Геометрическое проектирование дорог

Autovía del Olivar , соединяющая Убеду с Эстепой в Андалусии на юге Испании . Геометрический дизайн позволил сэкономить затраты на строительство и улучшить видимость с целью снижения вероятности дорожно-транспортных происшествий.

Геометрическое проектирование дорог — это раздел дорожного строительства, занимающийся расположением физических элементов проезжей части в соответствии со стандартами и ограничениями. Основными целями геометрического проектирования являются оптимизация эффективности и безопасности при минимизации затрат и ущерба окружающей среде. Геометрический дизайн также влияет на возникающую пятую цель, называемую «пригодность для жизни», которая определяется как проектирование дорог для достижения более широких целей сообщества, включая обеспечение доступа к работе, школам, предприятиям и жилым домам, приспособление к различным способам передвижения, таким как ходьба, езда на велосипеде, транзит. и автомобили, а также сведение к минимуму использования топлива, выбросов и ущерба окружающей среде.

Геометрический проект дороги можно разделить на три основные части: трасса, профиль и поперечное сечение. В совокупности они обеспечивают трехмерную планировку проезжей части.

• Трасса — это маршрут дороги, определяемый как серия горизонтальных касательных и кривых.

• Профиль — это вертикальный аспект дороги, включая изгибы гребней и прогибов, а также соединяющие их прямые линии уклона.

• На поперечном сечении показано расположение и количество автомобильных и велосипедных дорожек и тротуаров, а также их поперечный уклон или наклон . Поперечные сечения также показывают особенности дренажа, структуру тротуара и другие элементы, не входящие в категорию геометрического дизайна.

Стандарты проектирования

Дороги проектируются в соответствии с руководящими принципами и стандартами проектирования. Они принимаются национальными и субнациональными властями (например, штатами, провинциями, территориями и муниципалитетами). Рекомендации по проектированию учитывают скорость , тип транспортного средства, уклон дороги (уклон), видимость препятствий и тормозной путь . При правильном применении руководящих принципов и хорошем инженерном подходе инженер может спроектировать удобную, безопасную и привлекательную дорогу.

Основное руководство для США можно найти в Политике геометрического проектирования автомагистралей и улиц, опубликованной Американской ассоциацией государственных чиновников шоссейных дорог и транспорта (AASHTO). Другие стандарты включают Австралийское руководство по проектированию дорог, заархивированное 9 ноября 2011 г. в Wayback Machine , и Британское руководство по проектированию дорог. Версия «зеленой книги» с открытым исходным кодом опубликована в Интернете офисом Совета по научным и промышленным исследованиям (CSIR) в Зимбабве .

Профиль

Профиль дороги состоит из уклонов дороги, называемых уклонами, соединенных параболическими вертикальными кривыми. Вертикальные кривые используются для обеспечения постепенного перехода от одного уклона дороги к другому, чтобы транспортные средства могли плавно перемещаться по склонам во время движения.

Провисающие вертикальные кривые — это те, у которых наклон касательной в конце кривой выше, чем в начале кривой. При движении по дороге провисающая кривая будет выглядеть как впадина, при этом автомобиль сначала будет спускаться под гору, а затем достигнет нижней части кривой и продолжит движение в гору или на ровную поверхность.

Вертикальные кривые с гребнем - это те, у которых наклон касательной в конце кривой ниже, чем в начале кривой. При движении по вершине поворота дорога выглядит как холм: автомобиль сначала поднимается в гору, затем достигает вершины поворота и продолжает спускаться с горы.

Профиль также влияет на дренаж дорог .

Используемые символы

• BVC = начало вертикальной кривой
• EVC = конец вертикальной кривой
• $g_{1}$ = начальный уклон дороги, выраженный в процентах
• $g_{2}$ = окончательный уклон дороги, выраженный в процентах
• А = абсолютное значение разницы в оценках (начальный минус итоговый), выраженное в процентах.
• $h_{1}$ = высота глаза над проезжей частью, измеряется в метрах или футах
• $h_{2}$ = высота объекта над проезжей частью, измеряется в метрах или футах
• L = длина кривой (вдоль оси x )
• PVI = точка вертикального пересечения (пересечение начального и конечного уклонов)
• S = дальность видимости фары
• Высота касательной = высота точки вдоль начальной касательной.
• x = горизонтальное расстояние от BVC
• Y (смещение) = расстояние по вертикали от начальной касательной до точки на кривой.
• Y ′ = высота кривой = высота касательной — смещение

Кривые провисания

Провисающие вертикальные кривые — это кривые, которые, если смотреть сбоку, вогнуты вверх. Сюда входят вертикальные кривые на дне долины, а также места, где уклон на подъем становится круче, а спуск на спуск становится менее крутым.

Наиболее важным критерием расчета этих кривых является дальность видимости фары. Когда водитель ночью движется по наклонной кривой, расстояние обзора ограничивается более высоким уклоном перед автомобилем. Это расстояние должно быть достаточно большим, чтобы водитель мог видеть любое препятствие на дороге и остановить автомобиль в пределах видимости фар. Расстояние видимости фары (S) определяется углом наклона фары и углом наклона касательной в конце кривой. Правильную длину кривой можно определить, определив сначала расстояние видимости фары (S), а затем определив длину кривой (L) в каждом из приведенных ниже уравнений. Если длина кривой S < L больше, чем расстояние видимости фары, то можно использовать это число. Если оно меньше, это значение использовать нельзя. Аналогично, если длина кривой S>L меньше расстояния видимости фары, то можно использовать это число. Если оно больше, это значение использовать нельзя.

Единицы	Расстояние обзора < длина кривой ( S < L )	Расстояние обзора > длина кривой ( S > L )
Метрика ( S в метрах)	$L={\frac {AS^{2}}{120+3.5S}}$	$L=2S-{\frac {120+3.5S}{A}}$
США принято ( S в футах)	$L={\frac {AS^{2}}{400+3.5S}}$	$L=2S-{\frac {400+3.5S}{A}}$

В этих уравнениях предполагается, что фары находятся на высоте 600 миллиметров (2,0 фута) над землей, а луч фар расходится на 1 градус над продольной осью автомобиля.

Кривые гребня

Гребневые вертикальные кривые — это кривые, которые, если смотреть сбоку, выпуклы вверх. Сюда входят вертикальные кривые на гребнях холмов, а также места, где уклон на подъем становится менее крутым, а уклон на спуск становится более крутым.

Наиболее важным критерием проектирования этих кривых является расстояние остановки обзора . Это расстояние, на котором водитель может видеть вершину поворота. Если водитель не видит препятствия на проезжей части, например, заглохшего автомобиля или животного, он, возможно, не сможет вовремя остановить транспортное средство, чтобы избежать аварии. Желаемое тормозное расстояние (S) определяется скоростью движения на дороге. Правильную длину кривой можно определить, определив сначала расстояние остановки (S), а затем определив длину кривой (L) в каждом из приведенных ниже уравнений. Правильное уравнение зависит от того, короче или длиннее вертикальная кривая доступного расстояния обзора. Обычно решаются оба уравнения, затем результаты сравниваются с длиной кривой.

расстояние видимости > длина кривой ( S > L )

$L=2S-{\frac {200({\sqrt {h_{1}}}+{\sqrt {h_{2}}})^{2}}{A}}$

расстояние видимости < длина кривой ( S < L )

$L={\frac {AS^{2}}{200({\sqrt {h_{1}}}+{\sqrt {h_{2}}})^{2}}}$

Стандарты США определяют высоту глаз водителя как 1080 мм (3,5 фута) над тротуаром, а высоту объекта, который должен видеть водитель, как 600 мм (2,0 фута), что эквивалентно высоте задних фонарей большинства автомобилей. легковые автомобили.

Для велосипедных объектов высота глаз велосипедиста предполагается равной 1,4 м (4,5 фута), а высота объекта - 0 дюймов, поскольку дефект покрытия может привести к падению велосипедиста или потере управления.

Выравнивание

Горизонтальная трасса при проектировании дорог состоит из прямых участков дороги, известных как касательные, соединенных круговыми горизонтальными кривыми. Круговые кривые определяются радиусом (плотностью) и углом отклонения (протяженностью). Проектирование горизонтальной кривой предполагает определение минимального радиуса (в зависимости от ограничения скорости), длины кривой и объектов, закрывающих обзор водителю.

Используя стандарты AASHTO, инженер работает над проектированием безопасной и удобной дороги. Если горизонтальная кривая имеет высокую скорость и небольшой радиус, для обеспечения безопасности необходим увеличенный вираж (крен). Если за углом или поворотом находится объект, закрывающий обзор, инженер должен позаботиться о том, чтобы водители могли видеть достаточно далеко, чтобы остановиться и избежать аварии или ускориться, чтобы присоединиться к движению.

Терминология

• BC = начало кривой
• EC = конец кривой
• R = радиус
• PC = точка кривизны (точка, в которой начинается кривая)
• PT = точка касания (точка, в которой заканчивается кривая)
• PI = точка пересечения (точка, в которой пересекаются две касательные)
• T = длина касательной
• C = большая длина хорды (прямая линия между PC и PT)
• L = длина кривой
• M = средняя ордината, теперь известная как HSO – горизонтальное смещение линии обзора (расстояние от объекта, мешающего обзору, до середины внешней полосы движения)
• E = внешнее расстояние
• $f_{s}$ = коэффициент бокового трения
• u = скорость автомобиля
• $\Delta$ = угол отклонения

Геометрия

$T=R\tan \left({\frac {\Delta }{2}}\right)$

$C=2R\sin \left({\frac {\Delta }{2}}\right)$

$L=R\pi {\frac {\Delta }{180}}$

$M=R\left(1-\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\right)\right)$

$E=R\left({\frac {1}{\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\right)}}-1\right)$

Количество $1-\cos \theta$ это стих и $1/\!\cos \theta -1$ является эксекантом .

Расстояние обзора кривой

$M=R\left(1-\cos \left({\frac {28.65{\text{?}}}{R}}\right)\right)$

Поперечное сечение

Типичный чертеж проезжей части в разрезе .

Поперечное сечение проезжей части можно рассматривать как представление того, что можно было бы увидеть, если бы экскаватор вырыл траншею поперек проезжей части, показывая количество полос движения, их ширину и поперечные уклоны, а также наличие или отсутствие обочин, бордюров, тротуары, водостоки, канавы и другие элементы проезжей части. Форма поперечного сечения дорожного покрытия, в частности в связи с его ролью в управлении стоком , называется « корона ".

Ширина полосы движения

Выбор ширины полосы влияет на безопасность, максимальную пропускную способность и стоимость автомагистрали.

Безопасность оптимальна при ширине от 3,0 до 3,1 метра (от 9,8 до 10,2 футов) в городских условиях, где как узкие (менее 2,8 метра (9 футов 2 дюйма)) и широкие (более 3,1 метра (10 футов)) полосы имеют более высокие риски аварии. Полосы шириной более 3,3–3,4 м (10,8–11,2 футов) также связаны с повышением скорости столкновения на 33% и более серьезными столкновениями, а также с более высоким уровнем аварийности.

Грузоподъемность также оптимальна при ширине от 3,0 до 3,1 метра (от 9,8 до 10,2 футов) как для автомобильного движения, так и для велосипедов. Максимальная пропускная способность составляет 18 миль в час (29 км/ч); по мере того как ширина полосы движения уменьшается до 3,0–3,1 метра (от 9,8 до 10,2 футов), скорость движения уменьшается, как и интервал между транспортными средствами.

Количество пешеходов также увеличивается по мере сужения полос, а перекрестки с более узкими полосами обеспечивают большую пропускную способность для велосипедов.

Узкие переулки обычно обходятся дешевле в строительстве и обслуживании. Они сокращают время, необходимое для перехода, и уменьшают сток ливневых вод .

Ширина полос движения в Северной Америке обычно превышает оптимальную и составляет от 3 метров (9,8 футов) до 3,6 метров (12 футов). Более широкие полосы и обочины обычно используются на дорогах с более высокой скоростью и интенсивностью движения, а также со значительным количеством грузовиков и других крупных транспортных средств.

Поперечный уклон

См. Также: Косяк (автомобильный/железнодорожный)

На жилых улицах часто встречаются более крутые скосы или выпуклости, что позволяет воде стекать в желоб.

Поперечный уклон описывает уклон проезжей части, перпендикулярный осевой линии. Если бы дорога была абсолютно ровной, вода стекала бы с нее очень медленно. Это создаст проблемы с аквапланированием и скоплением льда в холодную погоду.

На касательных (прямых) участках поперечный уклон дорожного покрытия обычно составляет 1—2 %, чтобы обеспечить отвод воды с проезжей части. Поперечные уклоны такого размера, особенно когда они применяются в обоих направлениях движения с вершиной вдоль осевой линии проезжей части, обычно называются «нормальной короной» и обычно незаметны для путешествующих автомобилистов.

На криволинейных участках внешний край дороги возвышается над осевой линией. Поскольку дорога имеет уклон внутрь поворота, сила тяжести тянет автомобиль внутрь поворота. Это приводит к тому, что большая часть центростремительной силы вытесняет трение шины, которое в противном случае потребовалось бы для прохождения поворота.

Уклоны виража от 4 до 10% применяются для того, чтобы помочь автомобилистам безопасно пересекать эти участки, сохраняя при этом скорость транспортного средства на всем протяжении поворота. Верхняя граница в 12% была выбрана для удовлетворения требований практики строительства и технического обслуживания, а также для ограничения сложности движения по крутому повороту на низких скоростях. В районах со значительным количеством снега и льда большинство агентств используют максимальный поперечный уклон от 6 до 8%. В то время как более крутой поперечный уклон затрудняет преодоление склона на низкой скорости при обледенелой поверхности, а также при разгоне с нуля на прогретых шинах на льду, меньший поперечный уклон увеличивает риск потери управления на высоких скоростях, особенно при поверхность ледяная. Поскольку последствия заноса на высокой скорости намного хуже, чем последствия скольжения внутрь на низкой скорости, крутые повороты имеют преимущество в большей безопасности, когда проектировщики выбирают вираж до 8% вместо 4%. Меньший уклон в 4% обычно используется на городских дорогах, где скорости ниже и где более крутой уклон может поднять внешний край дороги над прилегающей местностью.

Уравнение желаемого радиуса кривой, показанное ниже, учитывает факторы скорости и виража (e). Это уравнение можно алгебраически перестроить, чтобы получить желаемую скорость виража, используя заданную скорость дороги и радиус поворота.

$R={\frac {u^{2}}{15(e+f_{s})}}$

Американская ассоциация должностных лиц государственных автомагистралей и транспорта (AASHTO) предоставляет таблицу, из которой можно интерполировать желаемые скорости виража на основе назначенной скорости и радиуса изогнутого участка дороги. Эту таблицу также можно найти во многих руководствах и руководствах по проектированию дорог штата в США.

Недавние исследования показали, что, учитывая риск опрокидывания тяжелых транспортных средств (полуприцепов и автобусов), которые имеют относительно высокий центр тяжести, приведенное выше уравнение дает слишком низкие значения поперечного уклона.

Влияние геометрии дороги на безопасность

Геометрия дороги влияет на ее безопасность. Хотя исследования факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям, показывают, что человеческий фактор преобладает, дорожные факторы являются второй наиболее распространенной категорией, а факторы, связанные с транспортными средствами, занимают последнее место.

Согласованность дизайна

Столкновения, как правило, происходят чаще в местах, где внезапное изменение характера дороги нарушает ожидания водителя. Типичным примером является крутой поворот в конце длинного участка дороги. Концепция согласованности проектирования решает эту проблему путем сравнения соседних сегментов дороги и выявления участков с изменениями, которые водитель может обнаружить внезапными или неожиданными. Места с большими изменениями в прогнозируемой скорости работы, вероятно, выиграют от дополнительных усилий по проектированию. Горизонтальная кривая со значительно меньшим радиусом, чем предыдущие, может нуждаться в улучшенных знаках кривой. Это улучшение концепции скорости проектирования , которая устанавливает лишь нижний предел для геометрического проектирования. В приведенном выше примере длинная касательная, за которой следует крутая кривая, была бы приемлемой, если бы была выбрана расчетная скорость 30 миль в час. Анализ согласованности конструкции укажет на снижение рабочей скорости на кривой.

Влияние выравнивания на безопасность

На безопасность горизонтального поворота влияют длина поворота, радиус поворота, использование спиральных переходных кривых и вираж проезжей части. При заданном отклонении кривой аварии более вероятны на кривых меньшего радиуса. Спиральные переходы уменьшают количество аварий, а недостаточный вираж увеличивает количество аварий.

Функция безопасности для моделирования поведения на поворотах на двухполосных дорогах:

$AMF={\frac {1.55L_{c}+{\frac {80.2}{R}}-0.012S}{1.55L_{c}}}$

где

AMF = коэффициент модификации аварийности, множитель, который описывает, насколько больше аварий может произойти на кривой по сравнению с прямой дорогой.

L _c = Длина горизонтальной кривой в милях.

R = радиус кривой в футах.

S = 1, если присутствуют спиральные кривые перехода

= 0, если кривые спирального перехода отсутствуют

Влияние поперечного сечения на безопасность

Поперечный уклон и ширина полосы движения влияют на безопасность дороги.

Определенные типы аварий, называемые «аварии при выезде из полосы движения», более вероятны на дорогах с узкими полосами движения. К ним относятся столкновения на выезде с дороги , боковые удары и лобовые столкновения . Для двухполосных сельских дорог, по которым ежедневно проезжает более 2000 автомобилей, ожидаемый рост числа аварий составит:

Ширина полосы движения	Ожидаемый рост аварий
12 футов (3,7 м)	0%
11 футов (3,4 м)	5%
10 футов (3,0 м)	30%
9 футов (2,7 м)	50%

Уменьшается влияние ширины полосы движения на городских и пригородных дорогах. и дороги с низкой интенсивностью движения.

Недостаточный вираж также приведет к увеличению количества аварий. Ожидаемое увеличение показано ниже:

Дефицит виража	Ожидаемый рост аварий
	Автомобили	Тяжелые грузовики
<0,01	0%	< 5%
0.02	6%	10%
0.03	9%	15%
0.04	12%	20%
0.05	15%	25%

Расстояние обзора

Расстояние обзора по типу

Геометрия дороги влияет на дальность обзора, доступную водителю. Расстояние видимости в контексте проектирования дорог определяется как «длина проезжей части впереди, видимая водителю».[1] Расстояние видимости — это то, насколько далеко участник дорожного движения (обычно водитель транспортного средства) может видеть до того, как линия обзора будет заблокирована гребнем холма или препятствием внутри горизонтального поворота или перекрестка. Недостаточное расстояние обзора может отрицательно повлиять на безопасность или работу проезжей части или перекрестка.

Расстояние обзора, необходимое для данной ситуации, представляет собой расстояние, пройденное за две фазы маневра вождения: время восприятия-реакции (PRT) и время маневра (MT). Время восприятия-реакции – это время, которое требуется участнику дорожного движения, чтобы понять, что необходима реакция на дорожные условия, решить, какой маневр является целесообразным, и начать маневр. Время маневра – это время, необходимое для завершения маневра. Расстояние, пройденное за время восприятия-реакции и время маневра, — это необходимое расстояние обзора.

При проектировании автомагистралей и исследованиях безопасности дорожного движения инженеры-дорожники сравнивают доступное расстояние обзора с тем расстоянием обзора, которое необходимо для данной ситуации. В зависимости от ситуации будет использоваться один из трех типов дальностей видимости:

Остановка дальности видимости

Основная статья: Остановка расстояния видимости

Расстояние видимости при остановке - это расстояние, пройденное за время восприятия-реакции (пока водитель транспортного средства воспринимает ситуацию, требующую остановки, понимает, что остановка необходима, и применяет тормоз) и время маневра (пока водитель замедляется и останавливается). . На фактический тормозной путь также влияют дорожные условия, масса автомобиля, уклон дороги и множество других факторов. Для проектирования необходимо консервативное расстояние, чтобы позволить транспортному средству, движущемуся с расчетной скоростью, остановиться, не дойдя до неподвижного объекта на своем пути. Обычно расчетное расстояние видимости позволяет водителю с уровнем ниже среднего вовремя остановиться, чтобы избежать столкновения.

Расстояние видимости решения

Расстояние видимости для принятия решения используется, когда водителю приходится принимать более сложные решения, чем «остановиться» или «не останавливаться». Оно длиннее, чем расстояние остановки видимости, чтобы учесть пройденное расстояние при принятии более сложного решения. Расстояние видимости для принятия решения — это «расстояние, необходимое водителю для обнаружения неожиданного или иным образом трудно распознаваемого источника информации или опасности на проезжей части, которая может быть визуально загромождена, распознать опасность или ее потенциальную угрозу, выбрать подходящую скорость и маршрут». и начать и завершить необходимый маневр безопасно и эффективно». В идеале дороги проектируются с учетом дистанции принятия решения, используя от 6 до 10 секунд для времени восприятия и реакции и от 4 до 5 секунд для выполнения правильного маневра.

Расстояние видимости перекрестка

Расстояние видимости на перекрёстке — это расстояние видимости, необходимое для безопасного проезда через перекрёсток. Необходимое расстояние зависит от типа регулирования дорожного движения на перекрестке (нерегулируемый, знак уступи дорогу, знак остановки или сигнал) и маневра (поворот налево, поворот направо или движение прямо). Перекрестки с остановками на всем пути требуют меньше всего, а нерегулируемые перекрестки — больше всего. Расстояние обзора пересечения является ключевым фактором, определяющим, можно ли безопасно использовать контроль или контроль урожайности или необходим более ограничительный контроль.

Угловое расстояние обзора

Расстояние угловой видимости (CSD) — это характеристика выравнивания дороги, которая обеспечивает практически четкую линию обзора, чтобы водитель транспортного средства, велосипедист или пешеход, ожидающий на перекрестке, мог безопасно опережать водителя приближающегося транспортного средства. Угловое зрение дает ожидающему пользователю достаточно времени, чтобы либо пересечь все полосы движения, пересечь ближайшие полосы движения и повернуть налево, либо повернуть направо, не требуя радикального изменения скорости в потоке транспорта.

Нерегулируемые и регулируемые перекрестки

Неконтролируемые перекрестки и перекрестки с контролируемым уступом дороги требуют наличия больших треугольников обзора без препятствий для безопасного движения. На нерегулируемых перекрестках действуют основные правила преимущественного движения (либо уступайте дорогу транспортному средству справа, либо правила проезда по бульвару , в зависимости от местоположения). Водители транспортных средств должны иметь возможность видеть транспортные средства, приближающиеся к пересекающейся дороге, в точке, где они могут регулировать свою скорость или, при необходимости, остановиться, чтобы уступить дорогу другому транспортному средству до достижения перекрестка. Это не единственный критерий для разрешения подобных типов контроля пересечений. Смена перекрестка для остановки системы контроля является распространенной реакцией на плохие показатели безопасности.

Двусторонний контроль остановки

При определении углового расстояния видимости необходимо принять заданное расстояние назад для автомобиля, ожидающего на перекрестке. Расстояние для водителя транспортного средства на перекрестке стандартизировано некоторыми государственными правилами MUTCD и руководствами по проектированию как минимум до 10 футов плюс ширина плеч основной дороги, но не менее 15 футов. Однако Федеральный MUTCD требует, чтобы стоп-линия, если она используется, находилась на расстоянии не менее 4 футов от ближайшей полосы движения. Линия прямой видимости для углового расстояния должна определяться от высоты глаз 3,5 фута в месте нахождения водителя транспортного средства на второстепенной дороге до высоты объекта 4,5 фута в центре приближающейся полосы движения. главная дорога. Расстояние углового обзора, $D_{CSD}$, эквивалентен указанному временному интервалу, $t_{g}$, на проектной скорости , $V_{DS}$, необходимый для того, чтобы остановившееся транспортное средство могло повернуть направо или налево:

$D_{CSD}=V_{DS}t_{g}$

Для пассажирских транспортных средств на двухполосных перекрестках эквивалентный временной интервал обычно составляет 7,5 секунды при расчетной скорости. Для грузовых автомобилей и автобусов, а также для многополосных дорог требуются более длинные промежутки. Как правило, общественная полоса отвода должна включать и поддерживать эту прямую видимость.

Контроль остановки на всем пути и сигнальные перекрестки

Водителям на перекрестках с системой контроля остановки на любом пути или сигналами светофора требуется наименьшее расстояние обзора. На остановках на всем пути водители должны иметь возможность видеть транспортные средства, остановившиеся на других подходах. По сигналам водители, подъезжающие к перекрестку, должны видеть сигнальные знаки. В юрисдикциях, где разрешен поворот направо на красный свет , водителям, использующим систему контроля остановки в правой полосе, требуется такое же расстояние видимости, как и для системы контроля остановки в двух направлениях. Хотя это и не требуется при нормальной работе, необходимо обеспечить дополнительное расстояние обзора на случай сбоев сигнала и перебоев в подаче электроэнергии.

Последствия недостаточного расстояния обзора

Многие дороги были построены задолго до того, как были приняты нынешние стандарты расстояния видимости, и финансовое бремя для многих юрисдикций было бы огромным, поскольку: приобретение и поддержание дополнительной полосы отвода ; на всех из них перепроектировать дорожное полотно; или реализовать будущие проекты на пересеченной местности или в экологически чувствительных районах. В таких случаях минимальное угловое расстояние прицеливания должно быть равно остановочному расстоянию прицеливания . расстояние углового обзора, которое намного превышает тормозной путь при расчетной скорости, Хотя водителю должно быть предоставлено от него или нее, как правило, требуется поддерживать такой контроль и безопасную скорость , чтобы иметь возможность остановиться в пределах гарантированного свободного расстояния впереди (ACDA ), и основное правило скорости всегда применяется. В таких случаях юрисдикции часто предоставляют определенный уровень иммунитета против исков правительства.

Предупреждающие знаки часто используются там, где расстояние видимости недостаточно. Руководство по единым устройствам управления движением требует наличия знаков «Стоп вперед», «Уступи дорогу» или «Сигнал вперед» на перекрестках, где устройство управления движением не видно с расстояния, равного дистанции видимости остановки при скорости приближающегося транспортного средства. Знаки Hill Blocks View можно использовать там, где вертикальные кривые гребня ограничивают расстояние обзора. Тем не менее, многие юрисдикции по-прежнему ожидают, что водители будут проявлять обычную осторожность в условиях, очевидных для водителя, без подсказки знака. Осторожность и сосредоточенность, которые обычно требуются от водителя в отношении определенных типов опасностей, могут быть несколько усилены на дорогах с более низким функциональным классом . Вероятность . спонтанного трафика увеличивается пропорционально плотности точек доступа, и эта плотность должна быть легко очевидна водителю, даже если конкретной точки доступа нет По этой причине полное расстояние обзора за углом почти никогда не требуется для отдельных подъездных дорог в городских густонаселенных жилых районах, а уличная парковка обычно разрешается в пределах полосы отвода .

См. также

• Когнитивная эргономика
• Степень кривизны
• Расчетная скорость
• Человеческий фактор
• Безопасность дорожного движения
• Остановка дальности видимости
• Геометрия трека
• Психология дорожного движения
• Кривая перехода
• Структурный проект дороги

Органы, устанавливающие дорожные стандарты

• Американская ассоциация государственных служащих шоссейных дорог и транспорта
• Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог
• Совет транспортных исследований

Ссылки

Юридические обзоры

• «Ответственность дорожных властей в результате дорожно-транспортного происшествия, предположительно вызванного неустановкой или ненадлежащим обслуживанием устройств регулирования дорожного движения на перекрестке». Отчеты по американскому законодательству – аннотации, 3-я серия . Том. 34. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 1008.
• «Комментарий: ответственность правительства за неспособность уменьшить растительность, закрывающую обзор на железнодорожном переезде, улице или перекрестке шоссе». Отчеты по американскому законодательству – с аннотациями, 6-я серия . Том. 50. Кооперативное издательство юристов; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания Вест Груп. п. 95.