Программа дальнего судостроения

Программа судостроения дальнего плавания была реализована Морской комиссией США вскоре после ее создания в 1937 году в рамках Закона о торговом флоте 1936 года , в котором говорилось, что:

Соединенные Штаты будут иметь торговый флот
(a) достаточные для осуществления внутренней водной торговли и значительной части водной экспортно-импортной внешней торговли Соединенных Штатов, а также для обеспечения судоходных услуг на всех маршрутах, необходимых для поддержания потока таких внутренних и внешних водных потоков: несла коммерцию во все времена
(b) способных служить в качестве военно-морской и военной вспомогательной службы во время войны или чрезвычайного положения в стране,
(c) принадлежат и управляются под флагом Соединенных Штатов гражданами Соединенных Штатов, насколько это практически возможно, и

(d) состоять из наиболее оснащенных, безопасных и наиболее подходящих типов судов, построенных в Соединенных Штатах и укомплектованных обученным и эффективным гражданским персоналом. Настоящим объявляется политикой Соединенных Штатов содействие развитию и поощрению содержания такого торгового флота.

До принятия закона торговый флот США в основном состоял из кораблей, построенных в рамках Программы чрезвычайного флота в конце Первой мировой войны . Из-за технологических достижений в конструкции корпуса и двигательной установки эти корабли быстро устаревали и были неконкурентоспособными на коммерческом рынке, а их ценность для ВМФ в качестве вспомогательных судов обеспечения была ограничена. Кроме того, верфи США страдали от атрофии из-за того, что на протяжении более 15 лет практически не было нового строительства ни с военно-морским флотом, ни с коммерческими заказами, и считалось, что восстановление мощностей коммерческого судостроения в США отвечает стратегическим интересам страны.

История

Довоенные годы

Чтобы исправить эту ситуацию и облегчить задачу, возложенную на нее законом, Морская комиссия разработала программу строительства 500 торговых грузовых судов новой конструкции, оснащенных паровыми турбинами или дизелями. Всего 500 кораблей должны были быть построены в течение 10 лет, а контракты на их строительство были заключены как с уже существующими, так и с новыми верфями на восточном, западном побережье и побережье Персидского залива. Новые корабли будут разбиты на две группы. Первыми были те, которые были построены по контрактам, заключенным отдельными судоходными компаниями по их собственным проектам, но где разница в строительстве между американскими и зарубежными верфями должна была субсидироваться Морской комиссией. Ко второй группе относились корабли, построенные по стандартным проектам Комиссии, и контракт на постройку которых должен был быть заключен за счет федерального правительства. Именно это судостроительное предприятие стало известно как «Дальняя программа». Предполагалось, что эта последняя группа кораблей будет зафрахтована коммерческими операторами, которые будут использовать их в мирное время, но что корабли будут доступны для использования ВМФ в военное время. К ним относятся Корабли типа С1 , суда типа С2 и суда типа С3 .

См. Также: Корабль типа C1 № C1-B-ранние годы.

В первые годы Великой Отечественной войны

Поскольку с каждым годом война, казалось, приближалась, важность Долгосрочной программы возросла, и в 1940 году она была ускорена, чтобы сдать больше из 500 запланированных кораблей раньше, чем первоначально планировалось. Падение Франции в мае 1940 года стало переломным моментом для Комиссии и Долгосрочной программы, поскольку, когда Германия смогла переместить свои базы подводных лодок на побережье Франции в Бретани, битва за Атлантику резко обернулась против попыток Великобритании сохранить ее линии снабжения открыты. Поскольку потери торговых судов намного превышали возможности их замены на верфях Великобритании, Британская миссия торгового мореплавания прибыла в Северную Америку с намерением заказать замену грузовых судов в США и Канаде. Разрешение на это в США было запрошено и предоставлено Морской комиссией Великобритании для финансирования строительства двух новых верфей в Южном Портленде, штате Мэн и Ричмонда, штат Калифорния, и для каждой из них будет построено по 30 судов по проекту Великобритании. Так зародилась программа «Аварийное судостроение». которая вскоре затмит Долгосрочную программу как по объему, так и по масштабу.

Хотя было ясно, что Чрезвычайная программа будет намного масштабнее, чем Долгосрочная программа, члены Комиссии во главе с адмиралом Эмори С. Лэндом боролись за то, чтобы меньшая программа не превратилась в ничто. Все пять членов Морской комиссии понимали, что война когда-нибудь закончится и корабли «Либерти» не смогут выполнить то, что потребуется от послевоенного торгового флота США. Хотя к середине 1941 года корабли больше не заказывались коммерческими операторами, Комиссия продолжала заказывать корабли стандартных конструкций. Поскольку в 1941 году судостроение ускорилось, и было заказано больше кораблей как для дальней, так и для чрезвычайной программ, к марту 1942 года надзор за судостроением был децентрализован Морской комиссией в четыре региональных офиса, по одному на каждом из трех морских побережий и последний на Великом морском побережье. Район озер. Благодаря этому шагу Долгосрочная программа была объединена с Чрезвычайной программой на время, поскольку обе программы контролировались как одна отдельными региональными офисами.

В рамках всей деятельности Морской комиссии в военное время.

После объединения «Дальней программы» с «Чрезвычайной программой» конкретные типы кораблей, которые легли в основу «Дальней программы», продолжали строиться на тех же верфях, с которых был заключен контракт на их строительство, и лишь в нескольких случаях это строилось. Верфи, построенные для Аварийной программы, берут на себя строительство стандартных типов Дальней программы, а верфи, ранее строившие суда для Дальней программы, не перешли на строительство аварийных судов. Одним из примеров, когда этого не произошло, был случай, когда судостроительная компания Северной Каролины перешла от строительства кораблей Liberty к кораблям типа C2, что начала делать летом 1943 года. Это решение было вызвано увеличением количества двигательных турбин наряду с высоким спросом. для C2 ВМФ для использования в качестве вспомогательных кораблей.

После Второй мировой войны

Одним из фундаментальных отличий верфей, построенных для Дальней программы, от ее старшего брата было то, что верфи Чрезвычайной программы в основном строились только за счет федеральных средств, и право собственности на верфи принадлежало Морской комиссии. Верфи программы Long Range с самого начала находились в частной собственности, и хотя большинство из них в ходе войны получали капитал от правительства для расширения своих судостроительных мощностей, право собственности на эти верфи оставалось в руках корпораций, которые ими владели. Многие верфи, построенные для Дальней программы, продолжали работать и в послевоенные годы. Ни один из Аварийных верфей не продолжал строить и даже ремонтировать корабли после окончания войны, а к середине 1950-х годов большинство из них было полностью разобрано.

Поскольку за годы войны было построено очень много судов, в послевоенное время как американским, так и иностранным владельцам был доступен большой избыток судов. Впоследствии после 1945 года произошло резкое сокращение строительства новых торговых судов, хотя несколько судов были построены по прямому коммерческому контракту. Однако на верфях было много работы по переоборудованию кораблей, которые изначально строились как грузовые суда, но на протяжении всей войны служили вспомогательными кораблями ВМФ. Лишь в 1950-х годах агентством-преемником Морской комиссии, Морской администрацией США , была реализована новая программа судостроения в стиле Long Range . Это было для строительства ряда грузовых судов типа C4, которые также были известны как «класс Маринер» . Эти корабли, как и их предшественники в довоенной программе дальнего действия, были построены по государственному контракту, а затем зафрахтованы коммерческими судоходными фирмами или переданы ВМФ для использования в качестве вспомогательных средств.

См. также

Ссылки

Корабли для победы: история судостроения Морской комиссии США во Второй мировой войне, Фредерик К. Лейн. Издательство Университета Джонса Хопкинса, 2001. ISBN 0-8018-6752-5
Судостроительный бизнес в Соединенных Штатах Америки, Фредерик Гардинер Фассетт. Общество военно-морских архитекторов и морских инженеров, 1948, ISBN (нет в наличии)

Внешние ссылки