Гарантированная свободная дистанция впереди

В юридической терминологии гарантированное расстояние впереди ( ACDA ) — это расстояние впереди любого наземного локомотивного устройства, такого как наземное транспортное средство , обычно автомобиль или водное транспортное средство , в пределах которого они должны иметь возможность остановить это устройство. Это один из наиболее фундаментальных принципов, определяющих обычную осторожность и обязанность соблюдать осторожность при всех способах передвижения, и он часто используется для определения того, контролирует ли водитель надлежащий контроль, и почти всегда является неявным соображением при ответственности за дорожно-транспортные происшествия. Это правило представляет собой тривиальное бремя предосторожности, необходимое для предотвращения великой вероятной тяжести потерь драгоценных жизней и огромного ущерба. Соблюдение правила ACDA необходимо, но недостаточно для соблюдения более общего основного закона о скорости , и, соответственно, оно может использоваться как в качестве критерия непрофессионала, так и в качестве судебного критерия , который суды могут использовать при определении того, является ли конкретная скорость небрежной, но не для того, чтобы доказать, что это безопасно. В качестве пространственного стандарта осторожности он также служит необходимым четким и справедливым уведомлением о запрещенном поведении, поэтому законы о небезопасной скорости не являются недействительными из-за неопределенности . Эта концепция переросла в аварий . реконструкцию и проектирование

Это расстояние обычно определяется и ограничивается ближайшей границей ясной видимости, но оно может быть уменьшено до предела, при котором можно обоснованно ожидать спонтанного появления других опасностей. общего права Это правило представляет собой конкретный пространственный случай основного правила скорости , и применение volenti неподходящей травмы . Правило двух секунд может быть ограничивающим фактором, регулирующим ACDA, когда скорость движения вперед является тем, что ограничивает базовую безопасную скорость, и основная опасность столкновения может возникнуть в случае приближения.

Как первоначальное правило вождения по общему праву, предшествовавшее официальному закону о дорожном движении , это всегда важное основополагающее правило в сегодняшних сложных условиях вождения. Потому что теперь существуют защищенные классы пользователей дорог, такие как школьный автобус , почтальон , машина скорой помощи , гужевой транспорт , сельскохозяйственная техника , дворник , транспортное средство с ограниченными возможностями , велосипедист и пешеход , а также природные опасности , которые могут занимать или загораживать проезжую часть за пределами видимости, халатность не может зависеть ex post facto от того, во что врезался водитель, не могла знать, но имела одновременную обязанность избегать этого. Кроме того, современные знания о человеческом факторе выявили физиологические ограничения, такие как предполагаемый порог обнаружения угловой скорости (SAVT), которые могут затруднить, а в некоторых обстоятельствах сделать невозможным, чтобы другие водители всегда соблюдали преимущественного движения правила , держаться подальше от проезжей части.

Как правило или статут общего права

Происхождение

Как и в случае с возникновением большинства правовых доктрин, регулирующих проблемы, которые предшествуют законодательному решению, принцип ACDA обычно берет свое начало в прецеденте принятия решений высокими судами, которые обосновали общие правила поведения, основанные на здравом смысле, которые естественным образом вытекают из повторяющегося процесса определения конкретной вины. Впоследствии часто следовали законы, которые либо излишне кодифицировали и одобряли, либо пересматривали эти принципы. из которых суды, в свою очередь, продолжат уточнять детали. К концу 1920-х годов термин «гарантированная свободная дистанция впереди» стал широко использоваться как стандартный элемент ухода при выборе безопасной скорости. при этом разные юрисдикции принимают эту формулировку для достижения одинаковых последствий. Большая часть самых ранних опубликованных записей, естественно, относится к авариям с высокими ставками. среди судов или транспортные средства как это определялось в те времена, хотя очевидный принцип применим к колесницам и, возможно, фактически существовал с незапамятных времен .

Подарок

Можно ожидать, что по дорогам по-прежнему будут ездить лошади, а также велосипеды и автомобили. Первые регулярно появляются как в городских районах , так и в сельской местности , и обычно ими занимаются пассажиры пригородной зоны и амиши . Многие дороги не изменились с 1800-х годов, а автомагистрали с контролируемым доступом были изобретены специально для автомобилей. «По общему праву автомобилист обязан регулировать свою скорость так, чтобы он мог остановиться в пределах видимости. Во многих юрисдикциях это правило включено в законы , которые обычно требуют, чтобы никто не имел права управлять каким-либо транспортным средством в по дороге общего пользования или шоссе с большей скоростью, чем позволяет ему остановить его в пределах гарантированного свободного расстояния впереди». Решающий закон обычно регулирует обстоятельства, при которых часть проезжей части гарантированно свободна, хотя это не упоминается в законе. К штатам, в которых судебная власть прямо установила закон штата ACDA, относятся Индиана, Айова, Канзас, Луизиана, Мичиган, Нью-Йорк, Северная Каролина, Огайо, Теннесси, Вермонт, Висконсин, и Калифорния.

Многие штаты также приняли законы , которые требуют от судов более жесткого взвешивания ACDA при определении разумной скорости или поведения. Такие законы делают это отчасти за счет того, что нарушения ACDA квалифицируются как правонарушение, влекущее за собой ответственность за вождение, тем самым обременяя водителя-нарушителя опровергнуть презумпцию халатности . К штатам с такими четкими стандартами ухода ACDA относятся: Айова, Мичиган, Огайо, Оклахома, Пенсильвания, и Техас.

К государствам, которые согласно законодательству применяют этот принцип к плавсредствам на судоходных путях, относятся все 174 государства-члена Международной морской организации . независимо от членства: Великобритания и ее общее право, унаследовавшие Содружество Наций , Соединенные Штаты, Флорида, Гавайи, Иллинойс, Луизиана, Мичиган, Монтана, Орегон, Техас, и Западная Вирджиния.

В большинстве государственных и некоторых канадских справочниках для водителей правило ACDA указывается или упоминается как обязательная мера предосторожности или правила техники безопасности.

Четкие уставы и положения ACDA, особенно те из них, которые создают ответственность за вождение или морское правонарушение, направлены на предотвращение вреда, который может возникнуть в результате потенциально небрежного поведения, тогда как несколько более неясная доктрина ACDA общего права легче всего применяется для возмещения реального ущерба, который уже произошел в результате такая небрежность. Законодательства об опасной скорости не могут быть признаны недействительными из-за расплывчатости. когда они содержат явные условия ACDA. Явные и неявные правила ACDA регулируют деятельность миллионов водителей в Северной Америке.

Универсальный стандарт ухода

Не все юрисдикции применяют это правило единообразно, чаще всего различаются исключениями для конкретных «внезапных чрезвычайных ситуаций». Возрос интерес к ACDA, признанному универсальным стандартом медицинской помощи. это было вызвано недавними технологическими и социальными изменениями, такими как регистраторы данных о событиях , видеорегистраторы , беспилотные автомобили , безопасные города и многоцелевые движения, и движение за сокращение претензий со стороны водителей скорости к правительствам за «опасные условия», когда рабочие скорости превышают предполагаемую расчетную скорость дороги.

Ответственность за столкновение исторически приносила пользу юридической профессии, будучи замаскированной под смесь фактов и права, но поскольку EDR точно сохраняет «состояние фактов», часто повторяемое при разных результатах судебных разбирательств, столкновения являются вопросом не столько факта, сколько права. Электронный доступ к точным данным и решениям EDR с новыми инструментами идеологического моделирования теперь может представить судей как последовательных политических защитников различных интересов особых участников дорожного движения. Кроме того, закон должен быть ясным, точным и единообразным. на национальном уровне для автопроизводителей со строгой ответственностью за программирование законопослушных беспилотных транспортных средств. Можно предвидеть, что две марки беспилотных автомобилей могут столкнуться, потому что их алгоритм буквы закона различен; разрешимая проблема, которая беспокоит водителей на протяжении десятилетий. ACDA — это стандарт с описательной математикой, большая часть которой используется инженерами-дорожниками в обратном порядке при проектировании или реконструкции дорог в соответствии с критериями скорости, которым должны были следовать его пользователи.

Определение ACDA

Статический ACDA

Расстояние прямой видимости вперед

На первый взгляд максимальная скорость в зависимости от расстояния «прямой видимости».
Допускается наличие хороших шин и чистого, сухого, ровного тротуара.

Диапазон видимости, которым де-факто является ACDA, обычно представляет собой такое расстояние, на котором обычный человек может видеть небольшие опасности, такие как дорожный конус или буй , с зрением 20/20 . Это расстояние может быть уменьшено определенными условиями, такими как непрозрачность атмосферы , ослепляющий свет , тьма, проектирование дорог , и прилегающие экологические опасности, включая гражданскую и рекреационную деятельность, конный транспорт, животное, на котором ездят, домашний скот, олень, пересечение транспорта, и припаркованные машины . ACDA также может быть несколько ослаблена на дорогах с более низким функциональным классом . Это связано с тем, что вероятность спонтанного движения транспорта увеличивается пропорционально плотности точек подъезда к дороге, и эта плотность уменьшает расстояние, на котором человек, проявляющий обычную осторожность, может быть уверен, что дорога будет свободной; такое снижение ACDA легко видно из условий, даже когда конкретной точки доступа или трафика на ней нет. Более того, даже несмотря на то, что водитель, проезжающий по маршруту, обычно может предполагать, что все движение транспорта будет гарантированно свободным, когда этого требует закон, такой водитель не может брать на себя такую ​​презумпцию, когда обстоятельства позволяют при обычном уходе фактически знать, что такое движение не может подчиняться закону. В темное время суток коммерческие автомобили могут видеть вперед примерно на 250 футов при ближнем свете и на 350–500 футов при дальнем свете. Это расстояние соответствует максимальной безопасной скорости 52 миль в час и 65–81 миль в час соответственно на сухом асфальте с хорошими шинами. которое еще больше смягчается выпуклыми и боковыми изгибами дороги ; безопасная скорость всегда динамична. У некоммерческих транспортных средств дальность освещения еще короче. Водители обычно ездят с максимальной разрешенной скоростью в ночное время, часто в нарушение правила ACDA. и это отображается в данных об авариях.

Перекрестки

Ограничения видимости водителей, выезжающих на перекрёсток с остановки

[[файл: |400px|alt=]]

Скорость встречного автомобиля в зависимости от расстояния обнаружения приближающегося движения .
Для наблюдателя без помощи бокового движения.

[[файл: |400px|alt=]]

Боковая скорость автомобиля в зависимости от расстояния обнаружения бокового движения .
Для наблюдателя без помощи надвигающегося движения.

Когда автомобиль подъезжает к перекрестку, боковая перспектива уменьшается до тех пор, пока движение вперед не станет более проницательным из двух. Как боковое, так и надвигающееся движение также могут в некоторой степени сочетаться для улучшения обнаружения в соответствии с теорией гештальта , позволяя им обоим быть наблюдаемыми.

Как следствие правила, согласно которому водители, как правило, не должны представлять «непосредственной опасности» там, где или когда они не могут гарантировать, что такое расстояние впереди ясно, из этого следует, что другие могут предполагать, что ни одно транспортное средство не представляет «непосредственной опасности» из-за пределов того места, где они находятся. можно увидеть при должном осмотре. При наличии перекрестков или боковых дорог с препятствиями для обзора гарантированное свободное расстояние заканчивается на ближайшем пути потенциальных пользователей проезжей части до тех пор, пока не будет такого обзора, который гарантирует, что перекресток останется свободным. В таких ситуациях скорость приближения должна быть снижена при подготовке к въезду или пересечению дороги, перекрестка или немаркированных пешеходных переходов. и велосипедные дорожки они создают из-за потенциальных опасностей. Эта судебная практика частично возникает из-за известных трудностей в оценке расстояния и скорости приближающегося транспортного средства. что психофизически объясняется его малым угловым размером и запоздалым отклонением от асимптотически нулевой скорости расширения, выходящей за предполагаемого порога обнаружения угловой скорости (SAVT) пределы остроты зрения. по степенному закону Стивенса и закон Вебера-Фехнера , пока транспортное средство не окажется в опасной близости; субъективное постоянство и иллюзия угла зрения тоже может сыграть роль. Транспортные средства, приближающиеся к перекрестку за пределами ограничения SAVT, невозможно надежно отличить движущиеся от припаркованных, хотя они могут двигаться с такой неосмотрительной скоростью, что представляют непосредственную опасность. В этих обстоятельствах въезжающий водитель не может быть справедливо уведомлен о том, что его или ее предполагаемое поведение запрещено такой опасностью. и любое юридическое ожидание обратного будет означать нарушение доктрины неопределенности Конституции США . Обязанность водителя - замедлить движение. и применить принцип ACDA конкретно к перекрестку. См. Таблицу порогов обнаружения .

скрывать

Техническая теория пересечений ACDA

При приближении к нерегулируемому перекрестку, контролируемому знаком «стоп» , гарантированное свободное расстояние впереди составляет:

$ACDA_{si}=V\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)$

Нормальное ускорение « a _i » для легкового автомобиля с остановки до скорости 20 миль в час составляет около 0,15g, причем превысить более 0,3g затруднительно. Расстояние « d _i » представляет собой сумму измеренного расстояния отклонения предельной линии , которое обычно регулируется Руководством по унифицированным устройствам управления дорожным движением и в Соединенных Штатах часто составляет от 4 до 30 футов. — а также пешеходный переход , парковочную полосу и ширину обочины дороги . Транспортное средство, ускоряющееся с остановки, проходит это расстояние за время t _i = √ 2d _i ⁄ a _i , пока транспортные средства проезжают расстояние, равное их скорости, умноженной на это время. Время t _pc для остановившегося автомобилиста представляет собой сумму времени восприятия и времени, необходимого для включения автоматической коробки передач или переключения на первую передачу, которое обычно находится между 1 ⁄ 2 секунды.

ACDA как функция горизонтального расстояния обзора

Горизонтальный зазор измеряется от края проезжей части до нижней части ближайшего объекта, поверхности ствола дерева или листвы кустарника, отступления растения или зрелого роста. Горизонтальное расстояние обзора не следует путать с чистой зоной восстановления, которая обеспечивает отступление опасной растительности, позволяя потерявшим управление транспортным средствам восстановить контроль, и характерна исключительно для скошенного и выкорчеванного леса, который может обеспечить достаточное расстояние обзора, но небезопасное восстановление. Высота и боковое расстояние растений ограничивают горизонтальное расстояние обзора, иногда скрывая диких животных, которые могут испугаться приближающегося транспортного средства и перебежать дорогу, чтобы спастись со своим стадом . Этот принцип также применим к приближающимся транспортным средствам и пешеходам на нерегулируемых перекрестках и, в меньшей степени, на нерегулируемых перекрестках, контролируемых знаком « Уступи дорогу» . Расстояние горизонтальной видимости « d _hsd » влияет на ACDA, поскольку время t _i = ⁠ d _hsd / V _i ⁠ необходимо, чтобы перехватывающий объект, животное, пешеход или транспортное средство со скоростью « Vi _» преодолели это расстояние после выхода из ближайшей границы боковой видимости, что дает транспортному средству со скоростью « V » свободное расстояние из " В*ть _я ". Таким образом, гарантированная дистанция перехвата « ACDA _si » составляет:

$ACDA_{si}={\frac {Vd_{hsd}}{V_{i}}}$

Чем быстрее человек едет, тем дальше по дороге должен находиться перехватчик, чтобы успеть пересечь расстояние горизонтальной видимости для столкновения, однако это ничего не говорит о том, сможет ли транспортное средство остановиться к концу этого типа гарантированного свободного расстояния. . Приравнивание этого расстояния к общему тормозному пути и определение скорости дает максимальную безопасную скорость , определяемую исключительно расстоянием горизонтального обзора.

Динамическое расстояние следования

ACDA также может быть динамическим в отношении расстояния движения, при превышении которого автомобилист может быть уверен, что сможет избежать предсказуемой динамической опасности - например, поддерживать дистанцию, чтобы иметь возможность безопасно объехать велосипедиста, если он поддастся нападению. падение - без необходимости предварительной полной остановки, если это можно сделать с должной осторожностью по отношению к окружающему транспортному средству. Количественно это расстояние является функцией соответствующего временного промежутка и рабочей скорости: d _ACDA =t _зазор ⋅ v . Правило гарантированного свободного расстояния впереди, а не исключение, на самом деле не предназначено для применения за пределами ситуаций, которые бдительный, обычно благоразумный человек мог или должен предвидеть. Распространенным способом нарушения динамического ACDA является отступление .

Измерение

Самый точный способ определить ACDA – это непосредственно измерить его. Хотя это непрактично, формулы расстояния видимости можно использовать при менее прямых измерениях в качестве грубых базовых оценок. Эмпирически компьютерного гарантированная свободная дистанция впереди, рассчитанная с помощью компьютерного зрения , определения дальности , контроля тяги и ГИС , например, путем надлежащего программирования оборудования, используемого в беспилотных автомобилях , может быть записана для последующего создания или раскрашивания базовых ACDA и карт безопасной скорости для расследования аварий. организация дорожного движения и показывает разницу между безопасной скоростью и «рабочей» скоростью 85-го процентиля. Беспилотные автомобили может иметь более высокую безопасную скорость, чем транспортные средства, управляемые человеком, для данного ACDA, где время восприятия и реакции компьютера почти мгновенное.

Осмотрительность

Гарантированная свободная дистанция впереди может зависеть от базовой оценки разумного человека или быть заранее определена законом. Например, следует ли разумно предвидеть, что дорога не будет гарантированно свободна на расстоянии более 75–100 метров из-за тракторов или домашнего скота, которые обычно появляются из-за наступающей ослепляющей растительности, иногда зависит от социального опыта в данной местности. В некоторых городских условиях прямая, проходная улица с ограниченным движением транспорта не обязательно может быть гарантированно свободна за въездом на ближайший визуально затрудненный перекресток , как это предусмотрено законом. В пределах гарантированного свободного расстояния впереди существует уверенность в том, что движение будет свободным от препятствий, что исключает неспособность оценить опасность. Столкновения, как правило, происходят только в пределах гарантированного свободного расстояния впереди, и они «неизбежны» для них, так что они не имеют никакой сравнительной небрежности, включая юридические действия непреодолимой силы и резкую, непредвиденно бессмысленную небрежность со стороны другой стороны. Опасности, проникающие за пределы четкой видимости и ставящие под угрозу его ACDA, обычно требуют действий по уклонению.

Водителям не нужно и не требуется точно определять максимальную безопасную скорость на основе математических расчетов в реальном времени расстояния видимости и тормозного пути для их конкретного транспортного средства. Автовладельцы среднего интеллекта им постоянно приходится использовать свою кинестетическую память во всех видах задач вождения, включая каждый раз, когда они тормозят до полной остановки на стоп-линии в самых разных условиях. Как и при метании софтбола, не нужно математически рассчитывать траекторию или решение для стрельбы, чтобы поразить цель с повторяющейся точностью. На самых ранних этапах обучения вождению у человека вырабатывается память о том, когда начинать торможение (сколько времени это занимает) на различных скоростях, чтобы остановиться на предельной линии. Хотя у опытных водителей могут быть определенные различия в таких навыках, они, как правило, не имеют права по своему усмотрению совершать такие действия, как вождение со скоростью, выше которой не может быть разногласий относительно того, является ли это небезопасным или что можно до остановки на всем расстоянии впереди.

Правило «Секунды расстояния, чтобы остановить»

Водители и сотрудники правоохранительных органов могут применять арифметику элементарного уровня. к эмпирическому правилу для оценки минимального тормозного пути с точки зрения количества секунд пути вперед с текущей скоростью. Для скорости « v » в милях в час это эмпирическое правило выглядит следующим образом:

$\color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(seconds of distance to stop rule)}}}$

Если это расстояние больше, чем ACDA, им необходимо замедлиться. В то время как большинство опытных водителей развивают широкую интуицию, необходимую для повседневного торможения, Это практическое правило все еще может помочь некоторым пересмотреть ожидания редкого резкого торможения, особенно на высоких скоростях. Могут быть внесены дополнительные простые исправления, чтобы компенсировать влияние окружающей среды и навыков вождения. Узнайте больше о правиле «Секунды расстояния до остановки» .

Случай, специфичный для правил ACDA, обобщенный до Основного закона скорости

Расстояния ACDA являются основным компонентом, который необходимо оценить при определении максимальной безопасной скорости (V _BSL ) в соответствии с основным законом скорости, без которого максимальная безопасная скорость не может быть определена. Поскольку математические утверждения более точны, чем просто словесные утверждения, Роль ACDA как подмножества основных правил скорости для наземных транспортных средств можно объективно оценить количественно следующим образом:

$V_{BSL}={\begin{cases}{\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt},&{\text{if }}V_{ACDA_{s}}\leq V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt}),&{\text{if }}V_{ACDA_{si1}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right),&{\text{if }}V_{ACDA_{si2}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\frac {d_{ACDA_{d}}}{t_{g}}},&{\text{if }}V_{ACDA_{d}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}},&{\text{if }}V_{cs}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cl}\\\\V_{cl},&{\text{if }}V_{cl}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}\end{cases}}$

Значение переменной «e» — это синус угла наклона дороги уклона . Для ровной дороги это значение равно нулю, а для небольших углов дороги, оно приблизительно равно процентному уклону разделенному на сто.

$e=\sin(\theta )\approx \theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}$

Максимальная скорость, разрешенная гарантированным свободным расстоянием впереди, представляет собой контроль безопасной скорости (V _BSL ) только для верхнего и двух случаев. Безопасная скорость может быть больше или меньше фактического установленного законом ограничения скорости в зависимости от условий на дороге.

См. ссылку V _BSL для объяснения основных физических особенностей .

ACDA: прямая видимость вперед

В верхнем случае максимальная скорость определяется гарантированной четкой «прямой видимостью», например, когда «расстояние следования» за движущимся вперед транспортным средством и «рулевое управление» являются адекватными. Типичные примеры включают ситуацию, когда нет транспортного средства, которое можно было бы увидеть, или когда дымка или туман не позволяют визуализировать приближающийся автомобиль впереди. Эта максимальная скорость обозначается регистровой переменной $V_{ACDA_{s}}$, коэффициент трения обозначается $\mu$— и само по себе зависит от типа шин и дорожных условий , расстояния $d_{ACDA_{s}}$ статический ACDA, константа $g$ - ускорение свободного падения и интервал $t_{prt}$ — это время восприятия-реакции — обычно от 1,0 до 2,5 секунды.

См. Таблицу безопасной скорости в зависимости от прямой видимости.

ACDA: горизонтальная прямая видимость

Второй случай описывает зависимость горизонтальной дистанции прицеливания от безопасной скорости. Это максимальная скорость, при которой транспортное средство может полностью остановиться до того, как объект со скоростью VI _сможет его перехватить после того, как он появился и прошёл горизонтальное расстояние видимости «d _hsd ». Городские и жилые районы имеют горизонтальную видимость, которая, как правило, сильно загораживается припаркованными автомобилями, столбами электропередач, уличной мебелью, ограждениями, указателями и ландшафтным дизайном, но имеет более низкую скорость перехвата детей, пешеходов, идущих сзади автомобилей и домашних животных. Эти перехватчики в сочетании с плотным использованием приводят к столкновениям, которые более вероятны и с гораздо большей вероятностью причинят вред жизни других людей. В сельской местности быстро движущиеся напуганные дикие животные, такие как олени , лось , лось и антилопа с большей вероятностью перехватят проезжую часть на скорости более 30 миль в час (48 км/ч). Дикие животные часто переходят дорогу до того, как потребуется полная остановка, однако столкновения с крупной дичью предсказуемо смертельны, и водитель, как правило, обязан не причинять вред своим пассажирам. Предсказуемая скорость перехвата или неправильно спроектированная дистанция горизонтального обзора могут «разумно» варьироваться по усмотрению судьи .

См. Таблицу безопасной скорости в зависимости от горизонтальной прямой видимости.

ACDA: перекрестная неудача

Третий случай касается безопасной скорости на нерегулируемых перекрестках, когда водитель на нерегулируемой улице обязан снизить скорость при пересечении перекрестка и позволить контролируемым водителям проехать через перекресток без опасности столкновения. Водитель на проезжей улице должен предвидеть и, следовательно, не приближаться к нему с небезопасной скоростью, которая помешала бы другому водителю въехать, пока транспортное средство находится на некотором расстоянии, или было бы небезопасно для водителя, который уже установил контроль над перекрестком под разумное ускорение a _i от остановки на ограничительной линии на расстоянии d _sl .

ACDA: следующее расстояние

Педантичный четвертый случай применяется, когда динамическое «расстояние слежения» ACDA ( d _{ACDA d} ) меньше статического расстояния «прямой видимости» ACDA ( d _{ACDA s} ). Классический пример этого происходит, когда с точки зрения видимости было бы безопасно ехать намного быстрее, если бы впереди не было более медленно движущегося автомобиля. Таким образом, динамическое ACDA управляет основным правилом скорости, поскольку, сохраняя это расстояние, невозможно двигаться со скоростью, превышающей скорость идущего впереди транспортного средства. «Временной интервал» t _g или «временная подушка» — это время, необходимое для прохождения динамического ACDA или «расстояния слежения» на рабочей скорости . В зависимости от обстоятельств эта подушка может проявляться как правило двух секунд или правило трех секунд.

См. Таблицу дистанций следования за 2 секунды.

Критическая скорость

В пятом случае критическая скорость V _cs применяется, когда кривизна дороги является фактором, ограничивающим безопасную скорость. Транспортное средство, превысившее эту скорость, выедет за пределы полосы движения. Критическая скорость является функцией радиуса кривой r , виража или крена e и коэффициента трения μ ; константа g снова представляет собой ускорение свободного падения. Однако большинство автомобилистов не потерпят бокового ускорения, превышающего 0,3g ( μ = 0,3), выше которого многие впадут в панику. Следовательно, критическая скорость может не напоминать потерю скорости управления. Затухающие коэффициенты «бокового» трения часто используются для расчета критической скорости. Формула часто аппроксимируется без знаменателя для малого угла крена, который может подойти практически для всех ситуаций, за исключением самого узкого радиуса съездов с шоссе. Принцип критической скорости часто применяется к проблеме успокоения дорожного движения , где кривизна используется как для регулирования максимальной скорости дороги, так и на круговых развязках в качестве устройства, заставляющего водителей подчиняться своей обязанности снижать скорость при приближении к перекрестку.

См. Таблицу кривизны и критических скоростей.

Поверхностный контроль

Нижний случай активируется, когда _{максимальная скорость для управления поверхностью V cl} в противном случае достигается . Рулевое управление не зависит от какой-либо концепции свободного расстояния впереди. Если транспортное средство не может управляться так, чтобы безопасно оставаться в пределах своей полосы движения при превышении определенной скорости и обстоятельств, то не имеет значения, насколько гарантированно свободное расстояние впереди. На примере предыдущего случая безопасная скорость на повороте может быть такой, при которой водитель испытывает боковое ускорение менее 0,3g, несмотря на то, что транспортное средство не может скользить, пока не испытает 0,8g. Раскачивание скорости , аквапланирование , центр крена , рыбий хвост , наклоны складного ножа , выбоины , стиральная доска , морозное пучение , и рейтинг скорости шин являются другими факторами, ограничивающими V _cl .

Безопасная скорость

Безопасная скорость — это максимальная скорость, разрешенная основным законом о скорости и доктриной халатности. 85 процентилей. Безопасная скорость — это не то же самое, что рабочая скорость используется дорожными инженерами при установлении скоростных зон. Туман, снег или лед могут создать условия, в которых большинство людей ездят слишком быстро, а дорожно-транспортные происшествия с цепной реакцией в таких условиях являются примерами столкновений больших групп водителей из-за того, что они не смогли снизить скорость в данных условиях. Скорость, с которой ездит большинство людей, может быть лишь очень приблизительным показателем безопасной скорости. а незаконный или небрежный обычай или практика сами по себе не простительны. Безопасная скорость приблизительно равна предполагаемой расчетной скорости, скорректированной с учетом изменений окружающей среды и конкретных факторов транспортного средства и человека, когда V _{ACDA s} является ограничивающим фактором. Концепция кривой Соломона может создать конфликт уклонения от подхода у водителя, который не желает двигаться быстрее, чем разрешено законом, а условия не допускают и не допускают небезопасного несоответствия скорости между другими транспортными средствами на дороге; Превышение скорости превышения скорости никогда не является законным, и одностороннее снижение риска последнего может привести к массовой аварии, вызванной первым.

Связь установленных ограничений скорости с четкостью стандартов ухода за водителем

Расстояние, видимое с помощью света ECE ночью

Многие люди сталкиваются с концепцией небезопасной скорости , поскольку считают ее расплывчатой ​​и произвольной. Хорошо известно, что люди вместо этого решают такие проблемы путем замены атрибутов . что в данном случае может означать простое подражание поведению других. В соответствии с культурной теорией риска водителем , действительно, значительная часть восприятия риска возникает в результате сравнения предполагаемого поведения с поведением других; сюда входит безопасность данной скорости, несмотря на реальный риск. В результате этой неисправленной неопределенности групповое поведение часто может противоречить безопасной скорости и при этом соответствовать установленному опасному ограничению скорости. Согласно федеральному закону, установленные ограничения скорости обычно находятся в пределах 5 миль в час от 85-го процентиля скорости свободного движения. Функционально это означает, что граждане «голосуют» за ограничение скорости на улице педалью газа под влиянием группового смещения . Поскольку люди, как правило, все время следуют четким правилам, с которыми они не согласны, часто это просто неспособность юрисдикции в своем законодательстве достаточно количественно определить и распространить справедливое уведомление о явных стандартах медицинской помощи, таких как правило ACDA. Большинство руководств для водителей DMV учат этой практике, но гораздо меньше штатов прямо подтверждают ее в своих законах и правоохранительных органах. Если бы водители соблюдали требования ACDA, рабочая скорость по определению не превышала бы расчетную скорость . В некоторых случаях полиция сосредоточивалась на вождении в состоянии «под влиянием», останавливая более медленных трезвых водителей в ночное время, движущихся не быстрее, чем они могут остановиться в радиусе действия своих фар; это препятствует снижению скорости по сравнению с установленной «максимальной скоростью», разрешенной законом, которая определяется, как описано ранее. Часто ездить со скоростью более 40–50 миль в час в ночное время небезопасно или незаконно.

«Гарантия» за пределами непосредственной границы ясной видимости как передача ответственности

Общий принцип доктрины ответственности заключается в том, что несчастный случай, который не произошел бы, если бы не действие или бездействие какого-либо физического или юридического лица, противоречащее обязанностям, например , проявление надлежащего ухода, был результатом небрежности . ответственности Пространство , из которого можно получить возмещение обычно это они сами, другие стороны или никто. Юрисдикционные исключения, позволяющие на законных основаниях получить «гарантии» того, что расстояние за ближайшей границей ясной видимости будет свободным, и соответственно выбрать такую ​​скорость, переносят классическую ответственность по общему праву с этого водителя за его или ее «слепые» действия. Эта обязанность обеспечивать свободное расстояние впереди неизбежно передается как внешний фактор всем или чему-то еще, кто вместо этого должен предупреждать водителя, например, правительству, его дорожным инженерам и специалистам по техническому обслуживанию.

Поскольку, как правило, вполне вероятно и предсказуемо , что случай позволит, и в какой-то момент за пределами прямой видимости какого-либо водителя возникнет препятствие, такое право бросает вызов векам. прецедента в доктрине халатности , а также создает сложные политические и инженерные проблемы. Это также нарушает расчет небрежности. потому что скорость является неотъемлемым фактором дорожно-транспортных происшествий, которые являются основной причиной бесценных человеческих жертв. и судебные иски, а бремя скорости предосторожности радикально ниже, чем прежнее.

Предположение о риске, возникающем в результате небезопасной езды со скоростью, превышающей скорость, которую можно остановить в пределах видимости, не зависит ex post facto от того, с чем вы случайно столкнулись, о чем вы по своей природе не могли знать; это мог быть лось или роскошный автомобиль. Более того, в наше время все еще нет средств правовой защиты от дарвиновского несчастья в отношении всего класса непредупредимых аварий, когда водители и их пассажиры не столкнулись бы с подобными лосям. домашний скот, упавшее дерево, камень, реактивный самолет, гужевой транспорт, заглохший автомобиль, школьный автобус, мусоровоз, почтальон, снегоочиститель, смыв, снежный занос или соскользнул с дороги, если бы не их решение ехать быстрее, чем диктует гарантированное свободное расстояние впереди. Независимо от того, какое поведение власть может поощрять, создавая новые права, остается вечным то, что избиратели не могут подать в суд на ветер за аварию, когда он неизбежно нарушает «современное право ездить быстрее, чем разрешено ACDA», не предупредив их, что он сбил их. свалить дерево в лесу, где много деревьев, и все они в конечном итоге упали. В этом конкретном отношении юрисдикции, которые предоставляют водителям свободу быть дураками по собственной глупости, также потворствуют сопутствующему ущербу и человеческим жертвам, которые, как ожидается, могут произойти. Более того, современные доверчивые к жизни потребители услуг вождения и беспилотных автомобилей те, кто понес такой ущерб, остаются без средств правовой защиты в случае предсказуемого результата неосмотрительной скорости; это, в свою очередь, без необходимости переводит значительную часть ответственности ACDA в стихийное бедствие , правительственные претензии , строгую ответственность или другие выводы из юридической фикции , которые обычно ненавидит система правосудия. Что меняются в наше время, так это то, что можно быть уверенным, что расстояние впереди практически через Интернет вещей , поскольку умные автомобили подключаются, чтобы получать информацию от умных автомагистралей или передавать то, что они видят впереди или измеряют, к движению сзади. Фундаментальное следствие правила ACDA заключается в том, что технологии, ожидания и желания могут модернизироваться, но законы физики не могут и не модернизируются. Коэффициенты замедления и время реакции могут меняться в зависимости от перевозки на колеснице , лошади и повозке , двигателе внутреннего сгорания , электродвигателе и беспилотном автомобиле, но уравнения, определяющие тормозной путь, неизменны. Наконец, в тех случаях, когда политика закона заключается в том, чтобы не обвинять добросовестных граждан с благими намерениями в невинных ошибках, человеческая жизнь продолжает получать выгоду от обязанности ACDA, которая создает необходимые возможности для выживания и не пострадала от такой предсказуемой и простительной ошибки, одновременно добавляя избыточность в ответственности за предотвращение столкновения; Простые односторонние обязанности, установленные для обеспечения безопасности других, как правило, приводят к компенсации опасного риска со стороны этих ничем не ограниченных сторон. что приводит к моральному риску .

Если позволить человеку ехать быстрее, чем его зрение позволяет ему безопасно остановиться, это приводит к отсутствию основных стандартов безопасности в отношении безопасной скорости, что делает законы о небезопасной скорости недействительными из-за неопределенности . Минимальный стандарт ACDA дает четкое уведомление о том, какое поведение запрещено, и люди с обычным интеллектом могут применять свой опыт торможения или правило секунд дистанции для остановки к расстоянию, которое они видят; как только кому-то разрешается бесконтрольно двигаться за пределами видимости, остается мало единого мнения о том, какая произвольная скорость небезопасна или что следует предполагать в отношении неопределенных условий прошлого.

Чтобы иметь возможность гарантировать «уверенность» за пределами непосредственной границы ясной видимости, при этом освобождаясь от обязанности ACDA, дорога должна быть спроектирована и обслуживаться таким образом, чтобы не было никаких препятствий на полосе движения за непосредственной границей ясной видимости. дороги Вертикальный профиль должен иметь такую ​​кривизну, чтобы не скрывать опасности вблизи его гребней. Право водителей и пешеходов въезжать на потенциально занятую полосу движения с боковой улицы должно быть гарантированно исключено, например, путем установки ограждений, объединения полос движения или сигнализированного доступа. Также должна быть гарантия отсутствия возможности проникновения животных и мусора с боковых участков, а также непрерывное многочасовое патрулирование по техническому обслуживанию . Кроме того, такие участки дорог необходимо отличать от других дорог, чтобы водитель мог четко и сразу знать, когда он или она может или не может воспользоваться такой расширенной «гарантией». Лишь немногие дороги могут соответствовать этим требованиям, за исключением некоторых дорог высшего функционального класса. автомагистрали с контролируемым доступом, такие как автострады и автобаны .

Даже если такие критерии соблюдаются, закон также должен освободить водителя от ответственности за соблюдение безопасной дистанции впереди. В большинстве демократических стран такая ответственность за несоблюдение дистанции за пределами прямой видимости в конечном итоге будет переложена на налогоплательщиков. Обычно это происходит только тогда, когда избиратели или их суды поручили правительствам взять на себя ответственность за проектирование и содержание дорог, которые «гарантируют», что расстояние будет свободным за ближайшим краем четкой видимости. Необходимость внесения таких изменений может возникнуть из-за культурной нормализации отклонений и ненужного риска, неправильного понимания цели системы функциональной классификации дорог , недооценки повышенного риска и возмещения времени в пути.

Одной из самых больших трудностей, создаваемых таким расширением ACDA, является частота, с которой дороги снижают свою функциональную классификацию. без ведома водителей, которые продолжают не подозревать, что потеряли эту расширенную «гарантию» или не понимают разницы. Подобные нюансы в применимых юрисдикциях являются многочисленным источником несчастных случаев. В Соединенных Штатах нет четкой дорожной разметки, обещающей свободное расстояние за пределами прямой видимости в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением , хотя есть знаки, сообщающие « ограниченное расстояние видимости », « вид загораживает холм », « впереди перекресток » и « Автострада заканчивается ». Частичным решением этой проблемы является лишение водителя возможности самостоятельно определять, выходит ли ACDA за пределы прямой видимости, путем явного указания этого изменения закона на определенные отмеченные дороги с высокой функциональной классификацией, отвечающие строгим инженерным критериям.

Правило ACDA аналогично авиационным правилам визуальных полетов , а обсуждаемое исключение из него, разрешенное только в хорошо регулируемой зоне контроля, аналогично правилам полетов по приборам . В отличие от правил визуальных и инструментальных полетов, где федеральное и международное административное право применяется беспрепятственно и единообразно во всех штатах, правило ACDA, регулирующее наземный транспорт, относительно разнообразно в разных штатах и ​​судебных округах . Примитивное разрозненное управление важным межштатным коммерческим объектом в современную эпоху, когда граждане путешествуют быстрее и чаще, чем когда-либо прежде, создает проблемы для современных беспилотных автомобилей, которые программируются, распространяются, продаются и торгуются на национальном уровне. В отличие от строгих стандартов ухода, делегирование такого стандарта жюри предполагает эвристику репрезентативности для двенадцати человек, чтобы определить репрезентативность обычного ухода для всех, игнорируя при этом его нечувствительность к размеру выборки , что, конечно, при применении к множеству случаев, связанных с идентичными ситуационными обстоятельствами, приводит к множеству вердиктов с противоположными крайними взглядами, что противоречит полезности закона, делая его произвольно расплывчатым . Национальный стандарт единообразия, который либо административно устанавливает закон ACDA, как это было сделано для самолетов, либо требует от штатов принять законодательные меры для получения федерального финансирования DOT, как это было сделано в отношении национального возраста, с которого разрешено употребление алкоголя, является предметом споров для тех, кто которые утверждают, что в автомобилях погибает гораздо больше людей, чем в самолетах. В то время как групповая поляризация в сторону безопасности сместила порог преступного содержания алкоголя в крови ниже уровней, для которых риск является статистически маргинальным, терпимость к превышению скорости, при которой каждое приращение единицы скорости несет в себе равный риск по сравнению с BAC. — остается относительно забытым. Скорость является причиной большего количества аварий и экономических потерь, чем алкоголь. Это несоответствие может быть частично объяснено влиятельными группами с особыми интересами , которые лоббируют борьбу с вождением в нетрезвом виде и за регулирование скорости для проигравших.

Выводы

Случай 1: Безопасная скорость как функция прямой видимости.

показывать

Вывод ACDA 1

Forces on a vehicle skidding down a grade of angle θ.

Starting with Newton's Second Law of Motion and the Laws of Friction:

$F_{\text{total}}=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta$

$F_{\text{total}}=\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta$

$F_{\text{total}}=\mu mg\cos {\theta }+mg\sin \theta$

Equating the net force to mass times acceleration:

$F_{\text{total}}=ma$

$\mu mg\cos \theta +mg\sin \theta =ma$

$a=g(\mu \cos \theta +\sin \theta )$

Invoking the equations of motion and substituting acceleration:

$d={\frac {v^{2}}{2a}}$

$d={\frac {v^{2}}{2g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}}$

Small-angle approximation:

$\sin \theta \approx \theta$

$\cos \theta \approx 1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}$

Substituting the small angle approximations, and exploiting that the product of a small angle squared, in radians, with the friction coefficient, θ²μ, is insignificant (for a steep 20% slope and a good friction coef. of 0.8, this equals (.2)²x0.8≈0.03):

$d\approx {\frac {v^{2}}{2g[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta )}}$

Now, the total stopping distance is the sum of the braking and perception-reaction distances:

$d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}$

$d_{\text{total}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta )}}+vt_{pr}$

Isolating zero as preparation to solve for velocity:

${\frac {1}{2g(\mu +\theta )}}v^{2}+vt_{prt}-d_{\text{total}}\approx 0$

Completing the square or invoking the quadratic formula to find the solution:

$v\approx {\sqrt {(\mu +\theta )^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +\theta )gd_{\text{total}}}}-(\mu +\theta )gt_{prt}$

Use small-angle approximation to obtain a more field-able version of the above solution in terms of percent grade/100 "e" instead of an angle θ in radians:

$\theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}$

Substituting the angle as described produces the form of the formula of case 1 ():

$V_{BSL1}\approx {\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA}}}-(\mu +e)gt_{prt}$

The Basic Speed Law constrains the assured clear distance ahead to the total stopping distance, and the small angle value of road grades approximates the superelevation "e."

Many roadways are level, in which case the small angle approximations or superelevation may be dropped altogether:

$V_{BSL1}={\sqrt {\mu ^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2\mu gd_{ACDA}}}-\mu gt_{prt}$

This model ignores the effects of air drag, rolling resistance, lift, and relativity as a vehicle's great momentum and weight dominate these factors; they increase the complexity of the formulas while insubstantially changing the outcomes in practically all driving situations except ultra-low-mass bicycles stopping from inherently dangerously high speeds; usability to the layman and conformance with current standard engineering assumptions is the objective and a vehicle's lift factor is often inaccessible. Learn a level ground model with most of those effects here or read about the automobile drag coefficient.

Случай 2: Безопасная скорость как функция горизонтальной прямой видимости.

показывать

Вывод ACDA 2

The time required for an obstruction with speed v_i to transect the horizontal sight distance d_i:

$t={\frac {d_{i}}{v_{i}}}$

The time required to travel down a road at speed v to said obstruction of distance d away:

$t={\frac {d}{v}}$

Equating the two times:

${\frac {d}{v}}={\frac {d_{i}}{v_{i}}}$

Solving for this distance:

$d={\frac {vd_{i}}{v_{i}}}$

Equating this to the total stopping distance, which is the sum of braking and perception-reaction distances:

${\frac {vd_{i}}{v_{i}}}={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}$

Isolating zero, and factoring out a v:

$v\left[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}}\right)\right]=0$

Solving for the non-trivial case (or may distribute v in equation above and apply quadratic formula for same result):

${\frac {v}{2g(\mu +e)}}+(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}})=0$

The solution to the above equation, which provides the maximum safe speed as a function of horizontal sight distance, intercept velocity, and road-tire friction coefficient:

$v=2g(\mu +e)({\frac {d_{i}}{v_{i}}}-t_{prt})$

Случай 3: Безопасная скорость как функция отклонения на перекрестке.

показывать

Вывод ACDA 3

The time required for a vehicle to enter a controlled intersection from a stop is the sum of the perception time (t_p), the time required to actuate an automatic transmission or shift to first gear (t_c), and the time to accelerate and enter or traverse the road (t_a). The sum of the first two quantities is t_pc.

$t=t_{p}+t_{c}+t_{a}=t_{pc}+t_{a}$

The time required for a vehicle entering with acceleration a_i to transect the sum of the setback and shoulder distances d_i under uniform acceleration a_i from a stop via the equations of motion:

$t_{a}={\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}$

The time required to travel down a road at speed v to said obstruction of distance d away:

$t={\frac {d}{v}}$

Equating the two times:

${\frac {d}{v}}={\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}$

Solving for this distance:

$d=v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)$

Equating this to the total stopping distance, which is the sum of braking and perception-reaction distances:

$v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}$

Isolating zero, and factoring out a v:

$v[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)]=0$

Solving for the non-trivial case (or may distribute v in equation above and apply quadratic formula for same result):

${\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)=0$

The solution to the above equation, which provides the maximum safe speed as a function of horizontal setback, intercept acceleration, and road-tire friction coefficient:

$v=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)$

Случай 4: Безопасная скорость как функция расстояния следования

показывать

Вывод ACDA 4

From the equations of motion:

$t_{g}={\frac {d}{v}}$

Isolating for speed:

$v={\frac {d}{t_{g}}}$

Случай 5: Безопасная скорость как функция критической скорости

показывать

Вывод ACDA 5

Forces on a vehicle skidding down a grade of angle θ.

Starting with Newton's Laws of Motion, the Laws of Friction, and Centripetal force:

$F_{\text{centripetal}}\cos {\theta }=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta$

Substituting formulas for Centripetal force, frictional force, and gravitational force:

$m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta$

The normal force is equal and opposite to the sum of the gravitational and centripetal components:

$m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu (mg\cos {\theta }+m{\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta )+mg\sin \theta$

Isolate $v$ terms:

${\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta -\mu {\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta =g(\mu \cos \theta +\sin \theta )$

Then solve for $v$:

$v^{2}(\cos \theta -\mu \sin \theta )=gr(\mu \cos \theta +\sin \theta )$

To obtain:

$v={\sqrt {\frac {gr(\mu \cos \theta +\sin \theta )}{\cos \theta -\mu \sin \theta }}}$

This is the full solution, however most corners are banked at less than 15 degrees (≈28% grade), so in such conditions, a fieldable small angle approximation may be used.

Substituting small-angle approximations sin θ ≈ θ, cos ≈ 1 − θ²/2:

$v\approx {\sqrt {\frac {gr[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}{1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}-\mu \theta }}}$

Exploit that a small angle squared, in radians, is insignificant by substituting θ²≈0 which obtains the formula used in case 5 (also tan θ≈e):

$v\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +\theta )}{1-\mu \theta }}}\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +e)}{1-\mu e}}}$

Правило «Секунды расстояния, чтобы остановить»

показывать

Вывод правила секунд расстояния до остановки

The seconds-of-distance-to-stop rule is derived as follows.

We first obtain the total stopping distance and then convert it into travel time, which is more easily applicable by the driver.

$d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}$

Invoking the equations of motion,

$d_{\text{braking}}={\frac {v^{2}}{2a}}$

$d_{\text{total}}={\frac {v^{2}}{2a}}+vt_{\text{prt}}$

where

$a=\mu g$.

The time it takes to casually traverse the stopping distance at the travel speed is

$t={\frac {d_{\text{total}}}{v}}$.

Substituting the former into the latter,

$t={\frac {v}{2\mu g}}+t_{\text{prt}}$.

This can be simplified into the rule-of-thumb form

$t=C\cdot v+t_{\text{prt}}$

by noting that

$C={\frac {f}{2\mu g}}$.

Substituting (US Customary units)

$\mu \approx {\tfrac {7}{10}}$ (dry) or ${\tfrac {5}{10}}$ (wet) or $\lessapprox {\tfrac {2}{10}}$ (snow); $g\approx 32\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-2}$, $f={\tfrac {22\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-1}}{15\;{\rm {mi\;h^{-1}}}}}$ (convert mph to fps); $t_{prt}=1.5\;{\rm {s}},$

we have

$C={\tfrac {1}{30}}$ (dry), ${\tfrac {1}{20}}$ (wet), and ${\tfrac {1}{10}}$ (snow).

This results in a seconds-of-distance-to-stop rule (in MPH) of

$t={\frac {v}{30}}+1.5$ (dry pavement)

$t={\frac {v}{20}}+1.5$ (wet pavement)

$t={\frac {v}{10}}+1.5$ (snow, hard-packed).

The dry rule does allow one to travel faster in dry weather, but expect emergency deceleration to be a bit uncomfortable. If one desires to remember only one rule, use the wet one. However, because the difference between wet and dry is half-a-second at 30 MPH and one second at 60 MPH, and because dividing by two is easier than three, we can use a correctable rule of thumb:

$\color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(general rule of thumb)}}}$ (instead add 2+ in wet or complex conditions, and also instead divide by 10 in snow/ice)

For example, a speed of 60 miles per hour (97 km/h) corresponds to stopping distance of 4 seconds' travel at 60 mph. Drivers that require additional perception-reaction time, such as novices, elderly, or those in complex or adverse environments, can benefit by adding additional seconds.

The time to traverse your stopping distance at travel speed should not be confused with the braking time to come to a full stop, which is a number nearly twice this value ( t=⁠v/μ g⁠+t_ptr ). As one is continually slowing down while braking, it will naturally take longer to get to the stopping limit.

A more correct perception-reaction time of one-and-a-half seconds is commonly used by the mathematically inclined. Doing so to obtain your "seconds-of-distance-to-stop" for dry pavement and then converting time to actual distance by multiplying it by the travel velocity and ⁠22/15⁠ to convert MPH to fps will yield results in close agreement with this table.

Whereas most driving is done below 80 miles per hour (130 km/h), maintaining a blanket 5 or 6 seconds of travel time to the edge of visibility (t=⁠80/20⁠+1), will keep drivers in compliance with the ACDA rule in most simple highway driving conditions – day or night – with growing error towards safety at lower speeds.

On final note, slope has an effect on stopping distance. An additional second or so will need to be added when stopping while traveling down a steep incline, and conversely driving uphill will improve breaking. This is accounting that a level road was assumed in the rule of thumb. See more general derivation here

Таблицы справочных констант и безопасных скоростей

Справочные константы

Таблица времени восприятия-реакции

показывать

Таблица времени восприятия-реакции

Perception-reaction times [seconds]

Anticipated object	Unexpected object	Unexpected signal
0.72	1.28	1.27

Таблица коэффициентов сцепления шин с дорогой

показывать

Таблица коэффициентов сцепления шин с дорогой

Average value of tire friction coefficient

Road surface	Peak value (μs)	Sliding value (μd)
Asphalt and concrete (dry)	0.80 − 0.90	0.75
Asphalt (wet)	0.50 − 0.70	0.45 − 0.60
Concrete (wet)	0.80	0.70
Gravel	0.60	0.55
Earth road (dry)	0.68	0.65
Earth road (wet)	0.55	0.40 − 0.50
Snow (hard-packed)	0.20	0.15
Ice	0.10	0.07

See also Tire friction and rolling resistance coefficients

Таблица значений ускорения

показывать

Таблица значений ускорения

Acceleration values

Car	Truck	Bicycle
0.15g	0.085–0.138g

See Car specific accelerations

Таблица значений пересечения

показывать

Таблица значений пересечения

Approach speeds of hazards which may foreseeably intercept the roadway

pedestrian(walk/run)	bicycle	cat	dog	deer	elk
3.1–5.6 mph/27.78 mph	14.7f/s	29.8 mph	63.5 km/h	48.2 km/h	72.4 km/h

See more animal intercept speeds. See article on speed.

Таблица скоростных показателей шин

показывать

Таблица скоростных показателей шин

Tire speed rating

Code	mph	km/h		Code	mph	km/h
A1	3	5		L	75	120
A2	6	10		M	81	130
A3	9	15		N	87	140
A4	12	20		P	94	150
A5	16	25		Q	100	160
A6	19	30		R	106	170
A7	22	35		S	112	180
A8	25	40		T	118	190
B	31	50		U	124	200
C	37	60		H	130	210
D	40	65		V	149	240
E	43	70		Z	over 149	over 240
F	50	80		W	168	270
G	56	90		(W)	over 168	over 270
J	62	100		Y	186	300
K	68	110		(Y)	over 186	over 300

See article on tire codes.

Безопасные скорости

Таблица ACDA: прямая видимость вперед

показывать

Таблица ACDA: прямая видимость вперед

Average safe speed as a function of assured clear distance ahead

ACDA [meters]	ACDA [feet]	Safe speed [km/h]	Safe speed [mph]
1	3.3	2.3	1.4
2.5	8.2	5.6	3.5
4	13.1	8.6	5.3
5.5	18.0	11.4	7.1
7	23.0	14.1	8.8
8.5	27.9	16.7	10.4
10	32.8	19.1	11.9
15	49	27	16
30	98	45	28
45	148	60	37
60	197	73	45
75	246	84	52
90	295	95	59
105	344	105	65
120	394	114	71
135	443	122	76
150	492	130	81
165	541	138	86
180	591	146	91
195	640	153	95
210	689	160	99
225	738	166	103
240	787	173	107
255	837	179	111
270	886	185	115
285	935	191	119
300	984	197	122

The speed values in this table are produced from the formula using an "average" coefficient of friction (μ) of 0.7, and a perception-reaction time of 1.5 seconds. Speed values specific to a given circumstance can be obtained with the same formula using the appropriate reference constants specific to the circumstance.

$V_{BSL}={\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt}$

Таблица ACDA: горизонтальная прямая видимость

показывать

Таблица ACDA: горизонтальная прямая видимость

Safe speed as a function of horizontal clearance for 9 km/h (5.6 mph) intercept object (i.e. child)

HSD [meters]	HSD [feet]	Safe speed [km/h]	Safe speed [mph]
3.0	10	0	0
4.0	13.1	4.9	3.1
4.5	14.8	14.8	9.2
5.0	16.4	24.7	15.4
5.5	18.0	34.6	21.5
6	20	44	28
7	23	64	40
8	26	84	52
9	30	104	65
10	33	124	77
11	36	143	89
12	39	163	101

This table demonstrates why alleyways, parking lots, parks, and residential areas frequently set 5–15 mph speed limits when the side clearance from the road is less than 15 feet. An urban or residential street which permits a maximum speed limit of 25 mph under its very best conditions (roadsides cleared of visual obstructions past a 20-foot maintained right of way), may in practice be unsafe to drive at more than 10 mph within sections with utilized curbside parking. This table also suggests that the safe speed could be greater than a statutory 25 mph posted speed, where roadside clearance is sufficient such that no "foreseeable" object could emerge from the proximate edge of roadside visibility, transect the cleared area, and intercept the lane before the driver could come to a halt. However, wary road design engineers may have differing views of foreseeable intercept speeds than that reflected by the 85th percentile speed chosen by the public. This can have unfortunate consequences where a mass commuting public is unfamiliar with or does not appreciate specific local hazards. Narrow lane widths are purposely used for traffic calming, because careful drivers universally choose their speed depending on the roadway width. Standard horizontal clearances are commonly set by AASHTO guidelines or a jurisdiction's department of transportation.

Safe speed as a function of horizontal clearance for 16 km/h (10 mph) intercept object (i.e. domestic animals)

HSD [meters]	HSD [feet]	Safe speed [km/h]	Safe speed [mph]
7	23	4	2
8	26	15	9
9	30	26	16
10	33	37	23
11	36	48	30
12	39	59	37
13	43	70	44
14	46	82	51
15	49	93	58
16	52	104	65
17	56	115	71
18	59	126	78
19	62	137	85
20	66	148	92
21	69	159	99
22	72	171	106
23	75	182	113
24	79	193	120
25	82	204	127

Safe speed as a function of horizontal clearance for 48.2 km/h (30 mph) intercept object (i.e. deer)

HSD [meters]	HSD [feet]	Safe speed [km/h]	Safe speed [mph]
20	66	0	0
21	69	3	2
22	72	7	4
23	75	11	7
24	79	14	9
25	82	18	11
26	85	22	14
27	89	26	16
28	92	29	18
29	95	33	20
30	98	37	23
31	102	40	25
32	105	44	27
33	108	48	30
34	112	51	32
35	115	55	34
36	118	59	37
37	121	62	39
38	125	66	41
39	128	70	43
40	131	74	46
41	135	77	48
42	138	81	50
43	141	85	53
44	144	88	55
45	148	92	57
46	151	96	59
47	154	99	62
48	157	103	64
49	161	107	66
50	164	110	69

The speed values in these tables are produced from the formula using an "average" coefficient of friction (μ) of 0.7, and a perception-reaction time of 1.5 seconds. Speed values specific to a given circumstance can be obtained with the same formula using the appropriate reference constants specific to the circumstance.

$V_{BSL}=2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt})$

Таблица ACDA: перекрестная неудача

показывать

Таблица ACDA: перекрестная неудача

Approach speed as a function of setback distance (acceleration=0.15g)

Setback [meters]	Setback [feet]	Approach speed [m/s]
0	0	0
0.5	1.6	11.3
1	3	16
1.5	4.9	19.6
2	7	23
3	10	28
4	13	32
5	16	36
6	20	39
8	26	45
10	33	51
12	39	55
14	46	60
16	52	64
18	59	68
20	66	72
22	72	75
24	79	78
26	85	82
28	92	85
30	98	88

Speed values specific to a given circumstance can be obtained with the same formula using the appropriate reference constants specific to the circumstance.

$V_{BSL}=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)$

Таблица следующих расстояний

показывать

Таблица следующих расстояний (правило 2 секунд)

Following distance (2 second rule)

Speed [km/h]	Speed [mph]	Following distance [meters]	Following distance [feet]
0	0	0	0
5	3	3	9
10	6	6	18
15	9	8	27
20	12	11	36
25	16	14	46
30	19	17	55
35	22	19	64
40	25	22	73
45	28	25	82
50	31	28	91
55	34	31	100
60	37	33	109
65	40	36	118
70	43	39	128
75	47	42	137
80	50	44	146
85	53	47	155
90	56	50	164
95	59	53	173
100	62	56	182
105	65	58	191
110	68	61	200
115	71	64	210
120	75	67	219
125	78	69	228
130	81	72	237
135	84	75	246
140	87	78	255
145	90	81	264
150	93	83	273

Таблица критических скоростей

показывать

Таблица критических скоростей

Average physical critical speeds on level surface (e=0, μ=0.7)

Radius [meters]	Radius [feet]	Safe speed [km/h]	Safe speed [mph]
5	16.4	21.1	13.1
10	33	30	19
20	66	42	26
30	98	52	32
40	131	60	37
50	164	67	41
60	197	73	45
70	230	79	49
80	262	84	52
90	295	89	56
100	328	94	59
110	361	99	61
120	394	103	64
130	427	108	67
140	459	112	69
150	492	116	72
160	525	119	74
170	558	123	76
180	591	127	79
190	623	130	81
200	656	133	83

The speed values in this table are produced from the formula using an "average" coefficient of friction (μ) of 0.7 and zero superelevation. Speed values specific to a given circumstance can be obtained with the same formula using the appropriate reference constants specific to the circumstance.

Average psychological critical speeds on level surface (e7 = 0, μ = 0.3)

Radius [meters]	Radius [feet]	Safe speed [km/h]	Safe speed [mph]
5	16	14	9
10	33	20	12
15	49	24	15
20	66	28	17
25	82	31	19
30	98	34	21
35	115	37	23
40	131	39	24
45	148	41	26
50	164	44	27
55	180	46	28
60	197	48	30
65	213	50	31
70	230	52	32
75	246	53	33
80	262	55	34
85	279	57	35
90	295	59	36
95	312	60	37
100	328	62	38
105	344	63	39
110	361	65	40
115	377	66	41
120	394	68	42
125	410	69	43
130	427	70	44
140	459	73	45
145	476	74	46
150	492	76	47
155	509	77	48
160	525	78	49
170	558	81	50
175	574	82	51
180	591	83	51
185	607	84	52
190	623	85	53
200	656	87	54
205	673	88	55
210	689	89	56
220	722	92	57
230	755	94	58
240	787	96	59
245	804	97	60
250	820	98	61
260	853	100	62
280	919	103	64
300	984	107	66
320	1050	110	69
340	1115	114	71
360	1181	117	73
380	1247	120	75
400	1312	124	77
420	1378	127	79
440	1444	130	80
460	1509	132	82
480	1575	135	84
500	1640	138	86

Most motorists will not tolerate a lateral acceleration exceeding 0.3g (μ=0.3) above which many will panic.

Speed values specific to a given circumstance can be obtained with the same formula using the appropriate reference constants specific to the circumstance.

$V_{BSL}={\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}}$

Таблица порогов обнаружения

показывать

Таблица порогов обнаружения: SAVT

Table of detection thresholds: looming motion of a car θ_t=0.0397-0.0117, S=6ft

Speed [KM/H]	Speed [MPH]	Detection distance [m]	Detection distance [ft]	Time to collision [s]
	5		33–61	5–8
	10		47–87	3–6
	15		58–106	3–5
	20		67–123	2–4
	25		74–137	2–4
	30		81–150	2–3
	35		88–162	2–3
	40		94–173	2–3
	45		100–184	2–3
	50		105–194	1–3
	55		110–203	1–3
	60		115–212	1–2
	65		120–221	1–2
	70		125–229	1–2
	75		129–237	1–2
	80		133–245	1–2

Table of detection thresholds: looming motion of tractor-trailer θ_t=0.0397-0.0117, S=8ft

Speed [KM/H]	Speed [MPH]	Detection distance [m]	Detection distance [ft]	Time to collision [s]
	5		38–71	5–10
	10		54–100	4–7
	15		66–123	3–6
	20		77–142	3–5
	25		86–158	2–4
	30		94–173	2–4
	35		102–187	2–4
	40		109–200	2–3
	45		115–212	2–3
	50		121–224	2–3
	55		127–235	2–3
	60		133–245	2–3
	65		139–255	1–3
	70		144–265	1–3
	75		149–274	1–2
	80		154–283	1–2

For a person with SAVT limit of ${\dot {\theta }}_{t}$, the looming motion of a directly approaching object of size S, moving at velocity v, is not detectable until its distance D is

$D\lessapprox {\sqrt {{\frac {S\cdot v}{\dot {\theta _{t}}}}-{\frac {S^{2}}{4}}}}$

См. также

• Консультативное ограничение скорости
• Принятие риска
• Основное правило скорости
• Тормозной путь
• Следующее расстояние
• Расчет небрежности
• Обязанность заботиться
• Последствия недостаточного расстояния обзора
• Закон Генриха
• Иллюзорное превосходство
• Международные правила предотвращения столкновений судов на море — Часть B, Раздел I, Правило 6: Безопасная скорость
• Безопасность дорожного движения
• Стандарт ухода
• Мужчина в омнибусе Клэпхема
• Правило двух секунд
• Правила визуального полета
• Воле не наносится вред

Ссылки

Дополнительная литература: третичные источники

Обзоры законов, связанных с ACDA

• Джеймс О. Пирсон (2009). «Автомобили: внезапная чрезвычайная ситуация как исключение из правила, требующего от автомобилиста сохранять способность остановиться на гарантированном расстоянии впереди». Отчеты по американскому законодательству – аннотации, 3-я серия . Том. 75. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 327.
• В. Р. Хабиб (2010). «Ответственность за дорожно-транспортное происшествие, когда обзор водителя закрыт дымом, пылью, атмосферными условиями или нечистым лобовым стеклом». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 2-я серия . Том. 42. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 13.
• Уэйд Р. Хабиб (2009). «Ответственность или возмещение в случае халатности в отношении автомобиля, вызванной ослеплением водителя фарами, отличными от автомобильного». Отчеты по американскому законодательству – аннотации, 3-я серия . Том. 64. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 760.
• Уэйд Р. Хабиб (ок. 2009 г.). «Ответственность или возмещение в случае халатности в отношении автомобиля, вызванной ослеплением водителя фарами автомобиля». Отчеты по американскому законодательству – аннотации, 3-я серия . Том. 64. Кооперативная издательская компания «Юристы»; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 551.
• Л.С. Телье (2011). «Право и обязанность автомобилиста, движущегося по проезжей, предпочтительной или магистральной улице или шоссе, двигаться там, где боковой обзор на перекрестке затруднен физическим препятствием». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 2-я серия . Том. 59. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 1202.
• « Закон или правило «Гарантированное свободное расстояние» применительно к холму или повороту». Отчеты по американскому законодательству с аннотациями . Том. 133. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 967.
• «Применение доктрины «гарантированного свободного расстояния впереди» или «радиуса света» к несчастным случаям, связанным с переходом пешеходом улицы или шоссе». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 2-я серия . Том. 31. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 1424.
• «Вождение автомобиля на скорости, не позволяющей остановиться в пределах видимости, является халатностью». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 2-я серия . Том. 44, 58, 87, 97. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 1403;1493;900;546.
• «Неспособность водителя соблюдать необходимую дистанцию ​​до впереди идущего автомобиля». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 2-я серия . Том. 85. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 613.
• «Ответственность водителя транспортного средства за несчастный случай, произошедший во время вождения с закрытием обзора из-за дыма или пара». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 4-я серия . Том. 32. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 933.
• «Обязанности и ответственность водителя транспортного средства, ослепленного ярким светом фар». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 2-я серия . Том. 22. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 292.
• «Ответственность за убийство или ранение автомобиля, домашнего скота или птицы на шоссе». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 4-я серия . Том. 55. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 822.
• RJH (январь 1937 г.). «Единый закон об автотранспортных средствах в Вирджинии». Обзор права штата Вирджиния . 23 (3): 351–358. дои : 10.2307/1067282 . JSTOR   1067282 .
• Д.М. Постлвейт (1935). «Халатность - Доктрина гарантированного свободного расстояния вперед - Закон как субъективный тест». Юридический журнал студенческой коллегии адвокатов Университета штата Огайо . 1 (3): 284–287. hdl : 1811/72043 . ISSN   0048-1572 .
• Томас Стэнтон (июль 1935 г.). «Халатность и сопутствующая халатность как таковая: правила «дальность обзора» и «ослепляющий свет» в случаях автомобильных происшествий». Обзор законодательства Калифорнии . 23 (5): 498–506. дои : 10.2307/3476106 . JSTOR   3476106 .
• Майрон Л. Гарон (осень 1952 г.). «Последние события в доктрине последнего ясного шанса Калифорнии» . Обзор законодательства Калифорнии . 40 (3): 404–411. дои : 10.2307/3477930 . JSTOR   3477930 .
• Мюррей Карл Лерцман (1954). «Правило гарантированного свободного расстояния впереди в Огайо» . Обзор закона Case Western Reserve . 5 (1): 77–83.
• Герберт А. Бернхард (декабрь 1956 г.). «Халатность: нарушение служебных обязанностей: доктрина гарантированного четкого расстояния вперед» . Обзор законодательства штата Мичиган . 55 (2): 299–301. дои : 10.2307/1285419 . JSTOR   1285419 .
• Уинстон Р. Дэй (декабрь 1969 г.). «Доктрина гарантированного четкого расстояния в Луизиане» . Обзор права Луизианы . 30 (1): 129–139.
• Альфред А. Снядовски; Джон Де Мотс; Чарльз С. Редди; Фрэнк Э. Брайт (1938). «Последние решения» . Обзор закона Нотр-Дама . 13 (4).
• Ричард М. Никсон (октябрь 1936 г.). «Изменение правил ответственности в судах по делам о дорожно-транспортных происшествиях» . Право и современные проблемы . 3 (4): 476–490. дои : 10.2307/1189341 . ISSN   0023-9186 . JSTOR   1189341 .

Другие печатные ресурсы

• Дэвид А. Склански (16 февраля 2012 г.). «Гл.9,11 и 12». Доказательства: случаи, комментарии и проблемы (3-е изд.). Издательство Аспен. ISBN  9781454806820 .
• Марк Грин; и др. (2008). Судебно-медицинская экспертиза с применением к безопасности дорожного движения (3-е изд.). Издательская компания «Юристы и судьи», Inc. 454. ИСБН  9781933264547 .
• Дж. Стэннард Бейкер (1963). Руководство следователя по дорожно-транспортным происшествиям для полиции (2-е изд.). Институт дорожного движения Северо-Западного университета. стр. 44–48, 162–167. LCCN   62-20895 .
• Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц (6-е изд.). Американская ассоциация государственных служащих шоссейных дорог и транспорта. 2011. ISBN  978-1560515081 .
• Брайан Уолшон; Анураг Панде (2015). Справочник по организации дорожного движения (7-е изд.). Институт инженеров дорожного движения. ISBN  978-1-118-76230-1 .
• Джон К. Гленнон; Пол Ф. Хилл (2004). Безопасность дорожного движения и деликтная ответственность (2-е изд.). Издательство Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. ISBN  978-1930056947 .
• Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог (1997). Отчет NCHRP 400: Определение дистанции видимости при остановке (PDF) . Совет транспортных исследований (National Academy Press). ISBN  978-0-309-06073-8 .
• Национальный центр статистики и анализа (2015). Факты безопасности дорожного движения, 2013 год. Отчет № DOT HS 812 139 (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения.
• Оливер Венделл Холмс младший (1881). «Онлайн-версия» . Общее право . Литтл, Браун и компания .
• Генри Джеймс Самнер Мэн (1861). «Онлайн-версия» . Древний закон . Джон Мюррей .

Веб-ресурсы

• Формула обобщенного тормозного пути на ровной поверхности
• Национальное управление безопасности дорожного движения США — Публикации NCSA и запросы данных
• Поучительное видео о расстоянии обзора на YouTube