Финские модели общественного транспорта

По состоянию на 2009 год ^[update]Финляндия общественного использовала три модели местного транспорта . Реализация этих моделей регулировалась национальными законами о пассажирском транспорте, которые были отменены после вступления в силу 3 декабря 2009 года постановлений Европейского Союза и законов об обслуживании общественного транспорта (869/2009). Деятельность государственных железных дорог Финляндии регулируется конкретные законы. Местные железные дороги в Хельсинки (метро и трамвай) регулируются собственными законами и правилами города.

Общественному транспорту требовались транспортные лицензии. В число городов, получивших лицензии, входят Эспоо, Хельсинки, Хювинкяя, Хямеенлинна, Иматра, Йоэнсуу, Ювяскюля, Каяани, Кеми, Коккола, Котка, Коувола, Куопио, Лахти, Лаппеенранта, Миккели, Оулу, Пори, Раума, Риихимяки, Рованиеми, Савонлинна. , Сейняйоки, Тампере, Турку, Вааса, Вантаа и Варкаус. Среди них Хельсинки, Эспоо, Вантаа и Кауниайнен получили лицензии YTV на трафик. В других местах транспортные лицензии выдавались окружными советами.

Законы и правила о пассажирском транспорте не ставили каких-либо амбициозных целей, таких как количество пассажиров или уровень обслуживания. Целью закона было то, что общественный транспорт – это прежде всего коммерческое предприятие. Однако большая часть общественного транспорта в Финляндии прямо или косвенно поддерживается правительством. Это может быть путем приобретения транспорта или субсидирования билетов для студентов, детей или других групп. Действующий закон об общественном транспорте в §3 ставит цель: систему необходимо развивать таким образом, чтобы она могла обеспечивать общественный транспорт, удовлетворяющий необходимый спрос во всей стране. Дополнительная цель для густонаселенных районов (более 50 000 жителей) состоит в том, чтобы уровень обслуживания в этих районах был настолько высоким, что это способствовало бы увеличению использования общественного транспорта.

Модель разрешения линии

Модель разрешения линий, описанная в статье, не использовалась с момента вступления в силу закона ЕС об услугах общественного транспорта 12 марта 2009 года. Старые лицензии были преобразованы в соглашения о перевозках на переходный период, чтобы сохранить права и обязанности транспортных компаний. лицензии, а также различные типы билетов. Переходный период по этим соглашениям завершится в феврале 2019 года.

В модели с разрешением на использование линий билеты субсидируются, а нерентабельные проезды приобретаются. Подрядчики по дорожному транспорту подают заявки на получение транспортных лицензий для различных линий и конкретных направлений. Если никто не подает заявку на получение лицензии на линию, которую сочли необходимой, она покупается на принципах чистого тендера. Сообщество поддерживает систему, субсидируя студенческие билеты и инвестируя в цены на билеты в муниципалитете или регионе, чтобы сделать общественный транспорт более привлекательным и доступным для потребителей.

Модель использовалась в большей части Финляндии, за исключением зоны YTV и внутреннего общественного транспорта муниципалитетов Турку и Тампере . На практике по этой модели следовала служба железнодорожного сообщения, находившаяся в ведении монополии VR Oy (за исключением зоны YTV).

Преимущества

Предприниматель рискует и развивает ответственность.
Предприниматель может производить максимально доступные и конкурентоспособные услуги.
Модель не требует значительного планирования со стороны сообщества.
С точки зрения дорожного подрядчика, движение более независимое.

Недостатки

Количество поездок на общественном транспорте значительно ниже по сравнению с другими системами. (Каждая поездка приносит на 50% меньше прибыли, чем другие системы.)
Сообщество имеет меньшую власть над системой, хотя уровень поддержки за поездку выше, чем в других моделях.
Субсидиями также оплачиваются билеты на выгодные направления.
Механизм субсидирования билетов приводит к увеличению государственных расходов по мере увеличения числа клиентов.
В системе были отмечены злоупотребления, когда некоторые из линий были признаны убыточными, а оператор, управляющий остальной частью этой линии, выиграл тендер.
Путешествие обходится пассажиру дорого; билетные системы не предлагают доступных скидок; а возможность обмена билетов будет ограничена, преимущественно между линиями одного и того же подрядчика дорожного движения.

Модель-заказчик-производитель

В модели «заказчик-производитель» сообщество планирует транспортную систему, покупает услуги у разных подрядчиков и платит из доходов от продажи билетов и за счет субсидий сообщества. Основная часть трафика сдается на торги. Модель используется в автобусном движении HSL и в общественном транспорте Турку. HSL покупает железнодорожные перевозки у VR Group, как если бы они были предложены на тендере, но платит цену, определенную монополией VR Oy. Компания общественного транспорта Турку получает компенсацию, пропорциональную тендеру.

Преимущества

Пассажиропоток высокий.
Производство трафика эффективно.
Общество имеет хороший контроль над системой, может детально определять уровень обслуживания и проводить любую предпочтительную политику трафика.
Общество может одновременно проектировать дорожное движение и городскую структуру.

Недостатки

Почти весь дорожный риск переносится на общество.
Подрядчик дорожного движения не будет заинтересован в развитии системы, если в соглашении отсутствует функциональная система поощрений и санкций.
Сообщалось, что система использует занижение цен и картели.
В системе были проблемы, связанные с безопасностью труда и положением рабочей силы. Это было исправлено так называемым соглашением Лонка.
Будущее мелких транспортных подрядчиков может оказаться под угрозой, если компания проиграет тендер на свои линии другим операторам.

Безопасная модель общественного транспорта

Модель внутренних приобретений используется в трамвайном движении и метрополитене Хельсинки (Городской транспорт Хельсинки), во внутреннем движении Тампере (Дорожные службы города Тампере около 90%) и в местном сообщении Турку ( Городской транспорт Турку около 20%).

Преимущества

Общество имеет право принимать детальные решения относительно дорожного движения.
Некоторые возможности соответствуют тендерным дорожным системам.

Недостатки

Общество несет все бизнес-риски.
Неэффективная и инертная практика является фактором риска защищенной муниципальной службы.

См. также

Источники

О модели заказчика-производителя на финском языке. Архивировано 8 октября 2007 г. на Wayback Machine.