Балтимор, Филадельфия и Нью -Йорк Железная дорога

Железная дорога Балтимора, Филадельфии и Нью -Йорка была бумажной железной дорогой 1870 -х годов, смутно, по прогнозам, чтобы построить новую линию между Балтимором и Нью -Йорком через Филадельфию. Он сделал очень мало строительных работ, за исключением нескольких миль оценок от Эстафеты, на северной центральной железной дороге , через Тоусон, штат Мэриленд , до реки пороха . Он объединился с банкротами Уилмингтона и Рединг железной дороги в 1875 году, но не смог привлечь дальнейшие инвестиции, чтобы завершить собственную линию. Обе железные дороги были реорганизованы отдельно после выкупа. Большая часть класса была продана на железной дороге Балтимора и Дельта .

Оригинальный план

Первым предшественником Балтимора, Филадельфии и Нью -Йорка была государственная линия и железная дорога Juniata . Первоначально он был включен в Пенсильванию 5 апреля 1870 года, чтобы пробежать из штата Мэриленд в личинке, в округе Франклин до Маунт -Юнион в округе Хантингдон . ^{[ 1 ]} Первоначально продвигаемый Джоном Догерти и другими промышленниками из округов Хантингдон и Фултон , он привлек небольшую поддержку и был отброшен в пользу других предложений. ^{[ 2 ]} Дополнение к уставе 18 мая 1871 года дало ему возможность построить любой маршрут в штате, а другой - 6 марта 1872 года для строительства филиалов. ^{[ 3 ]} Эти удивительно широкие державы были потенциально полезны для других железных дорог.

Некоторые из учащихся округа Фултон открыли книги по подписке в Филадельфии, где Уильям О. Лесли взял 9 962 из 10 000 уполномоченных акций, но никогда не платил по его подписке, в то время это не требуется. ^{[ 4 ]} Железная дорога была организована 23 апреля 1872 года. Лесли стал генеральным суперинтендантом и начала активную кампанию по продвижению железной дороги. ^{[ 4 ]} Похоже, что общий план состоял в том, чтобы простираться через округа Южный Пенсильвания в Филадельфию, с линией, проходящей на северо -востоке и пересекающей реку Делавэр вокруг Моррисвилля, штат Пенсильвания, чтобы соединиться с какой -то неопределенной железной дорогой Нью -Джерси, и еще одной линией между Филадельфией и Балтимором. Чтобы получить права на строительство через Мэриленд, Лесли получил хартию для железной дороги Мэриленда и Пенсильвании в сентябре 1872 года, чтобы пробежать из Балтимора в государственную линию штата Пенсильвания в Крик Октораро . Он успешно поднял ипотеку и работы по оценке, началась к ноябрю 1872 года. ^{[ 4 ]} Линия была в значительной степени оценена от Relay House, развязки на северной центральной железной дороге , на северо -востоке через Тоусон до реки пороха. Ближе к Филадельфии, железная дорога Честер -Крик и Брендивайн была включена 11 августа 1873 года. ^{[ 5 ]} Группа инвесторов Филадельфии, связанных с государственной линией и Juniata, чтобы бежать из устья Покопсон -Крик (где он мог бы соединиться с железной дорогой Уилмингтона и Рединг ) до железной дороги в Западном Честере и Филадельфии на станции Street Road и начал ходовые обследования). Полем Небольшое количество проезда было оценено от Западного Честера и Филадельфии к северу от станции Стрит-роуд до предложенного пересечения Честер-Крик . ^{[ 6 ]}

Паника 1873 года была смертельной для многих спекулятивных железных дорог. Строительство Честер -Крик и Брандивайн было приостановлено в начале 1874 года. ^{[ 6 ]} Угроза взыскания в сентябре 1874 года привела к приостановлению строительства в Мэриленде и Пенсильвании. ^{[ 4 ]} 7 декабря 1874 года государственная линия и Juniata, Chester Creek и Brandywine, а также Мэриленд и Пенсильвания были объединены в качестве железной дороги Балтимора, Филадельфии и Нью -Йорка . Лесли провел обширные обследования в округах Честер и Делавэр и получил выпуски для права проезда, представляя Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк, как хорошо капитализированные и вскоре будут завершены.

Слияние

Лесли получил доверие Роберта Фрэзера, президента банкротства Уилмингтона и Рединга Железной дороги. Претензии держателей облигаций ничего не оставит для акционеров этой железной дороги после реорганизации, и Фрэзер убедил акционеров Уилмингтона и Рединга согласиться на консолидацию с Балтимором, Филадельфией и Нью -Йорком, которые были осуществлены 13 мая 1875 года. Постоянная надежда на то, что железная дорога Балтимора и Огайо будет финансировать строительство железной дороги, чтобы получить линию, полностью принадлежащую, в Пенсильванию, чтобы конкурировать с железной дорогой Пенсильвании , или что связи железной дороги могут быть легко проданы в Лондоне. Эти надежды не были реализованы. Кроме того, несчастные землевладельцы жаловались в законодательный орган Пенсильвании на расширяющий прогресс компании. Он ответил, приняв резолюцию, инструктирующую Генерального прокурора, чтобы начать процесс Quo Garranto , чтобы отозвать Устав в Балтиморе, Филадельфии и Нью -Йорке.

Реорганизация

Оценка, имущество и франшизы компании в округе Балтимор, штат Мэриленд, были проданы шерифом в 1877 году, чтобы удовлетворить долги Мэриленда и Пенсильвании в размере более 14 000 долларов США Уолтеру Скотту, подрядчику, который получил оценку. Скотт купил его за 1524 доллара, намереваясь завершить линию до Тоусона, но не сделал этого. ^{[ 7 ]} В 1878 или 1879 году он продал часть оценки от Тоусона до озера Суонн до железной дороги Балтимора и Дельта за 9500 долларов. ^{[ 8 ]} В конечном итоге это стало частью узкой железной дороги Мэриленда и Пенсильвании (более поздняя корпорация, сформированная в 1901 году) и действовало до 1958 года. ^{[ 9 ]} Некоторые из незаконченных оценок все еще существуют, спускаясь с Тоусоном, бегущего до озера Роланд . ^{[ 10 ]}

Ипотечные облигации для Пенсильванской части железной дороги были исключены, и она была реорганизована 18 мая 1878 года в качестве железной дороги на реке штата Мэриленд и Делавэр . В число директоров были Лесли и несколько бывших директоров Уилмингтона и чтения. Уильям Х. Белл, железнодорожный промоутер из Бранчвилля, штат Нью -Джерси , принял президентство. К 1883 году он перестал провести заседания акционеров и директоров и перестал подавать отчеты в штате после этого года.

Ссылки

Хилтон, Джордж В. (1999). MA & PA: История железной дороги Мэриленда и Пенсильвании (2 -е изд., Rev. Ed.). Балтимор: издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 0801862949 .
Рейни, Ли; Кайпер, Фрэнк (1996) [1982]. Восточный широкий топ . Сан -Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN 0870950789 .
Табер, Томас Т. III (1987). Железные дороги Энциклопедии Пенсильвании и атласа . Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-х .

^ Табер 1987 , с.
^ Rainey & Kyper 1996 , p. 27
^ Верховный суд, Пенсильвания (1876). «Отчеты штата Пенсильвания, содержащие дела, решенные Верховным судом Пенсильвании» .
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Rainey & Kyper 1996 , p. 42
^ Табер 1987 , с.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хоппе, Джонатан Л. (5 октября 2019 г.). «Короткая жизнь железной дороги Честер -Крик и Брандивайн» . День округа Честер . п. 14
^ Hilton 1999 , p. 16
^ Hilton 1999 , p. 19
^ Hilton 1999 , p. 151.
^ Rail Road Lake Roland. 2020

[FOOTNOTETaber1987472-1] Табер 1987 , с.

[FOOTNOTERaineyKyper199627-2] Rainey & Kyper 1996 , p. 27

[3] Верховный суд, Пенсильвания (1876). «Отчеты штата Пенсильвания, содержащие дела, решенные Верховным судом Пенсильвании» .

[FOOTNOTERaineyKyper199642-4] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Rainey & Kyper 1996 , p. 42

[FOOTNOTETaber198784-5] Табер 1987 , с.

[hoppe-6] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хоппе, Джонатан Л. (5 октября 2019 г.). «Короткая жизнь железной дороги Честер -Крик и Брандивайн» . День округа Честер . п. 14

[FOOTNOTEHilton199916-7] Hilton 1999 , p. 16

[FOOTNOTEHilton199919-8] Hilton 1999 , p. 19

[FOOTNOTEHilton1999151-9] Hilton 1999 , p. 151.

[10] Rail Road Lake Roland. 2020

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]