Модель SHELL

Диаграмма, показывающая компоненты модели SHELL как строительные блоки. Живое ПО находится посередине, окруженное программным обеспечением, оборудованием, средой и живым ПО. В примечании говорится: «В этой модели совпадение или несовпадение блоков (интерфейса) так же важно, как и характеристики самих блоков. Несоответствие может быть источником человеческой ошибки». — Модель «ШЕЛЛ»

В авиации модель SHELL (также известная как модель SHEL ) представляет собой концептуальную модель человеческого фактора , которая помогает прояснить место и причину человеческой ошибки в авиационной среде. ^{[ 1 ]}^: 1^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Он назван по начальным буквам своих компонентов (программное обеспечение, аппаратное обеспечение, окружающая среда, живое оборудование) и уделяет особое внимание человеку и его взаимодействиям с другими компонентами авиационной системы. ^{[ 1 ]}^: 3^{[ 4 ]}

Модель SHELL использует системную перспективу, которая предполагает, что человек редко, если вообще когда-либо, является единственной причиной несчастного случая. ^{[ 5 ]} С точки зрения систем учитывается множество контекстуальных и связанных с задачами факторов, которые взаимодействуют с человеком-оператором в авиационной системе и влияют на производительность оператора. ^{[ 5 ]} В результате модель SHELL учитывает как активные, так и скрытые отказы в авиационной системе.

История

Модель была впервые разработана Элвином Эдвардсом как модель SHEL в 1972 году. ^{[ 6 ]}^{[ 1 ]} и позже преобразованный в структуру «строительного блока» Фрэнком Хокинсом в 1975 году. ^{[ 2 ]}

Описание

Каждый компонент модели SHELL (программное обеспечение, оборудование, окружающая среда, живое оборудование) представляет собой строительный блок исследований человеческого фактора в авиации. ^{[ 7 ]}

Человеческий элемент или интересующий работник (живое программное обеспечение) находится в центре модели SHELL, которая представляет современную авиатранспортную систему. Человеческий элемент является наиболее важным и гибким компонентом системы, напрямую взаимодействующим с другими компонентами системы, а именно с программным обеспечением, оборудованием, средой и живым ПО. ^{[ 2 ]}

Однако края центрального блока человеческого компонента различаются, что отражает человеческие ограничения и различия в производительности. Следовательно, другие блоки компонентов системы должны быть тщательно адаптированы и согласованы с этим центральным компонентом, чтобы учесть человеческие ограничения и избежать стрессов и сбоев (инцидентов/происшествий) в авиационной системе. ^{[ 2 ]} Для достижения такого соответствия необходимо понять характеристики или общие возможности и ограничения этого центрального человеческого компонента.

Человеческие характеристики

Физический размер и форма

При проектировании авиационных рабочих мест и оборудования жизненно важным фактором являются размеры тела и движения. ^{[ 2 ]} Различия происходят, например, в зависимости от этнической принадлежности, возраста и пола. Проектные решения должны учитывать человеческие размеры и процент населения, которому проект призван удовлетворить. ^{[ 2 ]}

Размер и форма человека имеют значение при проектировании и расположении оборудования салона самолета, аварийного оборудования, сидений и мебели, а также требований к доступу и пространству для грузовых отсеков.

Требования к топливу

Для эффективного функционирования людям необходимы пища, вода и кислород, а их дефицит может повлиять на работоспособность и благополучие. ^{[ 2 ]}

Обработка информации

У людей есть ограничения в возможностях обработки информации (таких как объем рабочей памяти , время и возможности извлечения информации), на которые также могут влиять другие факторы, такие как мотивация и стресс или высокая рабочая нагрузка. ^{[ 2 ]} При проектировании авиационных дисплеев, приборов и систем оповещения/предупреждения необходимо учитывать возможности и ограничения обработки информации человеком, чтобы предотвратить человеческие ошибки.

Входные характеристики

Человеческие чувства, необходимые для сбора жизненно важных задач и информации, связанной с окружающей средой, подвержены ограничениям и деградации. Органы чувств человека не могут уловить весь спектр доступной сенсорной информации. ^{[ 3 ]} Например, человеческий глаз не может видеть объект ночью из-за низкого уровня освещенности. Это влияет на эффективность пилотирования во время ночных полетов. Помимо зрения, к другим чувствам относятся звук, обоняние, вкус и осязание (движение и температура).

Выходные характеристики

После восприятия и обработки информации выходные данные включают в себя решения, мускульные действия и общение. При проектировании учитываются взаимосвязь движения органов управления самолетом и дисплея, приемлемое направление движения органов управления, сопротивление управления и кодирование, приемлемые человеческие силы, необходимые для управления дверями самолета, люками и грузовым оборудованием, а также характеристики речи при разработке процедур голосовой связи. ^{[ 2 ]}

Экологические допуски

Люди эффективно функционируют только в узком диапазоне условий окружающей среды (переносимых для оптимальной работоспособности человека), и поэтому на их работоспособность и благополучие влияют физические факторы окружающей среды, такие как температура, вибрация, шум, перегрузки и время суток, а также смена часовых поясов, скучная/напряженная рабочая среда, высота и замкнутые пространства. ^{[ 2 ]}

Компоненты

Программное обеспечение

Нефизические, нематериальные аспекты авиационной системы, которые определяют, как работает авиационная система и как организована информация внутри системы. ^{[ 2 ]}
Программное обеспечение можно сравнить с программным обеспечением, которое управляет работой компьютерного оборудования. ^{[ 4 ]}
Программное обеспечение включает в себя правила, инструкции, авиационное законодательство и положения , политику, нормы, приказы, процедуры безопасности, стандартные рабочие процедуры, обычаи, практику, конвенции, привычки, символику, команды руководителя и компьютерные программы.
Программное обеспечение может быть включено в набор документов, таких как содержание диаграмм, карт, публикаций, руководств по работе в чрезвычайных ситуациях и процедурных контрольных списков. ^{[ 8 ]}

Аппаратное обеспечение

Физические элементы авиационной системы, такие как летательные аппараты (включая органы управления , поверхности, дисплеи , функциональные системы и сиденья), оборудование оператора, инструменты, материалы, здания, транспортные средства, компьютеры, конвейерные ленты и т. д. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Среда

Контекст, в котором работают ресурсы воздушного судна и авиационной системы (программное обеспечение, оборудование, живое оборудование), состоит из физических, организационных, экономических, нормативных, политических и социальных переменных, которые могут влиять на работника/эксплуатанта. ^{[ 4 ]}^{[ 8 ]}
Внутренняя среда воздушного транспорта связана с непосредственной рабочей зоной и включает в себя физические факторы, такие как температура в кабине/кабине, давление воздуха, влажность, шум, вибрация и уровень окружающего освещения.
Внешняя среда воздушного транспорта включает в себя физическую среду за пределами непосредственной рабочей зоны, такую как погода (видимость/ турбулентность ), местность, перегруженное воздушное пространство, физические объекты и инфраструктуру, включая аэропорты, а также широкие организационные, экономические, нормативные, политические и социальные факторы. ^{[ 7 ]}

живое ПО

Человеческий элемент или люди в авиационной системе. Например, летный экипаж, обслуживающий самолеты, бортпроводники, наземный персонал, управленческий и административный персонал.
Компонент живого ПО учитывает производительность, возможности и ограничения человека. ^{[ 7 ]}

Четыре компонента модели или авиационной системы SHELL не действуют изолированно, а вместо этого взаимодействуют с центральным человеческим компонентом, обеспечивая области для анализа и учета человеческого фактора. ^{[ 5 ]} Модель SHELL отображает взаимоотношения между людьми и другими компонентами системы и, следовательно, обеспечивает основу для оптимизации взаимоотношений между людьми и их деятельностью в рамках авиационной системы, которая имеет первостепенное значение для человеческого фактора. Фактически, Международная организация гражданской авиации описала человеческий фактор как концепцию людей в их жизненных и рабочих ситуациях; их взаимодействие с машинами (аппаратным обеспечением), процедурами (программным обеспечением) и окружающей средой; а также их отношения с другими людьми. ^{[ 3 ]}

Согласно модели SHELL, несоответствие на интерфейсе блоков/компонентов, где происходит обмен энергией и информацией, может стать источником человеческой ошибки или уязвимости системы, что может привести к отказу системы в виде инцидента/аварии. ^{[ 4 ]} Авиационные катастрофы, как правило, характеризуются несоответствием интерфейсов между компонентами системы, а не катастрофическими отказами отдельных компонентов. ^{[ 8 ]}

Интерфейсы

Liveware-программное обеспечение (LS)

Взаимодействие человека-оператора и нефизических вспомогательных систем на рабочем месте. ^{[ 4 ]}
Включает в себя разработку программного обеспечения, отвечающего общим характеристикам пользователей-людей, и обеспечение того, чтобы программное обеспечение (например, правила/процедуры) можно было легко реализовать. ^{[ 2 ]}
В ходе обучения члены летного экипажа запоминают большую часть программного обеспечения (например, процедурной информации), связанного с полетами и аварийными ситуациями, в форме знаний и навыков. Однако дополнительную информацию можно получить, обратившись к руководствам, контрольным спискам, картам и диаграммам. В физическом смысле эти документы рассматриваются как аппаратные средства, однако при информационном оформлении этих документов необходимо уделять должное внимание многочисленным аспектам интерфейса LS. ^{[ 8 ]}

Например, ссылаясь на принципы когнитивной эргономики, дизайнер должен учитывать актуальность и точность информации; удобство формата и словарного запаса; ясность информации; подразделение и индексирование для облегчения поиска информации пользователем; представление числовых данных; использование сокращений, символических кодов и других языковых средств; представление инструкций с использованием диаграмм и/или предложений и т. д. Решения, принятые после рассмотрения этих факторов информационного дизайна, играют решающую роль в эффективной работе человека на интерфейсе LS. ^{[ 8 ]}

Несоответствия на интерфейсе LS могут возникнуть из-за:

Недостаточные/неподходящие процедуры
Неправильная интерпретация запутанной или двусмысленной символики/контрольных списков
Сбивающие с толку, вводящие в заблуждение или беспорядочные документы, карты или диаграммы.
Нерациональная индексация руководства по эксплуатации. ^{[ 2 ]}

Ряд пилотов сообщали о путанице при попытке сохранить положение самолета, ссылаясь на авиагоризонт на проекционном дисплее и символику «тангажной лестницы». ^{[ 3 ]}

Liveware-Аппаратное обеспечение (LH)

Взаимодействие человека-оператора и машины
Включает в себя сопоставление физических характеристик самолета, кабины или оборудования с общими характеристиками пользователей-людей при рассмотрении выполняемой задачи или работы. ^{[ 2 ]} Примеры:

разработка сидений для пассажиров и экипажа с учетом особенностей человеческого тела
разработка дисплеев и элементов управления в кабине, соответствующих сенсорным характеристикам, обработке информации и характеристикам движений пользователей, одновременно облегчая последовательность действий, минимизируя рабочую нагрузку (за счет местоположения/компоновки) и включая меры защиты от неправильного/непреднамеренного управления. ^{[ 2 ]}

Несоответствия на интерфейсе LH могут возникнуть из-за:

плохо спроектированное оборудование
неподходящий или отсутствующий оперативный материал
неудачно расположенные или закодированные приборы и устройства управления
системы оповещения, которые не выполняют функции оповещения, информации или руководства в нештатных ситуациях и т. д. ^{[ 10 ]}

Старый трехстрелочный авиационный высотомер приводил к ошибкам, поскольку пилотам было очень трудно определить, какая информация относится к какому указателю. ^{[ 3 ]}

Liveware-среда (LE)

Взаимодействие человека-оператора с внутренней и внешней средой. ^{[ 4 ]}
Включает в себя адаптацию окружающей среды в соответствии с потребностями человека. Примеры:

Инженерные системы для защиты экипажей и пассажиров от дискомфорта, повреждений, стресса и отвлечения внимания, вызванных физической средой. ^{[ 8 ]}

Системы кондиционирования воздуха для контроля температуры в салоне самолета
Звукоизоляция для снижения шума
Системы наддува для контроля давления воздуха в кабине
Защитные системы для борьбы с концентрацией озона

Использование затемняющих штор для сна в дневное время дома в результате трансмеридианных путешествий и посменной работы.
Расширение инфраструктуры, пассажирских терминалов и объектов аэропорта для размещения большего количества людей за счет более крупных самолетов (например, Airbus A380) и роста воздушного транспорта.

Примеры несоответствий интерфейса LE включают в себя:

Снижение производительности и количество ошибок в результате нарушения биологических ритмов (синхронного биоритма) в результате полетов на большие расстояния и нерегулярного режима рабочего сна.
Ошибки восприятия пилота, вызванные условиями окружающей среды, например зрительные иллюзии при заходе на посадку/посадке самолета в ночное время.
Неправильная работа оператора и ошибки в результате неспособности руководства должным образом решить проблемы на интерфейсе LE, включая:

Стресс эксплуатантов из-за изменений спроса и пропускной способности воздушного транспорта во времена экономического бума и экономического спада. ^{[ 4 ]}
Непредвзятое принятие решений экипажем и упрощение действий операторов в результате экономического давления, вызванного конкуренцией авиакомпаний и мер по сокращению затрат, связанных с дерегулированием. ^{[ 8 ]}
Неадекватная или нездоровая организационная среда, отражающая ошибочную операционную философию, плохой моральный дух сотрудников или негативную организационную культуру. ^{[ 2 ]}

Liveware-Liveware (LL)

Взаимодействие центрального человека-оператора с любым другим лицом в авиационной системе при выполнении задач. ^{[ 7 ]}
Включает взаимоотношения между отдельными лицами внутри и между группами, включая обслуживающий персонал, инженеров, проектировщиков, наземный персонал, летный экипаж, бортпроводники, эксплуатационный персонал, авиадиспетчеров, пассажиров, инструкторов, студентов, менеджеров и руководителей.
Взаимодействие человека с человеком/группой может положительно или отрицательно влиять на поведение и производительность, включая разработку и внедрение поведенческих норм. Таким образом, интерфейс LL в основном касается:

межличностные отношения
лидерство
сотрудничество экипажа, координация и общение
динамика социальных взаимодействий
работа в команде
культурное взаимодействие
Взаимодействие личности и отношения. ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Важность интерфейса LL и связанные с этим проблемы способствовали разработке программ управления ресурсами кабины/экипажа (CRM) в попытке уменьшить количество ошибок при взаимодействии между авиационными специалистами.
Примеры несоответствий интерфейса LL включают в себя:

Ошибки общения из-за вводящего в заблуждение, двусмысленного, неуместного или плохо построенного общения между людьми. Ошибки связи привели к авиационным катастрофам, таким как двойная катастрофа Боинга 747 в аэропорту Тенерифе в 1977 году.

Снижение производительности и ошибок из-за несбалансированных отношений полномочий между капитаном самолета и первым помощником. ^{[ 2 ]} Например, деспотичный капитан и чрезмерно покорный первый помощник могут привести к тому, что первый помощник не сможет высказаться, когда что-то не так, или, альтернативно, капитан может не слушать.

Модель SHELL не учитывает интерфейсы, выходящие за рамки человеческого фактора. Например, интерфейсы «аппаратно-аппаратное обеспечение», «аппаратное обеспечение-среда» и «аппаратно-программное обеспечение» не рассматриваются, поскольку эти интерфейсы не включают в себя компонент живого программного обеспечения.

Стабильность авиационной системы

Любое изменение в авиационной системе SHELL может иметь далеко идущие последствия. ^{[ 8 ]} Например, незначительное изменение оборудования (аппаратного обеспечения) требует оценки влияния изменения на эксплуатационный и обслуживающий персонал (Liveware-Hardware) и возможности внесения изменений в процедуры/программы обучения (для оптимизации взаимодействия Liveware-Software). . Если не будут должным образом учтены все потенциальные последствия изменений в авиационной системе, вполне возможно, что даже небольшая модификация системы может привести к нежелательным последствиям. ^{[ 8 ]} Аналогично, авиационная система должна постоянно пересматриваться, чтобы приспособиться к изменениям в интерфейсе Liveware-Environment. ^{[ 8 ]}

Использование

**Инструмент анализа безопасности полетов**. Модель SHELL может использоваться в качестве основы для сбора данных о действиях человека и несоответствиях влияющих компонентов во время анализа или расследования авиационных происшествий/происшествий, как рекомендовано Международной организацией гражданской авиации. ^{[ 7 ]} Аналогичным образом, модель SHELL может использоваться для понимания системных взаимосвязей человеческого фактора во время эксплуатационных проверок с целью уменьшения ошибок и повышения безопасности. ^{[ 10 ]} и улучшение процессов ^{[ 11 ]} Например, LOSA (аудит безопасности операций на линии) основан на управлении угрозами и ошибками (TEM), которое учитывает интерфейсы SHELL. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Например, ошибки управления воздушным судном связаны с взаимодействием живого программного обеспечения и аппаратного обеспечения, процедурные ошибки связаны с взаимодействием живого программного обеспечения и программного обеспечения, а ошибки связи связаны с взаимодействием живого программного обеспечения и живого программного обеспечения. ^{[ 13 ]}
**Инструмент лицензирования**: модель SHELL может использоваться для уточнения потребностей, возможностей и ограничений человеческой деятельности, тем самым позволяя определять компетенции с точки зрения управления безопасностью. ^{[ 13 ]}
**Инструмент обучения**. Модель SHELL может использоваться, чтобы помочь авиационной организации улучшить обучение и эффективность мер защиты организации от ошибок. ^{[ 13 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «CAP 719 «Основные концепции человеческого фактора» (ранее Сборник ИКАО № 1, Циркуляр ИКАО 216-AN/131)» (PDF) . Управление гражданской авиации Великобритании . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р Хокинс, Фрэнк Х. (31 декабря 2017 г.). Орледи, Гарри В. (ред.). Человеческий фактор в полете (2-е изд.). Рутледж. дои : 10.4324/9781351218580 . ISBN 978-1-351-21858-0 . Проверено 25 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Кейтли, Алан (2004). Руководство по изучению человеческого фактора . Пальмерстон Норт: Университет Мэсси. 190.216.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джонстон, Нил; Макдональд, Ник (31 декабря 2017 г.). Авиационная психология на практике . Рутледж. дои : 10.4324/9781351218825 . ISBN 978-1-351-21882-5 . Проверено 25 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Вигманн, Дуглас А.; Шаппелл, Скотт А. (31 декабря 2016 г.). Подход к анализу авиационных происшествий на основе человеческих ошибок: система анализа и классификации человеческого фактора . Рутледж. дои : 10.4324/9781315263878 . ISBN 978-1-315-26387-8 . Проверено 25 сентября 2023 г.
^ Эдвардс, Элиун (14–16 ноября 1972 г.). «Человек и машина – системы безопасности». Взгляд на безопасность: материалы тринадцатого ежегодного технического симпозиума . Лондон: Британская ассоциация пилотов авиалиний: 21–36. А73-34078.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Циркуляр ИКАО 240-AN/144: Сборник материалов по человеческому фактору № 7 – Исследование человеческого фактора при авиационных происшествиях и инцидентах» . Циркуляр 240-Ан/144 . Монреаль, Канада: Международная организация гражданской авиации. 1993 год . Проверено 25 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Винер, Эрл Л.; Нагель, Дэвид К. (1988). Человеческий фактор в авиации . Профессиональное издательство Персидского залива. ISBN 978-0-12-750031-7 . Проверено 25 сентября 2023 г.
^ Кэмпбелл, РД; Бэгшоу, Майкл (15 апреля 2008 г.). Деятельность человека и ограничения в авиации (PDF) (3-е изд.). Джон Уайли и сыновья. ISBN 978-1-4051-4734-7 . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Каччабуэ, Карло (17 апреля 2013 г.). Руководство по применению методов человеческого фактора: управление человеческими ошибками и авариями в системах, критически важных для безопасности . Springer Science & Business Media. ISBN 978-1-4471-3812-9 . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Риццо, Антонио; Пасквини, Альберто; Нуччи, Паоло Ди; Баньяра, Себастьяно (2000). «ПОЛКИ: Решение критических проблем посредством обратной связи» . Человеческий фактор и эргономика в производстве . 10 (1): 83–98. doi : 10.1002/(SICI)1520-6564(200024)10:1<83::AID-HFM5>3.0.CO;2-D . ISSN 1090-8471 .
^ Пфистер, Питер (2 марта 2017 г.). Инновации и консолидация в авиации: избранные материалы для Австралийского симпозиума по авиационной психологии, 2000 г. Рутледж. ISBN 978-1-351-92740-6 . Проверено 26 сентября 2023 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маурино, Дэн (2005): «Управление угрозами и ошибками (TEM)». Канадский семинар по авиационной безопасности (CASS), Ванкувер, Британская Колумбия, 18–20 апреля 2005 г. Капитан Дэн Маурино, координатор программы по безопасности полетов и человеческому фактору – ИКАО. Получено 4 апреля 2016 г. из Всемирной паутины: Flightsafety.org/files/maurino.doc.

Внешние ссылки

AviationKnowledge — ошибки интерфейса модели Shell На этой странице AviationKnowledge представлены примеры авиационных происшествий, когда ошибки или несоответствия в интерфейсах SHELL либо способствовали происшествиям, либо вызывали их.
AviationKnowledge — варианты модели Shell. Вы также можете ознакомиться с двумя вариантами модели SHELL:

ШЕЛЛ

ШЕЛЛ-Т .

AviationKnowledge - ИКАО: Фундаментальные концепции человеческого фактора Эта страница AviationKnowledge представляет собой краткий обзор сборника ИКАО № 1 и обеспечивает хороший базовый контекст для модели SHELL. Дайджест ИКАО под номером 1 доступен как CAP 719: «Фундаментальные концепции человеческого фактора» , который включает дополнительную информацию и примеры компонентов и интерфейсов модели SHELL в контексте авиации.
AviationKnowledge - ICAO: Эргономика Эта страница AviationKnowledge представляет собой краткий обзор сборника ИКАО № 6 и содержит информацию по эргономике (изучение вопросов проектирования человеко-машинных систем), возможностям человека, конструкции оборудования и кабины экипажа, а также окружающей среде.
AviationKnowledge — ИКАО: Человеческий фактор в управлении воздушным движением **: Эта страница AviationKnowledge представляет собой краткий обзор сборника ИКАО № 8 и обсуждает аспекты модели SHELL в отношении УВД.
CAP 718: Человеческий фактор при техническом обслуживании и проверке воздушных судов **: В этой публикации Управления гражданской авиации обсуждаются аспекты модели SHELL в отношении технического обслуживания и проверки воздушных судов.

[ICAO_circular_1-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с «CAP 719 «Основные концепции человеческого фактора» (ранее Сборник ИКАО № 1, Циркуляр ИКАО 216-AN/131)» (PDF) . Управление гражданской авиации Великобритании . Проверено 26 сентября 2023 г.

[Hawkins-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р Хокинс, Фрэнк Х. (31 декабря 2017 г.). Орледи, Гарри В. (ред.). Человеческий фактор в полете (2-е изд.). Рутледж. дои : 10.4324/9781351218580 . ISBN 978-1-351-21858-0 . Проверено 25 сентября 2023 г.

[Keightley-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Кейтли, Алан (2004). Руководство по изучению человеческого фактора . Пальмерстон Норт: Университет Мэсси. 190.216.

[Johnston-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Джонстон, Нил; Макдональд, Ник (31 декабря 2017 г.). Авиационная психология на практике . Рутледж. дои : 10.4324/9781351218825 . ISBN 978-1-351-21882-5 . Проверено 25 сентября 2023 г.

[Wiegmann-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с Вигманн, Дуглас А.; Шаппелл, Скотт А. (31 декабря 2016 г.). Подход к анализу авиационных происшествий на основе человеческих ошибок: система анализа и классификации человеческого фактора . Рутледж. дои : 10.4324/9781315263878 . ISBN 978-1-315-26387-8 . Проверено 25 сентября 2023 г.

[Edwards-6] Эдвардс, Элиун (14–16 ноября 1972 г.). «Человек и машина – системы безопасности». Взгляд на безопасность: материалы тринадцатого ежегодного технического симпозиума . Лондон: Британская ассоциация пилотов авиалиний: 21–36. А73-34078.

[ICAO-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «Циркуляр ИКАО 240-AN/144: Сборник материалов по человеческому фактору № 7 – Исследование человеческого фактора при авиационных происшествиях и инцидентах» . Циркуляр 240-Ан/144 . Монреаль, Канада: Международная организация гражданской авиации. 1993 год . Проверено 25 сентября 2023 г.

[Wiener-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Винер, Эрл Л.; Нагель, Дэвид К. (1988). Человеческий фактор в авиации . Профессиональное издательство Персидского залива. ISBN 978-0-12-750031-7 . Проверено 25 сентября 2023 г.

[Campbell-9] Кэмпбелл, РД; Бэгшоу, Майкл (15 апреля 2008 г.). Деятельность человека и ограничения в авиации (PDF) (3-е изд.). Джон Уайли и сыновья. ISBN 978-1-4051-4734-7 . Проверено 26 сентября 2023 г.

[Cacciabue-10] Перейти обратно: ^а ^б Каччабуэ, Карло (17 апреля 2013 г.). Руководство по применению методов человеческого фактора: управление человеческими ошибками и авариями в системах, критически важных для безопасности . Springer Science & Business Media. ISBN 978-1-4471-3812-9 . Проверено 26 сентября 2023 г.

[Rizzo-11] Перейти обратно: ^а ^б Риццо, Антонио; Пасквини, Альберто; Нуччи, Паоло Ди; Баньяра, Себастьяно (2000). «ПОЛКИ: Решение критических проблем посредством обратной связи» . Человеческий фактор и эргономика в производстве . 10 (1): 83–98. doi : 10.1002/(SICI)1520-6564(200024)10:1<83::AID-HFM5>3.0.CO;2-D . ISSN 1090-8471 .

[Pfister-12] Пфистер, Питер (2 марта 2017 г.). Инновации и консолидация в авиации: избранные материалы для Австралийского симпозиума по авиационной психологии, 2000 г. Рутледж. ISBN 978-1-351-92740-6 . Проверено 26 сентября 2023 г.

[Maurino-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маурино, Дэн (2005): «Управление угрозами и ошибками (TEM)». Канадский семинар по авиационной безопасности (CASS), Ванкувер, Британская Колумбия, 18–20 апреля 2005 г. Капитан Дэн Маурино, координатор программы по безопасности полетов и человеческому фактору – ИКАО. Получено 4 апреля 2016 г. из Всемирной паутины: Flightsafety.org/files/maurino.doc.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]