Систон и Питерборо железная дорога

Железная дорога Систона и Питерборо была первой железной дорогой в Англии, открытой между 1846 и 1848 годами, чтобы сформировать соединение от железной дороги округов Мидленд возле Лестера до Питерборо , обеспечивая доступ к Восточной Англии по железной дороге восточных графств . Этот проект был частью амбиций Джорджа Хадсона по установлению и поддержанию монополии на железнодорожное сообщение на большой территории Англии. Исследование линии приобрело известность, когда Роберт Шерард, 6-й граф Харборо , враждебно настроенный по отношению к железным дорогам, устроил битву, чтобы помешать исследованиям предлагаемой линии, а затем и ее строительству.

Позже линия стала частью нового прямого маршрута из Ноттингема в Кеттеринг и Лондон, а позже еще была базой Мидлендской и Великой Северной объединенной железной дороги , обеспечивая доступ к Норфолку и частям Саффолка .

Ядро линии между Систоном и Питерборо продолжает использоваться и сегодня, обеспечивая полезную услугу по пересеченной местности.

Происхождение

Первые железные дороги; и возвышение Джорджа Хадсона

Начало линии Систон-Питерборо в 1846 году.

10 мая 1844 года был принят Закон о Мидлендской железной дороге , в результате которого была создана новая компания путем объединения трех более мелких концернов. С самого начала ее председателем был Джордж Хадсон, так называемый «железнодорожный король». Хадсон был искусным манипулятором, и его методы часто были сомнительными. Он доминировал в нескольких железнодорожных компаниях, и его целью было заставить их работать вместе, чтобы сформировать почти монополию, в то время как контроль над большим районом страны железнодорожным концерном был возможен. Его линии образовывали сквозной маршрут из Йорка в Регби , где он соединялся с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой (позже Лондонской и Северо-Западной железной дорогой — LNWR), обеспечивая доступ к Лондону. Хотя пассажирские перевозки на дальние расстояния были важны, преобладали перевозки угля из угольных районов в промышленные районы; и транспортировка промышленных товаров в районы потребления также имела ключевое значение.

Великая Северная железная дорога была предложена, но Гудзон выступил против

В 1844 году промоутеры разработали схему соединения Лондона и Йорка; она была значительно изменена и позже была названа Великой Северной железной дорогой (GNR), чтобы соединить Лондон и Донкастер . Хадсон видел в этом конкурентную угрозу своим линиям: GNR не только обеспечивала более прямой маршрут между Лондоном и Йорком, чем его собственные дочерние компании, но и блокировала маршрут, по которому линии Гудзона могли соединяться с Восточной Англией. Гудзон также контролировал железную дорогу восточных графств, а территория, которую она обслуживала, была крупным потребителем угля и сельскохозяйственных товаров, до сих пор не очень хорошо связанная с железнодорожной сетью к северу от Лондона. План Хадсона заключался в том, чтобы его железная дорога Мидленда и железная дорога восточных графств соединили и монополизировали это движение.

Соответственно, Хадсон приложил все усилия, пытаясь сорвать разрешение Великой Северной железной дороги в парламенте, но в конечном итоге ему это не удалось, и 26 июня 1846 года был принят Закон о Великой Северной железной дороге 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. lxxi). GNR промоутеры потратили 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы.

Планирование и строительство

Авторизация

Станция Рирсби

Не сумев разрушить схему промоутеров Великой Северной железной дороги, Хадсон предпринял шаги по расширению своего доступа в Восточную Англию. Там была проложена железная дорога восточных графств, которая должна была дойти до Питерборо. Теперь Хадсон предложил построить новую железную дорогу от главной линии Мидлендской железной дороги в Систоне, к северу от Лестера, до Питерборо, где она могла бы соединиться с железной дорогой восточных графств. Ожидалось, что новая линия будет стоить 700 000 фунтов стерлингов.

Линия Систон и Питерборо была утверждена парламентом 30 июня 1845 года.

Закон разрешил строительство ветки в Питерборо от треугольного перекрестка в Систоне; линия будет проходить через Мелтон-Моубрей, Окхэм, Лаффенхэм и Стэмфорд, образуя перекресток в Питерборо, но не с Великой Северной железной дорогой с севера на юг, а с предполагаемой железной дорогой Восточных графств с запада на восток. Поезда Мидленда должны были иметь электроэнергию до пассажирской станции ECR и товарной площадки там.

Битва при Саксби

Сигнальная будка Фрисби и место станции

У лорда Харборо было поместье в Стэплфорд-парке , недалеко от Саксби . Намерение Мидлендской железной дороги состояло в том, чтобы провести железнодорожную линию за пределы его поместья, но лорд Харборо был исключительно враждебно настроен к вторжению железной дороги. Помимо его личного отвращения к этому, он был крупным акционером канала Окхэм ; он открылся в 1802 году и доставлял уголь в Окэм и вывозил сельскохозяйственную продукцию; каналу угрожала коммерческая опасность со стороны железной дороги.

В ходе столкновения, которое ознаменовало первую фазу того, что впоследствии было названо битвой при Саксби, семь геодезистов Гудзона прибыли в район Стэплфорда в ноябре 1844 года, чтобы обследовать маршрут линии. Лорд Харборо установил на границах своих земель объявления, запрещающие вход в его парк для геодезических целей, и разместил рабочих в стратегических точках вдоль своих границ. Когда они приблизились к парку, геодезисты Мидленда столкнулись с несколькими людьми лорда Харборо, вооруженными вилами и палками, и им приказали уйти, хотя они все еще находились на государственной земле. Когда они отказались повернуть назад, их «арестовали» и отвезли на телеге к местному судье. Поскольку жители Мидленда не совершили никакого преступления, против них нельзя было подать иск; полицейский указал на это человеку Харборо, и ему пришлось довольствоваться тем, что выкинул их из тележки на дорогу.

На следующий день геодезисты вернулись при поддержке большой группы моряков, а также нескольких боксеров из Ноттингема. Люди лорда Харборо также увеличили свою численность, и последовал общий бой. В конце концов геодезисты Мидленда были обращены в бегство. Через пару дней насилие снова обострилось в результате еще одного боя, в ходе которого геодезическое оборудование было серьезно повреждено. Боевикам с обеих сторон было назначено несколько тюремных сроков и штрафов, а геодезические работы на время были приостановлены.

Дальнейшие препятствия со стороны лорда Харборо

Платформа станции Мелтон-Моубрей

Даже после того, как в июне 1845 года MR получил одобрение парламента на свой маршрут, лорд Харборо упорно отказывался разрешить начало каких-либо строительных работ где-либо рядом с его поместьем. Столкнувшись с этим необоснованным сопротивлением, компания Midland Railway решила перенаправить линию немного дальше от Стэплфорд-парка, но когда прибыли геодезисты с телохранителем, чтобы провести новые измерения и уровни, они снова столкнулись с группой лордов. Люди Харборо, и вскоре вторая битва при Саксби была в самом разгаре. На этот раз в мероприятии принял участие сам лорд Харборо, въехав на своей карете в ряды геодезистов. В конце концов обследование было проведено, и отклонение было разрешено Законом от 16 июня 1846 года, предусматривающим прокладку туннеля под зарослями прекрасных деревьев, известных как Плантация кукушки, в поместье лорда Харборо, чтобы поезда-нарушители были скрыто от взгляда его светлости. К сожалению, во время строительства туннель обрушился, что привело к оседанию деревьев и усилению враждебности со стороны Харборо.

Последовала судебная тяжба, и 22 июля 1847 года было разрешено еще одно отклонение. К этому времени два участка линии по обе стороны от района Саксби уже были построены и находились в эксплуатации: от Систона до Мелтона с 1 сентября 1846 года. и от Питерборо до Стэмфорда со 2 октября 1846 года. Из-за непримиримости лорда Харборо только 1 мая 1848 года эти два участка были связаны, и весь сквозной маршрут в эксплуатации.

Железная дорога Мидленда согласилась приобрести канал Окхэм в апреле 1845 года за сумму 26 000 фунтов стерлингов и 200 новых акций Midland по 40 фунтов стерлингов. Движение по каналу явно сокращалось, и очень засушливым летом 1844 года водный путь в течение пяти месяцев был несудоходным, и товары приходилось перевозить автомобильным транспортом.

Открытие

Стэмфорд железнодорожная станция

Несмотря на обструкционистскую тактику лорда Харборо, Мидлендская железная дорога получила разрешительный акт для своей линии и, в конце концов, смогла построить линию, если не по предпочитаемому ею маршруту возле Саксби.

Линия открывалась поэтапно: от Южного перекрестка Систон (как она стала) до Мелтона Моубрея 1 сентября 1846 года; и от временной станции в Стэмфорде до станции ECR в Питерборо 2 октября 1846 года. В Стэмфорде должен был быть туннель, строительство которого привело к задержке.

Сначала единственной станцией в Питерборо была железнодорожная станция Восточных графств, расположенная на линии с запада на восток (много позже известная как Восток Питерборо). Фактически, сам ECR не добирался туда (из Эли и Марча) до 1847 года, так что какое-то время со 2 июня 1845 года его обслуживали только поезда Лондонской и Бирмингемской железных дорог из Нортгемптона.

Железная дорога Лондона и Бирмингема предложила Железной дороге восточных графств, что совместная станция будет взаимовыгодной, но против этого выступила ECR. Линия ECR Ely не была открыта для грузового движения до 10 декабря 1846 года и для пассажиров до 14 января 1847 года.

Тем временем движение на ветке L&BR настолько расширилось, что в сентябре 1846 года путь в Питерборо был увеличен вдвое. 2 октября 1846 года, еще до ECR, была открыта линия Мидлендской железной дороги из Стэмфорда, пересекающая реку Нене по деревянный мост, а также использование станции ECR и грузовых помещений. В 1923 году эта станция была переименована в Питерборо-Ист, но на данный момент это была единственная станция Питерборо, принадлежавшая ECR и используемая только двумя гостевыми железными дорогами: L&BR и Midland Railway.

Линия Стэмфорд-Питерборо Мидлендской железной дороги, конечно, была отрезана от остальной сети Компании, и MR организовало, чтобы ее сначала обслуживали Лондонская и Северо-Западная железные дороги, из которых Лондонско-Бирмингемская железная дорога стала часть, а затем, с сообщением Стэмфорд-Эли, по железной дороге Восточных графств. Линия Мидленда сначала была однопутной, но вскоре была преобразована в двухпутную.

Линия Систон — Питерборо в 1848 году.

Центральный участок линии открылся для товарных поездов 20 марта 1848 года, а полностью - 1 мая 1848 года.

Разрешение на строительство линии включало поворот с востока на север в Систоне. Он был открыт в начале 1854 года.

Великая Северная железная дорога в Питерборо

Великая Северная железная дорога строила свою линию от Линкольна до Питерборо, но временно не смогла завершить строительство линии в конце Питерборо, что потребовало дополнительных мощностей для некоторых общих мостовых конструкций. Соответственно, 17 октября 1848 года он открылся из Линкольна в Питерборо, но на перекрестке Веррингтон было установлено временное соединение с линией Мидлендской железной дороги, и какое-то время поезда GNR пересекали линию Мидленда и использовали железнодорожную станцию ​​​​Восточных графств в качестве временной железнодорожной станции Питерборо. конечная остановка. 7 августа 1850 года GNR завершила строительство линии от Лондона (Мейден-лейн) до Веррингтон-Джанкшен, и ее поезда перешли на собственный маршрут; соединение Веррингтона было удалено. GNR открыла свою собственную станцию, которая намного позже стала известна как Северный Питерборо и является современной станцией Питерборо. Основная линия GNR в Ретфорд была открыта 15 июля 1852 года для товарных поездов и 1 августа 1852 года для пассажиров.

Это означало, что в Питерборо было две основные железнодорожные станции, расположенные на некотором расстоянии друг от друга. Два маршрута пролегали рядом друг с другом от Хелпстона на расстоянии около семи миль. Кроме того, поезда Midland Railway проезжали станцию ​​GNR по пути на станцию ​​ECR в Питерборо.

Это вызвало жалобы со стороны пассажиров, намеревавшихся поехать в Лондон, пересесть на поезд GNR, и в период с 1 февраля 1858 года по 1 августа 1866 года Мидлендская железная дорога предоставила станцию ​​под названием Crescent. Это было рядом с Большим Северным железнодорожным вокзалом; Поезда Мидленда останавливаются по пути к терминалу GER (бывшая железная дорога восточных графств) и обратно. Станция Кресент была закрыта, когда железная дорога Питерборо, Висбеч и Саттон-Бридж открылась для пассажиров; Пассажирским поездам Midland Railway было разрешено заходить на станцию ​​GNR, где была предусмотрена дополнительная платформа. До 30 сентября 1904 года услуги PW&SBR продолжались до станции GER, расширенной за счет острова, но все еще имеющей только две основные линии платформы.

Более поздние события

Мэнтон – Мелтон – Ноттингем

От Систона до Питербро в 1879 году.

По мере развития дорожного движения компания Midland Railway обнаружила, что Лестер стал перегруженным, и что трудно управлять интенсивным и медленным движением угля и частыми экспресс-пассажирскими перевозками. Компания приняла решение построить новую железную дорогу из Ноттингема в Раштон, недалеко от Кеттеринга, которая была бы более прямой. Новый маршрут соединялся с линией Систон в Мелтон-Моубрей и снова расходился в Мэнтоне. Линия открылась для грузового движения 1 ноября 1879 года, для местных пассажирских поездов 2 февраля 1880 года и для сквозных экспрессов 1 июня 1880 года. В 1903 году по ней ежедневно проходило более десятка экспрессов и остановочных поездов.

Объединенная линия Мидленд и Грейт-Север

Восточная и Мидлендская железная дорога была образована путем поглощения нескольких более мелких компаний, контролирующих линии между Борном и Линном . В 1888 году в сотрудничестве с Midland Railway компания E&MR предложила линию к западу от Борна, пересекающую главную линию GNR к югу от станции Литтл-Битэм, где будет соединительный узел и перекресток с существующей веткой минеральных ресурсов MR. в Коттсморе . Это включало в себя обязательство E&MR отдавать предпочтение Мидленду перед GNR, и когда было запрошено одобрение парламента, этот фаворитизм привел к отклонению законопроекта.

Теперь был принят лучший подход: Midland Railway и GNR совместно разработали альтернативную схему. У E&MR теперь были серьезные финансовые проблемы, и ей пришлось отойти на второй план. Новая схема будет пересекать главную линию GNR к северу от станции Литтл-Битэм и, как и прежде, иметь к ней соединительную ветку. В этом месте линия будет совмещена; отводом к GNR будет только GNR, а продолжающейся линией будет исключительно Midland Railway.

Поезд с углем приближается к Мантону

Трасса в Саксби, навязанная лордом Харборо на Мидлендской железной дороге, оказалась серьезным препятствием для экспресс-поездов на этом маршруте, и схема включала строительство более легкой трассы как части нового перекрестка. Планы новой линии были представлены на сессии парламента 1889 года. Законопроект был принят, получив королевскую санкцию 24 июня 1889 года. К этому времени стало очевидно, что финансовые проблемы E&MR были непреодолимыми, и в 1891 году MR и GNR сделали предложение совместно взять на себя управление маршрутом E&MR, а через некоторое время переговоров, это предложение было принято. Новая линия получила название Объединенной железной дороги Мидленд и Грейт-Север (M&GNJR). Комитет M&GNJR взял под свой контроль 1 июля 1893 года. Линия Борн-Саксби была открыта для грузового движения 4 июня 1893 года. Преобладающим движением угля было движение в восточном направлении; пассажирское сообщение было отложено до 1 мая 1894 года.

Петля Литтл-Битэм, ведущая к основной линии GNR, не была продолжена, потому что GNR считало свой доступ к совместной линии в Сполдинге достаточным, принимая во внимание другую точку доступа из Эссендайна .

Четверной трек

Линия Систон-Питерборо в 1893 году.

По мере роста трафика заторы на двухпутной железной дороге становились все более серьезной проблемой. Это особенно актуально после перевода на линию Ноттингемских экспрессов в 1880 году, поскольку разница в скорости между пассажирским экспрессом и медленным минеральным поездом почти всегда значительно снижала пропускную способность линии. Открытие совместной железной дороги M&GN привело к увеличению заторов. Хотя некоторые проекты расширения были описаны как «увеличение в четыре раза», Midland фактически установил серию на длинных грузовых петлях (или, в некоторых случаях, пассажирских петлях). MR всегда называл конец четырехпутного участка перекрестком, независимо от того, присоединялся ли там к основной линии другой маршрут или нет.

В рамках работ по улучшению развязки и трассы в Саксби в связи со строительством линии на Борн был проложен четырехпутный участок, идущий от Саксби до перекрестка Уаймондхэм. Вероятно, работа была завершена в 1892 году и, возможно, была снята в 1961 году.

Станция Мантон была оборудована кольцевыми линиями платформы, показанными на схемах 1885 и 1930 годов.

С 15 марта 1891 года между Окхэмом и Лэнгэм-Джанкшен были проложены петли.

В первые годы двадцатого века было решено установить грузовые петли между Мелтон-Моубрей и Брентингби-Джанкшен. Они были сданы в эксплуатацию 4 декабря 1904 года. Линия в Брентингби была прямой и ровной, поэтому это было идеальное место для установки желобов с водой , что было сделано на всех четырех путях, введенных в эксплуатацию 3 мая 1905 года. имели ограниченное использование из-за более низкой скорости движения поездов, и в 1926 году их сняли. На главной линии желоба продолжали использоваться до тех пор, пока не закончилась паровая тяга, и их сняли примерно в 1966 году. Сигнальная будка Брентингби-Джанкшн оставалась открытой до 25 июня 1978 года, когда петли были укорочены и начали работать от сигнальной будки Мелтона.

Коттсморская железная руда

Поезд с железной рудой в Бруксби

Железная руда была найдена в районе, пересекаемом линией Систон и Питербро, когда в 1878 году проводились раскопки линии, ведущей в Ноттингем. Металлургический завод Холуэлла был основан для добычи минерала, который сначала доставлялся на станцию ​​​​Эшвелл на лошадях и телегах. 27 ноября 1882 года открылась ветка к подъездным путям Коттесмора, идущая от Эшвелл-Джанкшен. На территории карьера к забоям проложена сеть узкоколейных дорог. Ветка всегда предназначалась только для перевозки полезных ископаемых. Линия закрылась 13 марта 1972 года; карьер не мог конкурировать с дешевой импортной рудой. Сигнальная будка была установлена ​​на Эшвелл-Джанкшен в 1919 году, но так и не была введена в эксплуатацию, точки возводились с наземной рамы.

РОФ Кениборо

Железнодорожный вокзал Стэмфорда в наше время

Во время Второй мировой войны была открыта заправочная станция Royal Ordnance Factory , ROF № 10 в Кениборо . Это была железная дорога на юго-восточной стороне линии, примерно в двух милях от Систона. Строительство началось в 1940 году, а в 1942 году он начал производить продукцию; железнодорожное сообщение было сдано в эксплуатацию 9 ноября 1941 года. На объект были запущены рабочие поезда, предусмотрены пассажирские платформы. Он был выведен из эксплуатации в 1959 году, а железнодорожные объекты были демонтированы 8 февраля 1970 года. В настоящее время этот район застроен как жилой комплекс и зона легкой промышленности, известная как Восточный Госкот .

Пассажирские поезда

До открытия прямой линии Ноттингема в 1872 году движение поездов было ограничено пятью поездами в одну сторону в день, двумя по воскресеньям, с некоторыми короткими рейсами.

После открытия линии Ноттингем не очевидно (из Брэдшоу), что маршрут был чрезмерно перегружен, и это может указывать на тяжелые перевозки полезных ископаемых и грузов. Летнее расписание после открытия M&GNJR показывает ряд сквозных рейсов вдоль побережья Норфолка.

Современное пассажирское сообщение

Хотя многие местные пассажирские станции закрыты, линия продолжает обеспечивать хорошее движение пассажирских поездов. В 2022 году обычные рейсы в будние дни будут осуществляться ежечасно из аэропорта Станстед или Кембриджа в Бирмингем и обратно. Северная кривая Систона имеет два регулярных маршрута: поезда из Ноттингема в Норидж в 04:56 и 06:07 курсируют по этому маршруту с понедельника по пятницу, а по субботам - на несколько минут позже. Поезда из Ливерпуля в Норидж обычно курсируют через Ноттингем и Грэнтэм, но в случае, если этот маршрут блокируется инженерными работами, поезда часто направляются на северную кривую Систона.

Локации

• Основная линия Мидленда открылась в 1840 году ; Станция Систон открылась 5 мая 1840 года; закрыт 4 марта 1968 г.; вновь открыт 30 мая 1994 г.; все еще открыт;
• Систон (Южный перекресток)
  • Северный поворот Систона от Западного перекрестка до Восточного перекрестка; открыт в 1854 г.; все еще открыт;
• Кениборо; Станция рабочих Королевского артиллерийского завода; открыт 10 ноября 1941 г.; закрыт около 1949 г.;
• Рирсби; открыт 1 сентября 1846 г.; закрыт 2 апреля 1951 г.;
• Бруксби; открыт 1 сентября 1846 г.; закрыт 3 июля 1961 г.;
• Фрисби; открыт 1 января 1847 г.; закрыт 3 июля 1961 г.;
• Асфордби; открыт 1 сентября 1846 г.; переименован в Кирби 1 декабря 1857 г.; закрыт 2 апреля 1951 г.;
• Мелтон-Джанкшен ; соединение с Ноттингемской линией, 1879–1968 гг.;
• Узел станции Мелтон ; соединение с соединительной линией GN и LNW, 1883–1887 гг.
• Мелтон; открыт 1 сентября 1846 г.; переехал в постоянное помещение 1 мая 1848 г.; переименован в Мелтон Моубрей 1 ноября 1876 г.; переименован в Мелтон-Моубрей-Саут в 1923 году; переименован в Мелтон Моубрей Мидленд 25 сентября 1950 года; переименован в Мелтон Моубрей 14 июня 1965 г.; все еще открыт;
• Саксби; открыт в феврале 1849 г.; переехал, когда линия была изменена 28 августа 1892 г.;
• Саксби-Джанкшен ; филиал в Литтл-Битэм 1893–1966;
  • Эдмондторп и Уаймондхэм; открыт 1 мая 1894 г.; закрыт 2 марта 1959 г.;
  • Бакминстерский сайдинг ;
  • Южный Уитэм; открыт 1 мая 1894 г.; закрыт 2 марта 1959 г.;
  • Замок Байтем; открыт 4 апреля 1898 г.; закрыт 2 марта 1959 г.;
  • Конечный переход к бывшей Восточной и Западной железным дорогам, ныне Мидлендской и Великой Северной объединенной железной дороге, 1893–1959 гг.;
• Уаймондэм; открыт 1 мая 1848 г.; переименован в Визендин, сентябрь 1848 г.; написание изменено на Виссендин 1 октября 1878 г.; закрыт 3 октября 1955 г.;
• Эшвелл-Бранч-Джанкшен ;
  • Карьер Коттесмор , 1882–1973 гг.;
• Эшвелл; открыт 1 мая 1884 г.; закрыт 6 июня 1966 г.;
• Окэм; открыт 1 мая 1848 г.; все еще открыт;
• Мэнтон; открыт 1 мая 1848 г.; закрыт 6 июня 1966 г.; перекресток с Корби с 1879 по 1966 год; вновь открыт в 1987 году;
• Лаффенхем; открыт 1 мая 1848 г.; закрыт 6 июня 1966 г.;
• Кеттон; открыт 1 мая 1848 г.; переименован в Кеттон и Колливестон 8 июля 1935 г.; закрыт 6 июня 1966 г.;
• Стэмфорд; вторая станция; открыт 23 июня 1848 г.; все еще открыт;
• Стэмфорд; первая станция к востоку от туннеля открылась 2 октября 1846 года; закрыт 23 июня 1848 г.;
• Уффингтон; открыт 2 октября 1846 г.; переименован в «Уффингтон и Барнак» 1 февраля 1858 г.; закрыт 1 сентября 1952 г.;
• Бейнтон-Гейт; открыт 1 ноября 1854 г.; закрыт в июле 1856 г.;
• Хелпстон; открыт 2 октября 1846 г.; закрыт 6 июня 1966 г.;
• Уолтон; открыт 2 октября 1846 г.; закрыт 7 декабря 1953 г.;
• Уисбек-Джанкшен ; перекресток с линией Висбеч, 1866–1961 гг.;
• Питерборо-Кресент; открыт в феврале 1858 г.; закрыт 1 августа 1866 г.;
• Нене-Джанкшн ;
• развязка ; соединение с линией L&BR из Нортгемптона, 1845–1972 гг.;
• Питерборо; Железнодорожный вокзал Восточных графств открылся 2 июня 1845 года; переименован в Питерборо-Ист 1 июля 1923 года; закрыт 6 июня 1966 г.