МАВ Класс 601

МАВ класс 601
МАВ 601
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель МАВАГ Дата сборки 1914–1921 Всего произведено 60
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-6-6-0 • МСЖД (1'С)С Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Веду его. мм ( 37 + 3/8 дюйма 950 ) День водителя . мм ( 56 + 3/4 дюйма 1440 ) Нагрузка на ось 15,78 тонны (15,53 длинных тонны; 17,39 коротких тонн) Вес локомотива Пустой: 99,8 тонны (98,2 длинных тонны; 110,0 коротких тонн) Нежный вес 53,1 тонны (52,3 длинных тонны; 58,5 коротких тонны) Общий вес В эксплуатации: 163,32 тонны (160,74 длинных тонны; 180,03 коротких тонны) Тип топлива Уголь Запас топлива 8 тонн (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн) Водяной колпачок. 26 м 3 (5700 имп галлонов) Топка: • Решётчатая зона 5,24 м 2 (56,4 кв. футов) Давление в котле 15,5 кг/см 2 (1,52 МПа; 220 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева 252 м 2 (2710 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 87,3 м 2 (940 кв. футов) Цилиндры Четыре, комплекс, снаружи Цилиндр высокого давления 520 мм × 660 мм ( 20 + 1 ⁄ 2 дюйма × 26 дюймов) Цилиндр низкого давления 800 мм × 660 мм ( 31 + 1 ⁄ 2 дюйма × 26 дюймов)
hideПоказатели производительности Выходная мощность Оптимально: 1550 л.с. (1160 кВт) Максимум: 2950 л.с. (2200 кВт) Тяговое усилие 218,76 кН (49 179,20 фунтов силы )

Класс MÁV 601 (по прозвищу «Гигант » или «Большой мальчик» ) представлял собой класс венгерских четырехцилиндровых локомотивов Mallet , которые были предназначены для перевозки длинных и очень тяжелых грузов по очень крутым железнодорожным путям. При длине 22,5 м (73 фута 10 дюймов) и мощности 2200 кВт (3000 л.с.) это были самые большие и мощные паровозы, построенные в Европе до и во время Первой мировой войны.

На основе хорошего опыта эксплуатации серии 651 с 1914 года на заводе MÁVAG в Будапеште появились более мощные локомотивы, которые специально предназначались для линии от Карлштадта (сегодня: Карловац , Хорватия) до Фиуме (сегодня: Риека). За счет использования разрешенной осевой нагрузки 16,5 т (16,2 длинных тонны; 18,2 коротких тонны) был разработан локомотив, который один мог перемещать грузовые поезда в гору даже по крутому склону хорватского карста без кренового двигателя.

Разрешенная загрузка поездов с двигателями класса 601
Угол подъема	15 км/ч (9,3 миль в час)	20 км/ч (12 миль в час)	25 км/ч (16 миль в час)	30 км/ч (19 миль в час)	40 км/ч (25 миль/ч)	45 км/ч (28 миль в час)	50 км/ч (31 миль в час)	60 км/ч (37 миль в час)
0‰	5950 т (5860 длинных тонн; 6560 коротких тонн)	5550 т (5460 длинных тонн; 6120 коротких тонн)	5057 т (4977 длинных тонн; 5574 коротких тонны)	4650 т (4580 длинных тонн; 5130 коротких тонн)	3770 т (3710 длинных тонн; 4160 коротких тонн)	3160 т (3110 длинных тонн; 3480 коротких тонн)	2610 т (2570 длинных тонн; 2880 коротких тонн)	1825 т (1796 длинных тонн; 2012 коротких тонн)
5‰	1860 т (1830 длинных тонн; 2050 коротких тонн)	1817 т (1788 длинных тонн; 2003 коротких тонны)	1760 т (1730 длинных тонн; 1940 коротких тонн)	1697 т (1670 длинных тонн; 1871 короткая тонна)	1550 т (1530 длинных тонн; 1710 коротких тонн)	1370 т (1350 длинных тонн; 1510 коротких тонн)	1187 т (1168 длинных тонн; 1308 коротких тонн)	910 т (900 длинных тонн; 1000 коротких тонн)
10‰	1052 т (1035 длинных тонн; 1160 коротких тонн)	1035 т (1019 длинных тонн; 1141 короткая тонна)	1013 тонн (997 длинных тонн; 1117 коротких тонн)	990 т (970 длинных тонн; 1090 коротких тонн)	930 т (920 длинных тонн; 1030 коротких тонн)	833 т (820 длинных тонн; 918 коротких тонн)	730 т (720 длинных тонн; 800 коротких тонн)	570 тонн (560 длинных тонн; 630 коротких тонн)
16‰	657 т (647 длинных тонн; 724 коротких тонны)	650 т (640 длинных тонн; 720 коротких тонн)	640 т (630 длинных тонн; 710 коротких тонн)	628 т (618 длинных тонн; 692 коротких тонны)	600 т (590 длинных тонн; 660 коротких тонн)	538 т (530 длинных тонн; 593 коротких тонны)	471 т (464 длинных тонны; 519 коротких тонн)	369 т (363 длинных тонны; 407 коротких тонн)
20‰	511 т (503 длинных тонны; 563 коротких тонны)	506 т (498 длинных тонн; 558 коротких тонн)	500 т (490 длинных тонн; 550 коротких тонн)	491 т (483 длинных тонны; 541 короткая тонна)	472 т (465 длинных тонн; 520 коротких тонн)	423 т (416 длинных тонн; 466 коротких тонн)	369 т (363 длинных тонны; 407 коротких тонн)	287 т (282 длинных тонны; 316 коротких тонн)
25‰	389 т (383 длинных тонны; 429 коротких тонн)	385 т (379 длинных тонн; 424 коротких тонны)	381 т (375 длинных тонн; 420 коротких тонн)	375 т (369 длинных тонн; 413 коротких тонн)	362 т (356 длинных тонн; 399 коротких тонн)	323 т (318 длинных тонн; 356 коротких тонн)	280 т (280 длинных тонн; 310 коротких тонн)	215 т (212 длинных тонн; 237 коротких тонн)

• 
  Вид на котел
• 
  В эксплуатации
• 
  Двигатель MÁV Class 601, 1914 год.
• 
  Двигатель
• 
  МАВ 601

Рама и шасси

Требуемая тяговая мощность требовала очень большого котла, поэтому перед шестью спаренными велосипедами разместили дополнительное ходовое колесо. Поэтому спаренные велосипеды были смонтированы в трех экземплярах на отдельной раме по системе Малле, а ходовое колесо монтировалось в передней раме в виде оси типа Адамса-Уэбба с боковым смещением 42–42 мм. Кроме того, заднее (ведущее) колесо передней рамы (т.е. четвертое колесо локомотива) стало тоньше, а переднему (пятому) колесу задней рамы разрешили смещаться вбок на 12–12 мм. Ведущие мосты были изготовлены из стали с содержанием 3% никеля, а спаренные и ходовые — из жидкой стали. Оси ведомых и сцепленных велосипедов были полностью просверлены по осевой линии. Подвеска ведомых колес, склепанных из цельных железных пластин толщиной 28 мм и заделанных в расположенную внутри раму, соединялась шпонками. Первое, второе и пятое колеса также были оснащены устройствами для смазки шин. Две части рамы соединялись так называемым молоточком. Котел в сборе был установлен на задней раме (задняя рама выступала вперед над передней рамой, поддерживая переднюю часть котла) и кабине (на языке того времени, «камбузе локомотива»). Удлинение задней секции рамы опиралось на переднюю секцию рамы через скользящую пластину. Передняя секция рамы могла поворачиваться вбок вокруг штифта Маллета, а выпрямление и предотвращение змейки обеспечивались пластинчатыми пружинами.

Двигатель

Задние колеса рамы приводились в движение цилиндрами высокого давления, а передние — цилиндрами низкого давления. Пар из цилиндров высокого давления отводился через поперечно-точную трубку в общую расходомерную трубу, выполнявшую одновременно роль ресивера и снабженную сзади шаровым шарниром. Из перекачивающего шланга пар отводился в поршневые камеры цилиндров низкого давления. В каждой раме приводом служила задняя часть никель-стальных дисков. Правые шатуны были заклинены на оси колеса на 90 ° вперед по сравнению с левыми шатунами. Шток поршня не был сквозным сзади, а только спереди. Втулки штока поршня в задней части каждой машины имели металлическое уплотнение типа Шмидта, а в передней части передней машины - закрытую втулку. Транзисторы были двухпроводными. Приводная и соединительная тяги имели I-образное поперечное сечение.

Для уменьшения работы (сопротивления) паровых цилиндров на холостом ходу были установлены открывающийся компенсатор давления, соединяющий переднюю и заднюю поршневые зоны цилиндров, и в первых примерах - клапан Рикур на впуске, а в более поздних примерах - воздушные клапаны. были установлены на поршневые коробки цилиндров высокого давления. На все четыре цилиндра также был установлен компрессионный клапан для предотвращения гидравлического удара. Транзисторы были двухпроводными. Для облегчения запуска локомотивы были также оснащены стартером, по принципу идентичным стартеру Борриса, но без обратного клапана, для подачи свежего пара во все четыре цилиндра. Паровые цилиндры были оснащены широкими гибкими самонатяжными цилиндрическими толкателями с внутренним впуском, управляемыми встречным проворачиванием распределительных валов типа Хойзингер-Вальшерт. Поршни высокого давления имели диаметр 354 мм, внутреннее перекрытие 40 мм и отрицательное внешнее перекрытие 7 мм, а поршни низкого давления имели диаметр 430 мм, внутреннее перекрытие 39 мм и отрицательное внешнее перекрытие 4 мм. Встречный кривошип располагался почти на 90° впереди кривошипа при прямом ходе, другими словами, он был заклинен как передняя кромка по отношению к кривошипу. В соответствии с этим и внутренним входом камень качающейся арки располагался на верхней части качающейся арки (кулисы) в прямом направлении. Такое расположение, распространенное на отечественных локомотивах того периода, не является выгодным решением для локомотивов, работающих преимущественно на передней передаче, поскольку вызывает более быстрый износ подстилки качающейся арки. Рулевое дышло, выдвигавшееся вперед при движении локомотива вперед, через рулевой рычаг соединялось с основным лонжероном за цилиндрами высокого давления. С этой стойкой также посредством промежуточного шатуна соединялся продольный рычаг передней тяги. Главный лонжерон также соединялся с задними блоками управления отдельными тягами с обеих сторон. Последнее решение было необходимо, поскольку большой стоячий котел не позволял расположить дальний свет на задних блоках управления.

Котел

Котел локомотива, исходя из опыта уже упомянутых типов, был построен с водотрубным котлом типа Бротана-Деффнера и, в соответствии со временем, пароперегревателем типа Шмидта. Сравнительно небольшой диаметр колес и высокое расположение продольного котла позволили иметь широко стоящий котел и, следовательно, широкую решетку. Из-за ограничений по высоте паровоза так называемая передняя головка состояла из двух параллельных цилиндров, в которые входили 70 трубок Бротана 85/95 мм, образующих борта топки. На момент постройки паровые котлы локомотивов MÁV серии 601 были крупнейшими котлами Бротана в Европе по размеру и мощности. Решетка состояла из трех частей, первая часть была шарнирной. Продольный котел состоял из трех поясов, паровой купол располагался на первом поясе, а очистители питательной воды Печ-Рейто - на втором: два шестикамерных цилиндрических агрегата, расположенных параллельно под общим кожухом. В паровом куполе расположены водоотделитель и двойной плоскопоршневой парорегулятор с вертикальным толкателем. Управляющий стержень конструкции был проложен внутри котла. Третий пояс котла имел коническую форму для соединения с подогревателями и стационарным котлом. Котел был оснащен 188 сплошными дымоходами диаметром 46,5/52 мм и всего 36 сплошными дымоходами диаметром 119/127 мм в четыре ряда. Дымовые трубы были оснащены пароперегревательными элементами, состоящими из трубок диаметром 27/34 мм. В вытяжном шкафу длиной 2892 мм установлены искрогаситель американской системы и шкаф пароперегревателя. Управление перегревом осуществлялось посредством защитного шкафа пароперегревателя и установленных на нем заслонок, которые приводились в движение небольшим паровым цилиндром (так называемым серводвигателем или автоматом). На первом паровозе кожух котла был плотно подогнан к трубкам Бротана и переднему торцу, так что после конической продольной трубы котла произошел разрыв внешней линии котла. В более поздних примерах стоячий корпус котла уже был прикреплен к верхней дуге продольного котла, и позже так же был спроектирован первый локомотив. Котел также был оснащен тремя 4-дюймовыми предохранительными клапанами прямого действия в стиле MÁV[4] и так называемым дымоотсосом. Питание котла водой осуществлялось двумя незаборными пистолетами типа Фридмана SZ диаметром 11 мм, так называемыми «перезапускающими» пистолетами свежего пара.

Вспомогательное оборудование

Куполообразную песочницу разместили на дымовой камере локомотива, за дымовой трубой. Шлифовальное устройство подавало песок перед вторым, третьим и четвертым колесами.

Локомотив был оснащен одним тормозным цилиндром типа Westinghouse на раму, а также регулируемым тормозом прямого действия для использования на более длинных уклонах. Тормозные колодки тормозили ведущие колеса локомотива спереди, а ходовые колеса, как это обычно бывает на локомотивах МАВ, не тормозились. Давление в тормозных колодках было почти равно тяговому весу. Для обеспечения безопасного движения на больших уклонах локомотив был также оборудован противопаровым устройством типа Ле Шателье. Детали, находящиеся в паре, смазывались 10-щелевым поршневым насосом смазки горячих деталей Friedmann LD на каждую раму. При неблагоприятных условиях сцепления пескоструйным аппаратом сжатого воздуха наносился песок на спаренные обода передней рамы. Для шлифовки задней колесной пары на месте водителя был установлен второй резервуар для песка меньшего размера. Локомотивы также были оснащены ацетиленовым генератором и баварской системой парового отопления высокого давления.