Гилмор и Питтсбургская железная дорога
 Поезд Гилмор-Питтсбургской железной дороги останавливается в железнодорожном депо в Лидоре, штат Айдахо , август 1912 года. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Армстед, Монтана |
| Местный | Округ Биверхед, Монтана ; Округ Лемхи, Айдахо |
| Даты работы | 1910–1939 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Железная дорога Гилмора и Питтсбурга (G&P), ныне несуществующая, была американской железной дорогой , расположенной на юго-западе Монтаны и восточно-центральной части Айдахо . Построенный в 1909 и 1910 годах между Армстедом, штат Монтана , и Салмоном, штат Айдахо , компания G&P обслуживала горнодобывающие и сельскохозяйственные районы в округах Лемхи, штат Айдахо , и округах Биверхед, штат Монтана . Линия имела финансовую поддержку Северо-Тихоокеанской железной дороги (NP), а позже стала ее дочерней компанией. Никогда не добившись финансового успеха, компания G&P прекратила свою деятельность в 1939 году, а в следующем году железная дорога была демонтирована.
Планирование и строительство
[ редактировать ]В течение первого десятилетия 20-го века в округе Лемхи, расположенном в отдаленной стране реки Салмон в центральном Айдахо, наблюдался как рост сельскохозяйственного развития, так и существенное возобновление горнодобывающей деятельности. В то время этот район был частью одного из крупнейших прилегающих участков земли, не обслуживаемых железной дорогой, и, следовательно, существовал значительный интерес к перспективе строительства железнодорожной линии для обслуживания региона. Желание построить железную дорогу, пожалуй, наиболее сильно ощущали те, кто продвигал горнодобывающие разработки в округе, хотя различные существующие железнодорожные компании также изучали перспективы этого района. НП уделила округу Лемхи особое внимание, предусмотрев новый трансконтинентальный маршрут, который отклонится на юг от существующих линий в Монтане, пересечет Айдахо через перевал Бэннок и будет следовать по труднопроходимому каньону реки Салмон на запад через штат.
Эти мечты начали воплощаться в жизнь в 1907 году, когда группа бизнесменов из Пенсильвании во главе с У. А. Маккатчеоном учредила Гилморско-Питтсбургскую железную дорогу. Маккатчен представлял себе железную дорогу, идущую на запад от соединения с Орегонской короткой железной дорогой в Армстеде, штат Монтана. Линия войдет в округ Лемхи через перевал Бэннок и продолжится до долины реки Лемхи . В долине ветки пройдут вверх по течению к многообещающему шахтерскому поселку Гилмор и вниз по течению к административному центру округа Салмон . Вскоре Маккатчеон смог заинтересовать чиновников НП своим планом, поскольку завершенный проект G&P мог стать основой для будущей линии НП вниз по реке Салмон. НП оказала помощь в первоначальном обследовании маршрута G&P, а позже согласилась финансово и материально поддержать строительство G&P.
Контракт на строительство уровня G&P был заключен в марте 1909 года, а в следующем месяце работы начались всерьез. Строительство велось всерьез в течение всего следующего года, работая к западу от Армстеда, и путевые прокладчики достигли Салмона 25 апреля 1910 года. Завершенная линия имела длину 118 миль (190 км) и была в основном построена в соответствии с магистральными стандартами NP. . 18 мая в Салмоне состоялось празднование золотого шипа, хотя некоторые участки линии, включая туннель под перевалом Бэннок, все еще достраивались. Вскоре после этого начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки по G&P.
Оптимизм и слухи относительно дальнейшего расширения G&P сохранялись до 1910 года. Маккатчеон пообещал, что в том же году линия будет продлена на север от Армстеда до Диллона, штат Монтана , что станет первым шагом в завершении соединения с путями NP на близлежащих мостах-близнецах . Однако дальнейшего строительства не произошло, отчасти из-за юридических трудностей G&P с обеспечением полосы отвода между Армстедом и Диллоном. Однако одновременно НП начала осознавать инженерные трудности и ограниченный экономический потенциал предложенного маршрута по реке Лосось, а местные чиновники G&P начали обнаруживать, что потенциал местного транспортного сообщения на самом деле намного меньше, чем ожидалось. Следовательно, надежды на будущее расширение G&P вскоре угасли, и линия так и не вышла за пределы Армстеда или Салмона.
Маршрут
[ редактировать ]
Маршрут G&P был отдаленным, малонаселенным и часто труднопроходимым. Линия началась в небольшой деревушке Армстед, штат Монтана , остановке станции на Орегонской короткой железной дороги маршруте между Айдахо-Фолс, штат Айдахо , и Бьюттом, штат Монтана . (Орегонская короткая линия долгое время была дочерней компанией Union Pacific Railroad , а позже была поглощена этой системой.) Армстед находился в высокогорной долине реки Биверхед , в регионе, известном выпасом скота. Компания G&P содержала там небольшой двор, на котором располагался корпоративный офис железной дороги.
Из Армстеда железная дорога направилась почти прямо на запад, пересекая малонаселенный скотоводческий регион, известный как Хорс-Прери. Этот район обеспечивал дополнительную перевозку скота по железной дороге, а в близлежащих горах находились шахты. По мере того, как железная дорога поднималась по прерии, требовались значительные площади выемки и засыпки. Железная дорога поворачивала на юг возле западного конца Хорс-Прери. и начал восхождение на перевал Бэннок.
Перевал Бэннок , расположенный на границе Айдахо и Монтаны и континентальном водоразделе , был, безусловно, самым существенным препятствием, с которым столкнулась G&P. Сам перевал находится на высоте 7681 фут (2341 м), что примерно на 1800 футов (550 м) выше, чем центр Хорс-Прери. Во время строительства G&P над перевалом были построены временные пути, но туннель под перевалом явно был необходим для постоянного использования железной дороги. Поскольку туннель для полного обхода тяжелых участков перевала был непомерно дорогим, железная дорога пошла на компромисс, пробурив более короткий туннель длиной 600 футов (180 м) на высоте 7 575 футов (2309 м). Чтобы вывести пути на высоту туннеля, железнодорожная линия включала обратный поворот с каждой стороны вершины; поезда, поднимающиеся по перевалу, въезжали на первый обратный путь, двигались назад через туннель на вершине, а затем снова меняли направление на обратном пути на противоположной стороне.
Спускаясь по перевалу Бэннок, железная дорога следовала по узкому каньону в долину Лемхи в Айдахо и небольшой сельскохозяйственный поселок Лидор , примерно в 55 милях (89 км) от Армстеда. Ремонтные мастерские G&P находились в Лидоре, а также здесь находился узел железной дороги. Основная линия продолжалась на северо-запад от Лидора еще на 45 миль (72 км), следуя по широкой долине и реке Лемхи вниз по течению через плодородные сельскохозяйственные и скотоводческие земли до административного центра округа Салмон . Салмон был конечной станцией линии и, безусловно, самым крупным городом на маршруте G&P с населением в 1910 году 1434 человека.
Единственная ветка, которой управляет G&P, начиналась в Лидоре и направлялась на юго-восток, следуя по долине реки Лемхи вверх по течению примерно в 19 милях (31 км) до города Гилмор , недалеко от верхнего конца долины. Гилмор в 1910 году был центром процветающего района добычи серебра и свинца и, таким образом, был основным источником движения на железной дороге.
История эксплуатации
[ редактировать ]
Когда G&P начала работу в 1910 году, у железной дороги было в общей сложности 8 паровозов , 16 пассажирских вагонов, 250 грузовых вагонов, роторный снегоочиститель и другое различное оборудование; За исключением некоторых грузовых вагонов, все оборудование было приобретено подержанным. Когда в мае того же года началось обслуживание, G&P запланировала трехнедельное пассажирское сообщение между Армстедом и Салмоном, которое отправлялось из Армстеда по понедельникам, средам и пятницам и возвращалось в следующие дни. Грузовые поезда также ходили большую часть дней. Однако уровень движения оказался ниже, чем ожидалось, и в 1913 году отдельные грузовые и пассажирские перевозки были заменены поездами смешанного типа, курсировавшими трижды в неделю и перевозившими как грузовое, так и пассажирское оборудование.
В последующие годы как пассажирские, так и грузовые перевозки сократились, и начиная с 1922 года смешанное железнодорожное сообщение было частично вытеснено Brill рельсовым автобусом , самоходным транспортным средством, предназначенным для перевозки пассажиров и небольших грузовых перевозок. На протяжении большей части 1920-х годов железнодорожный автобус курсировал между Салмоном и Гилмором, в то время как между Салмоном и Армстедом продолжалось смешанное сообщение, курсировавшее трижды в неделю. В 1931 году компания G&P одолжила второй, более крупный железнодорожный автобус у северной части Тихого океана и использовала его для ежедневных, кроме воскресенья, рейсов туда и обратно между Армстедом и Салмоном. Смешанное сообщение тогда было прекращено, и грузовые поезда стали ходить только по мере необходимости, обычно примерно раз в неделю.
Обслуживание ветки Гилмора в большей степени зависело от производительности шахт округа, и по мере того, как они снижались и в конечном итоге закрывались, железнодорожное сообщение с Гилмором соответственно упало. К 1930-м годам филиал Гилмора практически не работал.
Номенклатура оборудования железной дороги также с годами значительно сократилась из-за отсутствия движения и необходимости экономии расходов. К началу 1930-х годов большая часть пассажирских и грузовых вагонов линии, а также все локомотивы, кроме двух, исчезли.
Работой железной дороги руководил ее президент и генеральный директор В. Н. Бихлер (1881–1955). Бихлер, живший в Армстеде, управлял железной дорогой на протяжении всей ее корпоративной истории, от строительства до закрытия.
Упадок и отказ
[ редактировать ]Уровень трафика на G&P так и не начал достигать оптимистических ожиданий сторонников линии, и к началу 1910-х годов стало ясно, что они никогда не достигнут. Отсутствие экономической жизнеспособности железной дороги стало очевидным еще в 1913 году, когда значительная задолженность G&P по строительству (почти 6 000 000 долларов) была списана компанией Northern Pacific в обмен на полное владение линией. Несмотря на постоянные усилия по экономии, железная дорога теряла деньги на протяжении большей части своего существования.
Перспективы железной дороги ухудшились в 1920-х годах, когда шахты Гилмора пришли в упадок и в конечном итоге закрылись, а в 1930-х годах, когда улучшение местных дорог облегчило автомобильное движение в регион и внутри него. К концу 1930-х годов стало ясно, что дни G&P сочтены. В начале 1939 года железная дорога объявила, что у нее закончились деньги и она прекратит работу с 1 мая. Умирающая железная дорога не использовалась до тех пор, пока Комиссия по торговле между штатами не одобрила отказ от линии в 1940 году, а позже в том же году путь был удален.
Остатки
[ редактировать ]Хотя большая часть вещественных доказательств существования G&P исчезла после закрытия железной дороги, многочисленные следы маршрута все еще остаются видимыми в 21 веке. Восточная конечная остановка линии в Армстеде теперь находится под водами водохранилища Кларк-Каньон . Однако в других местах большая часть уклона железной дороги в Монтане по-прежнему хорошо видна, как и бывшая трасса над перевалом Бэннок. Сегодня меньше старой категории G&P между Лидором и Салмоном заметно из-за развития сельского хозяйства и шоссе, поскольку большую часть пути от Лиедора до Салмона шоссе находится на полосе отвода G&P. Туннель Бэннок-Пасс остается видимым, хотя ствол частично обрушился. Гилмор уже давно стал городом-призраком .
Единственное крупное здание G&P, уцелевшее в 2006 году, - это бывший грузовой склад в Лидоре. Современное здание неподалеку (служащее общественным центром города) представляет собой копию бывшего здания депо Лидора. Несколько заброшенных железнодорожных вагонов, когда-то использовавшихся на G&P, до сих пор существуют на фермах и ранчо вдоль бывшего маршрута железной дороги.
Ссылки
[ редактировать ]- Майерс, Рекс К. (1981). «Невероятный Гилмор и Питтсбург: дочерняя компания Northern Pacific, приток Union Pacific». Ежегодник железных дорог Колорадо . 15 . ISBN 0-918654-15-7 .
- Уэйт, Торнтон (2002). Выходите и толкайтесь: история железной дороги Гилмор и Питтсбург . Айдахо-Фолс: Т. Уэйт. ISBN 0-9657729-3-4 .