Кривая Соломона
Кривая Соломона представляет собой графическое представление частоты столкновений автомобилей в зависимости от их скорости по сравнению со средней скоростью транспортного средства на той же дороге. Кривая была основана на исследовании, проведенном Дэвидом Соломоном в конце 1950-х годов и опубликованном в 1964 году. [ 1 ] Последующие исследования выявили значительные предвзятости в исследовании Соломона, что может поставить под сомнение его выводы. [ 2 ]
Оригинальное исследование
[ редактировать ]В 1964 году Соломон исследовал взаимосвязь между средней скоростью и столкновений частотой автомобилей и построил график результатов. [ 3 ] В то время как другие пытались количественно оценить взаимосвязь между средней скоростью и частотой столкновений, работа Соломона была одновременно «самой ранней и самой известной». [ 4 ] Соломон провел комплексное исследование более чем 10 000 водителей, попавших в аварию, и их транспортных средств, а также того, как другие характеристики дороги, водителя и транспортного средства влияют на вероятность попадания в аварию. [ 5 ] Он обнаружил, что вероятность попадания в аварию на милю транспортного средства в зависимости от скорости транспортного средства на дороге следует U-образной кривой со значениями скорости около средней скорости, имеющей наименьшую вероятность попадания в аварию. [ 6 ] Хотя U-образную кривую обычно называют кривой Соломона, ее также называют кривой риска аварий. [ 7 ]
Последующие исследования
[ редактировать ]В 1968 году Джули Чирилло провела аналогичное исследование 2000 транспортных средств на автомагистралях между штатами, чтобы выяснить влияние изменения скорости на аварии с участием двух или более транспортных средств. [ 8 ] Данные Чирилло дали U-образную кривую, похожую на кривую Соломона. [ 9 ] В 1970 году Институт исследовательского треугольника провел исследование, в ходе которого были собраны данные о 114 авариях с участием 216 транспортных средств на автомагистрали штата Индиана, чтобы решить эти проблемы путем (1) объединения автоматизированных встроенных станций контроля скорости с обученными следователями на месте ДТП и (2) отличать данные о транспортных средствах, замедляющих скорость для прохождения поворота, от транспортных средств, медленно движущихся в потоке транспорта. [ 10 ] Сообщая об этих результатах в 1971 году, ученые Уэст и Данн подтвердили выводы Соломона и Чирилло. [ 11 ] но обнаружил, что аварии с участием поворачивающих транспортных средств составляют 44 процента всех аварий, наблюдавшихся в исследовании, и что исключение этих аварий из анализа значительно ослабило факторы, которые создали U-образную форму кривой Соломона. [ 12 ]
В 1991 году Филдс, Рамболд и Лининг собрали данные о ДТП от 707 автомобилистов в Австралии, из которых менее 200 сообщили, что попали в аварию, но, в отличие от Соломона и Чирилло, исследователи не обнаружили связи между снижением скорости и увеличением числа аварий. участие. [ 13 ] Несмотря на многочисленные исследования, проводившиеся на протяжении многих лет, в своих показаниях перед Комитетом по шоссейным дорогам и транспорту Сената штата Огайо 10 июня 2003 года Джули Чирилло, бывший помощник администратора и главный специалист по безопасности Федерального управления безопасности автотранспортных средств ( FMCSA ), показала, что «до в настоящее время нет никаких доказательств, которые могли бы изменить первоначальный вывод Соломона о том, что отклонение от средней рабочей скорости является основной причиной несчастных случаев». [ 14 ]
В июле 2001 года Клоден К.Н., Понте Дж. и Маклин А.Дж. из отдела исследования дорожно-транспортных происшествий Университета Аделаиды количественно оценили взаимосвязь «... между скоростью свободного движения и риском попасть в аварию с участием людей на скорости 80 км/ч или выше. предельные зоны в сельских районах Южной Австралии» с использованием схемы исследования «случай-контроль». Они обнаружили: «...риск попасть в аварию с участием людей увеличился более чем экспоненциально с увеличением скорости свободного движения выше средней скорости движения, и что скорость движения ниже средней скорости движения была связана с меньшим риском попасть в аварию с участием людей. ." Описывая прошлые исследования в этой области, они предполагают, что в исследовании Соломона «И числитель (количество аварий в определенном диапазоне скоростей), и знаменатель (количество миль, пройденных транспортным средством в том же диапазоне скоростей), возможно, были довольно неточно для относительно низких скоростей». [ 15 ]
Теоретическая основа
[ редактировать ]Хауэр предоставил теоретическое обоснование кривой Соломона в 1971 году: «Например, если я еду со скоростью 45 миль в час, а средняя скорость стаи составляет 60 миль в час, сколько машин проедет мимо меня за час и, следовательно, будет иметь шанс столкнуться с другими людьми?» меня?» — это показало, что теоретическое распределение было почти идентично кривой Соломона. [ 16 ]
Практические последствия
[ редактировать ]Хотя исследования Соломона были сосредоточены на отклонении скорости, а не на скорости как таковой, некоторые комментаторы цитировали исследования Соломона, чтобы подтвердить вывод о том, что чистая скорость и риск аварии не связаны напрямую. [ 7 ] С другой стороны, признавая, что исследования Соломона показывают важность изменения средней скорости для безопасности, Леонард Эванс в книге « Безопасность дорожного движения и водитель» приходит к выводу , что контроль абсолютной скорости водителя, а не ее изменчивости, должен быть основным направлением регулирования безопасности дорожного движения. [ 17 ] Обе точки зрения подтверждают тот факт, что плодотворные исследования, лежащие в основе кривой Соломона, показывают, что чем больше разница между скоростью водителя и средней скоростью движения (как выше, так и ниже этой средней скорости), тем выше вероятность попадания в аварию. [ 18 ] Следовательно, многие штаты и организации по безопасности советуют водителям «ехать в потоке движения». [ 14 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Соломон, Дэвид (июль 1964 г.). «Аварии на основных сельских магистралях, связанные со скоростью, водителем и транспортным средством». Технический отчет Министерства торговли США/Бюро дорог общего пользования (предшественник Федерального управления автомобильных дорог).
- ^ «Скорость движения и риск попадания в аварию на сельских дорогах» (PDF) . Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий, Университет Аделаиды. Июль 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 г. Проверено 27 декабря 2014 г.
- ^ Мейер, Джон Роберт; Хосе А. Гомес-Ибаньес; Уильям Б. Тай; Клиффорд Уинстон (февраль 1999 г.). Очерки по экономике и политике транспорта . Издательство Брукингского института. п. 275. ИСБН 978-0-8157-3181-8 .
- ^ Клоден К.Н., Маклин А.Дж., Мур В.М., Понте Дж. (ноябрь 1997 г.). «Скорость движения и риск попадания в аварию» . стр. Раздел 2.1. Архивировано из оригинала 19 июля 2008 г. Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Джонсон, Стивен Л.; Навин Павар (ноябрь 2005 г.). «Оценка затрат и выгод от разницы в ограничениях скорости больших грузовиков и автомобилей на сельских автомагистралях между штатами» . Университет Арканзаса, факультет промышленной инженерии : 24. Архивировано из оригинала (MS Word) 27 июля 2011 г. Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Чан, Гуй-Юань; Стивен Дж. Скерлос; Панос Ю. Папаламброс (10 сентября 2006 г.). «ПРАКТИЧЕСКИЙ ИССЛЕДОВАНИЕ НОРМАТИВНЫХ НОРМ ПО ВЫБРОСАМ АВТОМОБИЛЬНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ СТАНДАРТОВ КАЧЕСТВА ОКРУЖАЮЩЕГО ВОЗДУХА» (PDF) . Материалы IDTC/CIE 2006 . Филадельфия, Пенсильвания: ASME. п. 8. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июля 2018 г. Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Jump up to: а б Общество за безопасность посредством образования, а не контроля скорости. «Скорость нас убивает?» . Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Чирилло, Дж. А. (1968). Исследование межгосударственных системных аварий II, Промежуточный отчет II, Дороги общего пользования, 35 (3) . стр. 71–75.
- ^ Джонсон, Стивен Л.; Навин Павар (ноябрь 2005 г.). «Оценка затрат и выгод от разницы в ограничениях скорости больших грузовиков и автомобилей на сельских автомагистралях между штатами» . Университет Арканзаса, факультет промышленной инженерии : 25. Архивировано из оригинала (MS Word) 27 июля 2011 г. Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Институт исследовательского треугольника, «Скорость и аварии, том II», отчет № FH-11-6965, Национальное бюро безопасности дорожного движения, июнь 1970 г.
- ^ Монсере К.М., Ньюгард К., Дилл Дж. Руфоло А., Уэмпл Э., Бертини Р.Л. и Милликен К. (сентябрь 2004 г.). «Воздействие и проблемы, связанные с предлагаемыми изменениями в ограничениях скорости на межштатных дорогах штата Орегон» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2012 г. Проверено 1 марта 2009 г.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Уэст, Л. Б. младший и Данн, Дж. В. (1971). «Аварии, отклонение от скорости и ограничения скорости». Дорожная инженерия. 41 (10), 52-55
- ^ Филдс Б.Н., Рамболд Г., Лининг А. (июнь 1991 г.). «Скоростное поведение и отношение водителей к превышению скорости» . Центр исследования несчастных случаев Университета Монаша, Виктория, Австралия. Архивировано из оригинала 12 июня 2011 г. Проверено 2 марта 2009 г.
- ^ Jump up to: а б «Свидетельство Жюли Анны Чирилло» . Журнал «Наземная линия» . ООЙДА. 10 июня 2003 г. Архивировано из оригинала 16 августа 2004 года . Проверено 2 марта 2009 г.
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) - ^ «Скорость движения и риск попадания в аварию на сельских дорогах» (PDF) . Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий, Университет Аделаиды. Июль 2001 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 г. Проверено 27 декабря 2014 г.
- ^ Джон Роберт Мейер; Хосе А. Гомес-Ибаньес; Уильям Б. Тай; Клиффорд Уинстон (февраль 1999 г.). Очерки по экономике и политике транспорта . Издательство Брукингского института. п. 276. ИСБН 978-0-8157-3181-8 . Проверено 1 марта 2009 г.
- ^ Эванс, Леонард (1991). Безопасность дорожного движения и водитель . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Ван Ностранд Рейнхольд. стр. 155–56. ISBN 0-442-00163-0 .
- ^ Совет транспортных исследований, Комитет по руководству по установлению и обеспечению соблюдения ограничений скорости (1998). Управление скоростью . Национальный исследовательский совет (США). п. 46. ИСБН 0-309-06502-Х .