюзы, когда это необходимо. Теперь налоги на душу населения, а не местные взносы, будут финансировать фонд защиты от забастовок, а официальная система сборов будет введена для защиты членов – и международного профсоюза – от небрежных или коррумпированных финансовых секретарей.

В следующие несколько лет также произойдут изменения в рядах профсоюзов. В 1906 году к IA присоединился Международный союз медников, в юрисдикцию которого входили изготовление и монтаж труб, чанов и резервуаров из листового металла. Примерно в то же время рабочие железнодорожных цехов также становились важной новой членской группой. Но производители консервных банок и другие низкооплачиваемые фабричные рабочие преуспели не так хорошо, несмотря на усилия IA по организации «временных» местных жителей, которые взимали более низкие взносы и вступительные взносы. Хотя в 1918 году было создано двенадцать временных местных профсоюзов, к 1924 году только один все еще работал в бизнесе. Враждебность работодателей, сезонная занятость и особенно неквалифицированный характер работы сделали практически невозможным сохранение этих профсоюзов.

Тем временем, примерно во время Первой мировой войны, в IA вошли рабочие верфей, и к 1924 году в них появились независимые профсоюзы рабочих, изготавливающих люстры, латунь и металл. Теперь представляющая 75 процентов квалифицированной рабочей силы по обработке листового металла в США и Канаде, или около 26 000 членов в 1924 году, IA была готова принять то, что один из членов назвал «более современным, прогрессивным названием» – The Sheet Metal Workers. Международная ассоциация.

С новым названием, обновленной структурой и более разнообразным составом МА было готово двигаться вперед в 1920-е годы. Но никто не ожидал, что все пройдет гладко. Рабочие железнодорожных мастерских восстанавливались после катастрофической национальной забастовки 1922 года. Работники строительных профессий были втянуты в дорогостоящую юрисдикционную войну с Плотниками за установку металлических дверей, оконных створок и отделки (которые когда-то были деревянными). Канадские рабочие боролись с более радикальными профсоюзными активистами в движении One Big Union. А работодатели воспользовались недавним экономическим спадом для продвижения того, что они назвали «Американским планом» – последней инкарнацией движения открытых магазинов.

Но 1920-е годы также ознаменовали начало промышленного сдвига в торговле листовым металлом, когда Уиллис Кэрриер продал свое изобретение для кондиционирования воздуха операторам кинотеатров в 1922 году. К 1925 году система охлаждала в Нью-Йорке театр Риволи , и в течение нескольких лет кондиционеры стали устанавливать в ресторанах, вагонах и универмагах.

Экономическая депрессия , Вторая мировая война и послевоенное восстановление

Внедрение систем кондиционирования воздуха обещало расширить возможности трудоустройства для членов SMWIA, но этого было недостаточно, чтобы противодействовать экономическому кризису, который разразился, когда экономика рухнула в 1929 году. Затраты на строительную отрасль упали на 50 процентов в период с 1930 по 1932 год, 35 процент рабочих строительных специальностей к 1935 году остался безработным, и ИА сокращала расходы, чтобы выжить: зарплаты были сокращены на 25 процентов в период с 1933 по 1936 год и еще на 10 процентов в 1937 году, а издание ежемесячного журнала было приостановлено в 1933 году в пользу финансирования фонда пособий по случаю смерти.

Потребовалось начало Второй мировой войны, чтобы оживить экономику и вернуть членов профсоюзов на работу. Обработчики листового металла работали на военно-морских верфях, аэродромах и на железных дорогах. Они сыграли решающую роль в оборонном строительстве, включая сверхсекретные проекты в Ок-Ридже, штат Теннесси, Хэнфорде, штат Вашингтон, и Лос-Аламосе, Северная Мексика, где разрабатывалась атомная бомба. Они служили в армии, часто в составе «Сиби», военно-морских строительных батальонов, и сражались за защиту построенных ими военных объектов. Тот факт, что количество членов SMWIA увеличилось более чем вдвое в период с 1938 по 1946 год – с 24 372 до 52 932 – отражало огромное расширение производства листового металла во время войны. В то же время кондиционирование воздуха становилось необходимостью, а не роскошью, в коммерческих, промышленных и жилых зданиях, что делало рабочих по обработке листового металла «незаменимым фактором» в строительстве. SMWIA выполнила работу от начала до конца, изготовив и установив воздуховоды, заслонки и жалюзи, что было необходимо. Сочетание цеховых и полевых работ было дополнительным преимуществом: поскольку строительные работы были сезонными, производственные работы обеспечивали занятость цехов в течение всего года. Например, когда зимняя погода прекращает «работу вне дома», подмастерья могут проводить время «внутри», изготавливая такие изделия, как крышные вентиляторы и жалюзи. Тем временем, однако, крупные компании по производству листового металла взяли на себя эту работу, поставив перед SMWIA еще одну задачу.

Традиционно подмастерья SMWIA полагались на экономическую власть, чтобы контролировать производственные работы: члены, занятые в строительных отраслях, отказывались выполнять работы, которые не были изготовлены по расценкам строительных компаний, и эта стратегия вынуждала подрядчиков иметь дело только с профсоюзными фирмами. Но эта стратегия оказалась рискованной после 1947 года, когда Закон Тафта-Хартли объявил вторичные бойкоты вне закона. работников таких крупных производителей, как Carrier и GE Вынужденная адаптироваться к изменениям, IA приняла новый подход: в 1956 году профсоюз учредил Организационный отдел, чтобы привлечь в ряды профсоюза -Hotpoint. Усилия окупились: благодаря новым работникам цехов число членов IA выросло с почти 88 000 в 1954 году до более чем 102 000 в 1958 году и до 111 000 в 1962 году, то есть на 26 процентов менее чем за 10 лет. К 1970 году профсоюз насчитывал более 150 000 членов, что стало высшим достижением в истории SMWIA.

Проблема отсутствия профсоюза

В то время как местные производители в 1970-х годах набирали силу, местные строительные отрасли находились в упадке. Независимо от того, были ли они закалены циклами подъемов и спадов в строительной отрасли или жесткой борьбой за зарплаты и льготы среднего класса, они больше не были склонны к «тщательной организации» в 1950-х и 60-х годах, когда работы было много. , чем были профсоюзы больших городов, когда IA только начинала свою деятельность. Не желая открывать свои двери для новых членов, которые могли бы конкурировать за работу в трудные времена, они ограничили обучение членам семьи и друзьям, практика, которая укрепляла местные связи в трудные времена, но в конечном итоге подрывала профсоюзное строительство.

Во-первых, эксклюзивные местные профсоюзы потеряли общественную и политическую поддержку в 1960-х и 1970-х годах, потому что «посторонние» (включая афроамериканцев, женщин и другие группы меньшинств) не имели доступа к профессиональному обучению или хорошо оплачиваемой профсоюзной работе. Во-вторых, серия воинственных и успешных забастовок, произошедших примерно в одно и то же время, в конечном итоге вытеснила профсоюзное строительство с рынка, по крайней мере, в том, что касается частной промышленности. Устав от потери времени из-за простоев в работе (в период с 1966 по 1969 год их число составляло почти тысячу в год) и опасаясь, что рост ставок в строительных отраслях приведет к росту заработной платы в промышленности, крупные корпорации, национальные подрядчики и руководители строительной отрасли решили принять меры. В 1969 году они запустили Круглый стол по борьбе с инфляцией среди строителей (который объединился с Круглым столом по бизнесу в 1972 году), намереваясь подорвать власть местных профсоюзов, повысить производительность, контролировать ставки заработной платы и, в конечном итоге, ослабить контроль профсоюзов над ученичеством и квалифицированной рабочей силой. .

Хуже того, они планировали достичь своей цели, продвигая несоюзность или так называемое строительство заслуг. Эта стратегия была более многообещающей в 1970-е годы, чем когда-либо прежде, благодаря наличию широкого спектра готовых материалов, новых трудосберегающих технологий и стабильному притоку полуквалифицированных рабочих, которых годами исключали из профсоюзов. Тот факт, что послевоенный строительный бум рухнул в 1973 году, также увеличил шансы на выход из профсоюзов: квалифицированные подмастерья, которым нужно было платить ипотечные кредиты и семьи, которые нужно было кормить, делали то, что им нужно было делать, чтобы выжить; то есть они предоставили квалифицированную рабочую силу, которой не хватало в прошлом фирмам, не состоящим в профсоюзах. Фактически к 1983 году 40 процентов подрядных работ в отрасли листового металла выполнялись вне профсоюзов.

Отношения между трудом и руководством

На протяжении большей части 20-го века объединенная в профсоюзы промышленность листового металла была почти семейным делом. Во времена независимых местных предприятий по производству листового металла профсоюзные подрядчики и профсоюзные работники полагались друг на друга в построении продуктивной отрасли. Многие подрядчики по обработке листового металла и лидеры профсоюзов даже проходили стажировку вместе, и это общий опыт работы, который часто улучшал трудовые отношения.

Поскольку к середине 20-го века национальные подрядчики приобрели известность, эти отношения со временем изменились: с появлением в 1940-х годах Национальной ассоциации подрядчиков по листовому металлу и кондиционированию воздуха – или SMACNA – группа национальных подрядчиков и SMWIA пришли к соглашению, что « надлежащие трудовые отношения» обеспечили бы процветание для всех. Ссылаясь на свое «искреннее стремление к дружескому сотрудничеству», обе организации согласились установить отраслевые правила по взаимному согласию: в 1947 году они заключили Стандартную форму профсоюзного соглашения, типовой контракт, который учитывал интересы отрасли в производительности, а также интересы профсоюза в справедливая заработная плата и честная игра.

Стремясь сократить количество простоев в работе, к 1955 году SFUA включило четырехэтапный процесс разрешения дорогостоящих конфликтов – сначала через местные процедуры рассмотрения жалоб и арбитражные процедуры, затем через апелляции в совместные комиссии и, наконец, через Национальный объединенный совет по регулированию, который заседал с четырьмя раз в год для разрешения безнадежно зашедших в тупик споров. В состав SFUA также вошли совместные комитеты учеников (JAC), фонды пособий по здравоохранению и социальному обеспечению, а в 1961 году - Объединенный промышленный фонд для финансирования образовательных кампаний и кампаний по связям с общественностью. В 1971 году в SFUA были внесены поправки, включившие в себя статью 10, раздел 8, которая установила процедуры арбитража и посредничества и, по сути, положила конец экономическим забастовкам. Столкнувшись с проблемой конкуренции между профсоюзами, SMWIA и SMACNA расширили партнерство через ряд совместных фондов профсоюзов и управления. Национальный фонд обучения (позже Международный институт обучения) был создан в 1971 году для стандартизации обучения и поощрения его членов идти в ногу с меняющимися технологиями. В 1973 году было заключено Соглашение о стабилизации отрасли листового металла, комплексный дополнительный план компенсации занятости. Предоставляя пособия по неполной занятости, когда работа идет медленно, SASMI помог отрасли сохранить квалифицированную рабочую силу, в то же время помогая членам поддерживать их семьи. SASMI также выплачивала командировочные, что облегчило членам работу там, где требовались их навыки. Национальный институт энергетического менеджмента (NEMI), основанный в 1982 году, был создан для сбора новых результатов в таких новых областях, как солнечная энергетика, энергосбережение и модернизация.

Стремясь снизить затраты на бригаду без ущерба для квалификации, SFUA в 1991 году включил новую категорию классифицированных рабочих, или помощников, а, начиная с 1970-х годов, дополнительные соглашения к контрактам для жилых, легких коммерческих и других менее организованных рынков. SMWIA также признало изменение рыночных условий, приняв в 1982 году план восстановления рынка, известный как Резолюция 78, который позволял местным профсоюзам предлагать уступки по целевым проектам, которые в противном случае остались бы без профсоюзов. В то же время профсоюз продвигал организацию как снизу вверх (или рабочая сила), так и сверху вниз (подрядчик), посредством обучения, предлагаемого Организационным отделом и Департаментом образования, посредством таких программ, как организация учеников «Молодежь к молодежи», а также посредством субсидий. для местных профсоюзных организаторов.

Совсем недавно, в 2009 году, SMWIA приняла Кодекс качества, в котором изложено определение профессионального поведения профсоюза и обещано генеральным подрядчикам, застройщикам и владельцам, что местные члены профсоюза будут выполнять экономически эффективную и качественную работу.

• 
  Участник работает на арене в Торонто.
• 
  Группа членов в Миннесоте, апрель 2015 г.

УТУ История

Хотя железнодорожники Северной Америки были одними из первых, кто организовал профсоюзы в 19 веке, к середине 20 века они столкнулись с чрезвычайно сложными условиями. Переход от пара к тепловозам поставил под угрозу работу пожарных, которые топили топки и обслуживали котлы, производившие паровую энергию; автоматическая обработка и отправка грузовых вагонов поставила под угрозу занятость дворников; растущее использование компьютеров ограничивало возможности железнодорожных служащих; а развитие воздушного транспорта и системы автомагистралей между штатами существенно сократило частный железнодорожный транспорт и отрасль железнодорожных грузоперевозок. Поскольку конкуренция возросла, а эффективность и производительность стали лозунгами отрасли, способность профсоюзов противодействовать мерам по сокращению затрат снизилась. Этот экономический и политический сдвиг хорошо иллюстрируется санкционированными правительством решениями в Канаде (в 1958 году) и США (в 1963 году) о сокращении издержек. ликвидировать рабочие места пожарных на дизельных двигателях в грузовом и дворовом сервисе. Фактически, в период с 1950 по 1968 год число железнодорожников в США упало с 1,2 миллиона до примерно 600 000, что стало серьезным ударом по членству и влиянию профсоюзов.

Ранние годы

Будучи преисполнены решимости вернуть «человеческий фактор» в железнодорожную отрасль, как выразился один лидер, представители профсоюзов впервые выдвинули идею объединения своих сил на встрече АФТ и Конгресса производственных профсоюзов в 1967 году. Признавая, что «мы просто не можем иметь дело с отраслью, когда мы так сильно расколоты», - в 1968 году представители Братства железнодорожных поездников (организовано в 1883 году как Братство железнодорожных тормозников), Братства паровозных пожарных и машинистов (организовано в 1873 году как Братство паровозных пожарных), Стрелочников Союз Северной Америки (организованный в 1870 году как Ассоциация стрелочников) и Орден железнодорожных кондукторов и тормозников (организованный в 1868 году как Орден железнодорожных кондукторов Америки) начали периодически встречаться, чтобы выработать план слияния.

Идея создания общеотраслевого профсоюза железнодорожников возникла еще в 1890-х годах, когда Юджин В. Дебс основал Американский союз железнодорожников, но семьдесят пять лет спустя все еще было трудно примирить конкурирующие интересы и разрешить глубоко укоренившиеся опасения, что одно ремесло может взять на себя другое. Действительно, после восьми месяцев обсуждений стало ясно, что автономия ремесел должна стать отправной точкой для любого предлагаемого слияния: каждый из союзов-учредителей оставил за собой право наложить вето на национальное соглашение, если их члены возражают против его условий. Устранив это препятствие, группа по слиянию встретилась в Хот-Спрингс, штат Арканзас, 19 августа 1968 года, чтобы объявить о «плане исторического единства» по созданию так называемого Объединенного транспортного союза, или UTU. Поскольку у отцов-основателей были долгосрочные планы по объединению других транспортных профсоюзов, название было намеренно широким. «Зачем сидеть и умирать вместе с железными дорогами?» как выразился один лидер.

Поддержка не была единодушной - меньшинство в комитете ORC первоначально выступило против этого плана, а Братство инженеров локомотивов (которое насчитывало 40 000 членов) отклонило раннее приглашение вступить в ряды. Но поскольку к концу октября 1968 года подавляющее большинство должностных лиц BRT, ORC, SUNA и BLF&E подписали соглашение о слиянии, соглашение было передано на окончательное одобрение рядовым членам. В конечном итоге большинство в каждом профсоюзе поддержало этот план: 97 728 членов проголосовали за слияние, 15 069 проголосовали против, а 1 января 1969 года UTU официально насчитывал 220 000 членов и 60 000 пенсионеров, что сделало его крупнейшим профсоюзом железнодорожных операторов Северной Америки и 17-й по величине филиал АФТ – Конгресса производственных профсоюзов.

Представляя около 85 процентов эксплуатационного персонала, включая водителей междуштатных автобусов (которые были частью BRT с 1933 года), UTU работал над расширением своей базы: в 1970 году была создана Международная ассоциация железнодорожных служащих, которая организовала чернокожих кондукторов, железнодорожников, инженеров, Механики цехов и другие служащие, ранее исключенные из железнодорожных братств, присоединились к UTU, а в 1985 году к ним также присоединилась организация «Мастера железнодорожных станций Америки». К тому времени UTU учредил Страховую ассоциацию Объединенного транспортного союза, потомка Департамента страхования Братства железнодорожников и различных других фондов; она была зарегистрирована в Огайо в 1970 году. В том же году к ней присоединилась и женская вспомогательная организация, которая первоначально была зарегистрирована Братством железнодорожных тормозных мастеров в 1888 году. Отмечая значительные изменения в тенденциях занятости, группа отказалась от слова «дамы» в 1999 году и предложила членство супругам женщин-членов UTU.

Взросление в 1970-х и 1980-х годах.

Когда профсоюзы железнодорожников объединились в UTU, они рассчитывали усилить свои переговорные позиции по таким вопросам, как восстановление составов поездов до уровня, существовавшего до 1960-х годов, и поддержание безопасности экипажей и пассажиров в условиях все более автоматизированных систем.

Но продолжающийся финансовый спад в отрасли, и особенно крах Penn Central в 1970 году, подорвали профсоюзные стратегии: в то время как UTU помог организовать Конгресс профсоюзов железнодорожников в 1969 году, чтобы лоббировать защитное законодательство и координировать усилия по коллективным переговорам, и призвал В результате серии выборочных забастовок в знак протеста против выводов президентской посреднической комиссии в 1971 году руководители железных дорог и федеральное правительство работали над рационализацией отрасли и сокращением затрат, особенно затрат на рабочую силу. Чтобы сохранить пассажирские перевозки, Национальная железнодорожная пассажирская корпорация, или Amtrak (созданная в 1970 году), ликвидировала убыточные линии и, по данным UTU, ликвидировала около 16 000 рабочих мест. Чтобы сохранить грузовые железнодорожные перевозки на финансово шатком северо-восточном рынке, Consolidated Rail Corporation или Conrail (основанная в 1973 году) взяла на себя остатки семи обанкротившихся железных дорог. В ходе этого процесса были заброшены тысячи миль нерентабельных путей, а железным дорогам было разрешено менять тарифы и обязательства по обслуживанию с большей легкостью, чем в прошлом, и эта тенденция продолжилась после принятия Закона о железных дорогах Стэггерса 1980 года. Согласно Института CATO , Закон Стэггерса «ознаменовал собой наиболее значительное изменение в железнодорожной политике со времен Закона о торговле между штатами 1887 года», поскольку он устранил большинство обязательств обычных перевозчиков, предоставил большую коммерческую свободу и в целом дерегулировал железнодорожную отрасль.

Значение этого изменения не осталось незамеченным для UTU. Признавая влияние банкротств, слияний и дерегулирования, президент Фред Хардин отметил, что «сегодняшний лидер профсоюза железнодорожников должен сотрудничать с менеджментом». Поскольку в 1981 году число членов UTU сократилось примерно до 90 000, он «не позволял руководству использовать труд в качестве козла отпущения за все корпоративные беды», сказал он, но «был готов работать с руководством по вопросам изменения должностных обязанностей». " Например, в 1981 году UTU согласился принять решение отрасли об отмене камбузов на некоторых линиях – и связанных с ними должностей тормозных мастеров – хотя и не отказался от борьбы полностью. А в 1985 году оно приняло другие предложения по экономии средств, в том числе ликвидацию примерно 8000 рабочих мест пожарных и конюхов, а также увеличение количества миль, считающихся дневной работой каждой бригады, в надежде, что эти уступки поддержат отрасль и увеличат бизнес и рабочие места. возможности в целом. В то же время, благодаря слияниям и поглощениям, количество железных дорог класса I в США и Канаде неуклонно сокращалось.

Стремясь расширить свое членство в середине 1980-х годов, UTU теперь обратил свое внимание на организацию работников сферы услуг, в том числе носильщиков спальных вагонов, проводников поездов и поваров, нанятых Amtrak – шаг, который выглядел как рейд по отношению к работникам отелей и ресторанов, Братству служащих железных дорог и авиакомпаний, а также профсоюза транспортников, который уже представлял их интересы. Утверждая, что общесистемный профсоюз обеспечит более качественные услуги, UTU покинул АФТ-КПП в марте 1986 года после того, как обвинение было подтверждено и были наложены санкции: «Мы достигли такого момента в истории железнодорожных работников, когда 15 профсоюзов борются за представительство. права для 325 000 членов больше не практичны», — заявил представитель UTU. После того, как дело было пересмотрено в 1989 году и санкции были сняты, UTU снова присоединился к Федерации.

Столкновение с реальностью в 1990-е годы

UTU был организован для укрепления позиций железнодорожников в борьбе за сохранение рабочих мест. Однако к 1990-м годам борьба все еще бушевала – хотя местные профсоюзы смогли договориться об относительно мягких льготах для тех ремесленников, которые теперь считаются расходными материалами (посредством выкупов и различных выходных пособий), и об относительно высоких заработных платах (посредством регулярных авансов и выплат за производительность, предназначенных для разделить прибыль от сокращения затрат), факт остается фактом: два члена экипажа – инженер и кондуктор – теперь могут выполнять работу, которую раньше выполняли пятеро. А это означало, что число членов UTU будет только сокращаться, даже после того, как железнодорожный бизнес оживился в середине 1990-х годов. В связи с этим UTU начал расследование возможности новых слияний, и этот шаг отраслевые аналитики приветствовали. В конце концов, как указала в 1991 году газета «Век железных дорог», профсоюзов, представляющих железнодорожников, было почти столько же, сколько железных дорог класса I.

В качестве возможных партнеров рассматривались Объединенный транзитный профсоюз, Профсоюз транспортников и Братство железнодорожных связистов. Но наибольшее внимание привлекла возможность объединения сил с Братством инженеров-локомотивистов, возможно, потому, что эти два профсоюза уже много лет враждуют. Тот факт, что руководство обеих организаций было готово сотрудничать, казался многообещающим. Но потенциальное слияние оказалось бы политическим минным полем: UTU, конечно, превосходил BLE по численности, но инженеры не были так угрозой со стороны технологий, как члены UTU. Поэтому они не хотели, чтобы их «поглотил» более крупный профсоюз, как выразился офицер BLE. Однако если в 1993 году руководители профсоюзов с обеих сторон согласились, что «нет смысла иметь более одного эксплуатационного профсоюза», то к 1995 году никакого реального прогресса достигнуто не было – хотя к тому времени многие машинисты локомотивов были членами профсоюзов. оба профсоюза (что позволило им работать проводниками, когда их работе угрожали из-за увольнений).

Судя по всему, сумевшие справиться со своими трудностями, в ноябре 1998 года UTU и BLE договорились о создании Североамериканского союза железных дорог и транспорта - слияния, которое обещало объединить рабочую силу, но при этом защитить автономию судов. Однако к маю 1999 года план сорвался – внутренняя политика и недоверие с обеих сторон подорвали соглашение. Поскольку напряженность продолжает расти, UTU покинул АФТ-КПП, когда поддержал BLE в споре о юрисдикции. Напряженность продолжала нарастать после того, как еще одна попытка слияния провалилась в 2001 году, и BLE присоединилась к возчикам в 2004 году как Братство инженеров локомотивов и поездников, и в процессе расширила свою юрисдикцию, включив в нее кондукторов, тормозников и других железнодорожных рабочих.

Слияние СМАРТ

Как показывает история рабочего движения, никогда не бывает легко слить или объединить две или более гордые, автономные и агрессивные организации. В конце концов, у каждого есть свои собственные структуры руководства, рабочая культура и боевые шрамы от юрисдикционных битв. Но, как SMWIA и UTU были вынуждены признать на рубеже XXI века, иногда необходим новый партнер.

Для работников листовой металлургии этот процесс начался с двух резолюций съезда 1999 года, которые уполномочивали Генеральный исполнительный совет изменить название профсоюза (пока оно оставалось в названии) и упростили процесс слияния, так что одобренное GEC соглашение о создание меньшего профсоюза не потребует голосования на съезде. Несколько месяцев спустя, в январе 2000 года, компания SMWIA's Railroad and Департамент верфи призвал руководство создать профсоюз железнодорожников, поскольку высокоскоростные железные дороги, короткие железнодорожные пути и общественный транспорт предлагают отличные возможности для роста.

После неудачной попытки привлечь железнодорожных связистов в 2001 году SMWIA продолжила переговоры с различными другими профсоюзами, и в 2005 году UTU стал многообещающим потенциальным партнером. Потеряв почти 200 000 членов с момента своего основания в 1969 году и остро нуждаясь в реструктуризации для сокращения затрат и улучшения возможностей для роста, руководство UTU полагало, что слияние с SMWIA увеличит переговорную силу UTU, его политическое влияние и его возможности. представлять и обучать членов. Слияние также обещало усилить политический голос каждого профсоюза: история хороших отношений UTU с законодателями-республиканцами дополнит демократическую силу SMWIA; Хорошо развитая сеть законодательных органов штатов UTU обещала более эффективные усилия по лоббированию в Конгрессе и штате; а объединение ПКК UTU (с расходами в 2,8 миллиона долларов на один избирательный цикл) и SMWIA (с 3,1 миллиона долларов) сделало бы объединенный ПКК реальным соперником - седьмым по величине профсоюзным ПКК и 21-м по величине ПКК в стране.

Препятствия и противодействие

Потребовалось два года дискуссий, время от времени, прежде чем профсоюзы были готовы к переговорам по соглашению. Камнем преткновения стали финансы. Структура UTU была «тяжелой» по стандартам SMWIA и «экономически неустойчивой». Таким образом, прежде чем будет достигнут какой-либо реальный прогресс, UTU придется сократить число вице-президентов, чтобы снизить расходы и повысить налоги на душу населения, чтобы они соответствовали ставкам SMWIA. Когда переговоры возобновились, в начале 2006 года UTU воссоединился с АФТ-КПП (с помощью SMWIA), и к весне 2007 года обе организации имели готовое к заключению соглашение о слиянии.

В то время документ казался простым. Оба профсоюза согласились, что у них общие цели, включая желание улучшить условия жизни и труда своих членов. Они признали, что их цель состояла в том, чтобы повысить свою способность организовываться и более эффективно вести переговоры с работодателями. И они признали, что соглашение о слиянии было заключено в духе доброй воли с твердым убеждением, что единство между Sheet Metal Workers и UTU принесет «свежую силу» их отраслям, а также их политическим и общественным усилиям.

Объединенная организация будет называться «SMART» — Международная ассоциация работников листовой металлургии, авиации, железной дороги и транспорта. Он будет регулироваться новой конституцией, включающей в себя старую, то есть в конституцию SMWIA будут внесены поправки, включающие конституцию UTU в качестве статьи 21 B. И она поставит президента UTU во главе нового транспортного отдела, в который войдут Автобусный отдел, Отдел дворников и Отдел авиалиний. Шесть нынешних должностных лиц UTU присоединятся к одиннадцати вице-президентам SMWIA в GEC SMART, а остальные вице-президенты будут назначены международными представителями или организаторами и будут предоставлять те же услуги, что и офицеры UTU.

Хотя в июне 2007 года совет директоров UTU единогласно проголосовал за отправку соглашения членам на ратификацию, что и было достигнуто к началу августа, сопротивление слиянию начало расти: еще в 2005 году группа железнодорожников, выступавших за В результате слияния UTU и BLET-Teamsters была образована коалиция Railroad Operating Crafts United (или ROCU). Их стратегия заключалась в том, чтобы поставить под сомнение справедливость процесса ратификации и ценность самого слияния для железнодорожников, и она оказалась эффективной. Тот факт, что конституция SMART не была включена в пакет слияний, окажется наиболее эффективным обвинением оппонентов. В начале июня 2007 года адвокат SMWIA собрал документ, который включал конституцию UTU в качестве статьи 21 B конституции SMWIA. Но поскольку объем этого документа превышал 200 страниц, UTU счел его рассылку слишком дорогостоящей. Вместо этого UTU разместил устав SMWIA на своем веб-сайте - решение, которое могло бы сэкономить почтовые расходы, но в конечном итоге привело к судебному иску.

Вопрос автономии ремесел стал решающим вопросом, особенно после того, как президент UTU признал, что, по его мнению, эта политика устарела, учитывая технологические изменения, которые уничтожили некоторые ремесла UTU – слова практически обрекли слияние в то время. В течение нескольких недель началась полноценная кампания «остановить слияние». Противники обвинили президента и секретаря-казначея UTU в заговоре с целью обмана руководства и членов относительно точных условий соглашения о слиянии. Эти обвинения были сняты после того, как руководство ответило судебным иском. Тем временем, однако, некоторые офицеры UTU, поддержавшие слияние, теперь присоединились к оппозиции, включая избранного президента UTU.

С этого момента попытка слияния превратилась в серию исков и встречных исков, анонимных электронных писем и веб-сайтов-дуэлей, призванных убедить посетителей в том, что другая сторона не только неправа, но и коррумпирована. С точки зрения оппонентов, это был вопрос профсоюзной демократии: они утверждали, что, поскольку у членов UTU не было на руках конституции SMART, голосование по ратификации должно быть аннулировано, а у президента UTU должен быть еще один шанс договориться о слиянии. соглашение. С точки зрения SMWIA, проблема заключалась не в демократии, а в нарушении договора: соглашение о слиянии с самого начала ясно дало понять, что конституция SMART не существовала на момент голосования по ратификации. Всегда считалось, что это результат согласования конституций SMWIA и UTU – и если обе стороны не могли прийти к соглашению, например, по такому вопросу, как ремесленная автономия, соглашение включало арбитражный процесс. Насколько понимало SMWIA, борьба профсоюзов за демократию была частью усилий BLET-Teamster по саботажу слияния SMART.

В течение следующих двух лет борьба окажется жестокой и дорогостоящей для обеих сторон.

Вернуться на правильный путь

Учитывая горечь этой хорошо задокументированной борьбы, никто бы не удивился, если бы слияние SMART заняло свое место среди других неудачных попыток слияния. Но осенью 2011 года, когда арбитр раз и навсегда вынес решение в пользу SMWIA, борьба приняла неожиданный оборот. Поскольку сейчас у двух профсоюзов не было иного выбора, кроме как прийти к соглашению, президенты обеих организаций согласились, что пришло время сесть вместе и решить проблемы на благо членов. Как выразился президент SMWIA, «они боролись за то, во что верили, а мы боролись за то, во что верили. [Но] теперь, когда все решено и мы все в одном направлении, почему бы нам не поставить наши ресурсы вместе и расти?" Президент UTU согласился: «Пришло время двигаться вперед – обсудить с SMWIA права и традиции обеих организаций, а также конструктивно сотрудничать в поиске наиболее эффективных и справедливых средств разрешения любых дальнейших нерешенных разногласий.

К 2012 году комитеты обоих профсоюзов работали вместе над продвижением «SMART», повышением политической активности на государственном уровне и использованием активов друг друга для организации неорганизованных организаций. «Это будет достигнуто в транспортной сфере за счет того, что более крупный организационный персонал SMWIA будет оказывать помощь организаторам UTU», — сообщает UTU News, — «и использовать сильное присутствие UTU в штатах через законодательные департаменты штатов для создания возможностей для объединения подрядчиков в области листового металла и кондиционирования воздуха». отрасли».

SMART поддержал Джо Байдена на пост президента в 2020 году.

Структура союза

Профсоюзом управляют три должностных лица: генеральный президент, генеральный секретарь-казначей и президент SMART Transportation. Профсоюзом управляет Генеральный исполнительный совет, состоящий из 17 членов. Одиннадцать вице-президентов совета избираются из числа местных жителей, занимающихся листовым металлом. Четыре человека со званием «Вице-президент / международный представитель и генеральный вице-президент», национальный законодательный директор и президент транспортного отдела / генеральный вице-президент избираются из бывших местных жителей UTU. Срок полномочий должностных лиц и советов составляет пять лет, при этом выборы проводятся на общем съезде.

В состав профсоюза входят два членских подразделения: железнодорожный, механический и инженерный отдел и транспортный отдел. В состав транспортного отдела входят местные жители UTU, и конституционные положения, регулирующие это подразделение, по сути, аналогичны старой конституции UTU. Два членских подразделения имеют свои собственные взносы, структуру управления и рабочие процедуры в дополнение к тем, которые предписаны конституцией SMART. В штаб-квартире SMART есть два отдела, которые обслуживают оба членских подразделения: отдел механики и верфи и производственный отдел. Эти отделы помогают членам в ведении коллективных переговоров, исследованиях, реализации контрактов, представительстве и других услугах. Отдел механики и верфи обслуживает рабочих автобусов, общественного транспорта и железнодорожников, а также рабочих по обработке листового металла на верфях. Производственный отдел обслуживает специалистов по обработке листового металла во всех других отраслях.

Президенты

2011: Джозеф Нигро

2015: Джозеф Селлерс-младший.

2023: Майкл Коулман

Галерея

• 
  Джон Превисич – президент транспортного отдела: на пенсии