Строительство железных дорог в Османской империи

Строительство железных дорог в Османской империи было главным образом общественно-политическим шагом администраторов и государственных деятелей в пределах Халифата и за его пределами .

Метод строительства дороги

Дороги в Османской империи долгое время строились по приказу местных администраторов исключительно ради военных нужд. В периоды, когда Османское государство было сильным и процветающим, строительство дорог велось на нескольких уровнях, но их откладывали и пренебрегали из-за упадка экономики страны . После Указа Гюльхане , реформирования Империи в период Танзимата , было издано «Правило о дорогах и мостах», в котором было предложено и частично реализовано решение дорожной проблемы. Кроме того, для достижения этой цели государство предусматривало создание морского сообщения и транспортных средств. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

С развитием и изменением средств транспорта растущая модель железнодорожного транспорта в Европе и Америке имела большое значение для Османской империи в экономическом, политическом и военном отношении. ^{[ 2 ]}^{[ 1 ]}

В то время железная дорога становилась все более популярным видом транспорта. Под вопросом оказались его удобство, стоимость и современность. экономическое положение Османской империи было недостаточным и неадекватным для этих систем. Однако ^{[ 2 ]}^{[ 1 ]}

Ожидания Османской империи в отношении железнодорожного транспорта

Сеть железных дорог по странам в 1914 г. ^{[ 3 ]}
Страны	Протяженность железнодорожных систем в км
Соединенные Штаты Америки	388,000
Германская империя	64,000
Индия	55,000
Франция	51,000
Османская империя	5,759

Абдул Хамид II хотел иметь в стране несколько сложных железнодорожных систем по множеству причин, некоторые из которых были такими: для усиления османской армии , предотвращения восстаний и бандитизма, а также для отправки сельскохозяйственной и отечественной продукции на мировой рынок. И, пожалуй, главной причиной его интереса к строительству железных дорог была его цель объединить и соединить мусульманский мир как в Империи, так и за ее пределами. ^{[ 2 ]}

Со строительством железных дорог увеличится сельскохозяйственное производство, а значит, увеличатся и налоговые поступления. Помимо этого, будет развиваться торговля, а таможенные пошлины с импорта и экспорта будут передаваться в национальную казну . Богатые месторождения полезных ископаемых будут открыты для бизнеса в местах, где проходит железная дорога, а добыча полезных ископаемых будет увеличена. ^{[ 2 ]}

Экономическая неспособность Османской империи финансировать общенациональную систему железнодорожного транспорта привела к тому, что она была построена в соответствии с экономическими и политическими интересами европейских империалистических государств. ^{[ 2 ]}

В отличие от потенциально выгодной цели, которую железная дорога могла бы предоставить Османской империи , она заставила европейские государства задуматься о своей собственной политике. Это произошло потому, что европейские страны прибегали к экономическому и политическому давлению на Османскую империю, чтобы получить привилегии на железных дорогах. Целью Европы было создание европейских населенных пунктов внутри Халифата , чтобы увеличить их влияние на Империю. Это было сделано путем начала строительства железной дороги в Османской империи . Эта ситуация, которую французы и британцы сначала пытались реализовать , после 1889 года развернулась в пользу Германии . ^{[ 2 ]}

Желание европейских государств реализовать свои интересы путем строительства железнодорожной системы в Османской империи.

Европейские государства хотели укрепить свою социальную базу путем строительства железных дорог в Османской империи и иметь привилегии на железных дорогах в стране даже над самой Османской империей . Параллельно с этим они постоянно конкурировали за строительство железной дороги. Когда одно государство построило железную дорогу и получило привилегии внутри империи, другое государство также оказывало давление на Османское государство и, в свою очередь, получало привилегии. ^{[ 2 ]}

Еще одним вопросом, который был в интересах европейских государств, является транзитный маршрут железных дорог, что было большой проблемой в Османской империи . было, Не в интересах Европы чтобы железная дорога начиналась из центра, то есть Стамбула , и распространялась по всей стране. Именно поэтому они выступали за открытие железной дороги у Средиземного моря. ^{[ 2 ]}

Темой, Европа которую выдвигала , были долги Османской империи перед своими странами. Османы давали привилегии в обмен на свои долги или предлагали привилегии над железными дорогами страны при просьбе о кредите. ^{[ 2 ]}

Первое железнодорожное строительство в Османской империи началось с Танзимата . Позднее, после создания администрации Дуюну Умумие , строительство железных дорог вновь набрало обороты. ^{[ 2 ]}

Железные дороги в Османской империи были построены благодаря иностранному финансированию, за исключением линии Хиджаза . Средства сначала предоставили англичане , затем французы и немцы . ^{[ 2 ]}

Одним из наиболее важных методов османской железнодорожной системы было то, что возможность строительства железных дорог в стране была предоставлена европейским странам и компаниям как привилегия. Благодаря системе под названием «гарантия км» прибыль компаний гарантировалась и обеспечивалась Османской империей . Если железнодорожная компания получала прибыль ниже гарантированной прибыли или несла убытки, османы компенсировали это финансово из казны . ^{[ 2 ]}

Одна из привилегий, предоставленных Османской империей странам и компаниям, строившим железные дороги в стране, заключалась в том, что когда материалы для железных дорог экспортировались в страну, на них не распространялись пошлины. ^{[ 2 ]}

Результаты

За исключением 356-километровой линии Эрзурум-Сарыкамыш-Граница, оставшейся от русских в период Османской империи , всего было построено 8343 километра железных дорог, из них 1564-километровая линия Хиджаз построена самим государством и 6778-километровые железные дороги построены различными иностранными компаниями. 4112 км этих железных дорог остаются в границах Турецкой Республики . Однако эти железные дороги, сформированные внешним давлением и простирающиеся от портов до внутренних регионов в образе дерева, служили в основном европейским государствам, а не интересам страны; нельзя было использовать национальные и независимые методы , что привело к тому, что они полагались на иностранные корпорации и европейские страны в поисках средств. в Османской империи В то время ^{[ 1 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Озюксель, Мурат (2014). Хиджазская железная дорога и Османская империя: современность, индустриализация и упадок Османской империи (Библиотека османских исследований) . Стамбул: IBTauris. ISBN 978-1780763644 .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Озюксель, Мурат (2013). Борьба за влияние в Османской империи: Анатолийские и Багдадские железные дороги (на турецком языке). Стамбул: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. ISBN 9786053607618 .
^ Greenwood Press приказали умереть, История Османской армии в Первой мировой войне (2001), стр. 16

[:1-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Озюксель, Мурат (2014). Хиджазская железная дорога и Османская империя: современность, индустриализация и упадок Османской империи (Библиотека османских исследований) . Стамбул: IBTauris. ISBN 978-1780763644 .

[:0-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Озюксель, Мурат (2013). Борьба за влияние в Османской империи: Анатолийские и Багдадские железные дороги (на турецком языке). Стамбул: Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları. ISBN 9786053607618 .

[3] Greenwood Press приказали умереть, История Османской армии в Первой мировой войне (2001), стр. 16

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]