Несчастные случаи, связанные с личными водными транспортными средствами

Число несчастных случаев, связанных с личными водными транспортными средствами, увеличилось с ростом популярности личных водных транспортных средств (PWC) (также широко известных как водные мотоциклы) с момента их появления в конце 1960-х годов. Использование термина «гидроцикл» для всех типов гидроциклов является неправильным ; Jet Ski — зарегистрированная в США торговая марка линейки гидроциклов производства Kawasaki . С увеличением использования личных плавсредств с момента их появления возросли и опасности, сопровождающие их использование. Согласно отчетам правительства США, большинство несчастных случаев связано с операторами проката, несовершеннолетними операторами, недостаточно обученными и недостаточно образованными лодочниками, а также с различными факторами, связанными с несчастными случаями на прогулочных судах (превышение скорости, невнимательность, неосторожное управление, употребление алкоголя и нарушения правил дорожного движения). Правила дорожного движения»). Благодаря своей доступности, простоте использования и относительно низким затратам на транспортировку и техническое обслуживание личные водные суда значительно увеличили число любителей водного транспорта в США. Этот рост участия привел к конфликтам между различными сегментами водного спорта в США и к необходимости дополнительного образования яхтсменов. Несчастные случаи на прогулочных судах являются второй по величине причиной травм, связанных с транспортом, в США (после автомобильных аварий).

Фон

Одноместные водные суда — это суда, предназначенные для отдыха на воде и перевозящие от одного до четырех пассажиров. определяет Береговая охрана США PWC как «судно длиной менее 13 футов, предназначенное для управления человеком или людьми, сидящими, стоящими или стоящими на коленях на судне, а не внутри корпуса». Оригинальные PWC производились в середине 1950-х годов в Великобритании и Европе. Десять лет спустя компания Bombardier Recreational Products (BRP) начала производство гидроциклов в США под названием Sea-Doo . Вскоре после этого BRP покинула бизнес PWC, и в 1973 году Kawasaki представила «стоячий» гидроцикл, предназначенный для одного оператора (с подносом для стояния или стояния на коленях вместо сиденья). К концу 1980-х годов на рынке появились сидячие модели, позволяющие водителю сидеть (аналогично сиденью снегохода или мотоцикла). Эти сидячие модели производились компаниями Kawasaki (1986 г.), Yamaha (1987 г.) и BRP (1988 г.). Polaris и Arctic — две американские компании, вышедшие на рынок в начале 1990-х годов.

PWC имеет внутренний двигатель с винтовой крыльчаткой для создания тяги и движения для рулевого управления. Они маленькие, быстрые и простые в маневрировании; В гидроциклах не используются внешние гребные винты , что делает их более безопасными для пловцов и диких животных. Удобство использования гидроциклов способствовало росту их популярности среди менее опытных пользователей гидроциклов. Чтобы повысить безопасность, ряд групп потребителей в США предложили, чтобы на всех лодках использовался водометный привод (также называемый водометным ) , применяемый производителями гидроциклов, поскольку это снизит риск повреждения гребного винта.

Несчастные случаи

Все несчастные случаи на лодках в Соединенных Штатах происходят либо в водах, патрулируемых штатом, либо на федеральном уровне. Независимо от того, на уровне штата или на федеральном уровне, отчеты должны подаваться для заранее определенного уровня ущерба и составляются Береговой охраной США (которая использует отчетные данные для своего ежегодного BAR - Отчет о происшествии на лодке - Статистические отчеты). Поскольку число сотрудников правоохранительных органов, занимающихся автомобильным транспортом, превышает численность сотрудников правоохранительных органов, занимающихся водным транспортом, отчеты федерального правительства по водным транспортным средствам сравнительно меньше. в США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел общее расследование системы сообщения об авариях на прогулочных судах в 1998 году и обобщил свои выводы в опубликованном отчете. В ходе расследования NTSB были получены данные, которые считаются репрезентативными для всего прогулочного катания на лодках; пример следует из заключения отчета:

Невнимательность (приписанная 307 операторам), неопытность (приписанная 296 операторам) и несоответствующая условиям эксплуатации скорость (приписанная 246 операторам) были наиболее часто упоминаемыми причинами, способствовавшими авариям с PWC. Одна или несколько из этих трех причин были связаны с 70 процентами из 814 несчастных случаев. Четвертая причина – ненадлежащее наблюдение (153) – была связана примерно с одной пятой несчастных случаев.

Согласно вышеупомянутой интерпретации отчета NTSB:

• Подавляющее большинство аварий (более 90 процентов) произошло по вине оператора.
• Существует значительно более высокая связь с несчастными случаями среди операторов проката (почти 25 процентов), чем в случае с остальным населением, занимающимся плаванием на лодках; однако это может быть связано с более высоким процентом операторов аренды.
• В отчете NTSB не делается вывод о том, что PWC непропорционально представлены в статистике аварий на лодках.

Исследование, проведенное Красным Крестом в 1991 году, пришло к выводу, что за период исследования количество аварий с гидроциклами не было непропорциональным их использованию лодочным населением. Позже это было подтверждено исследованием Береговой охраны, представленным штату Вермонт в 1996 году. Оба исследования представили выводы о том, что сравнительная частота аварий на личных плавсредствах не была непропорциональна их использованию лодочным населением; в отчетах подчеркивается высокий уровень внимания и гласности, которые получают аварии с PWC.

В конце 1990-х годов несколько штатов (включая Калифорнию и Флориду , две юрисдикции, на которые, согласно отчету NTSB, приходится более 50 процентов всех несчастных случаев с личными водными транспортными средствами в США) изменили свои законы, касающиеся использования личных водных транспортных средств. Эти поправки включали введение ограничений на прыжки по следу , предписанное использование PWC в пределах 100 футов (30 м) от другого судна, действия по «распылению», обязательная эксплуатация PWC в пределах 150 футов (46 м) от береговой линии и возрастные ограничения для операторов (возраст оператора был увеличен с 12 до 16 лет для всех затронутых штатов, при этом Флорида также ввела обязательный курс по безопасности на лодках для несовершеннолетних). 18). По данным штата Калифорния, эти законы непосредственно способствовали снижению количества несчастных случаев более чем на 50 процентов.

Заметный смертельный случай произошел 1 июля 2012 года в Литл-Сабин-Бэй (недалеко от Пенсакола-Бич ), Флорида ; в отставке Астронавт Алан Пойндекстер погиб, когда PWC, на котором он ехал, протаранил самолет, которым управлял один из его сыновей.

Причины

Безрассудное вождение

Основной причиной аварий с участием PWC среди гонщиков в 2007 году было неосторожное или неосторожное вождение. По данным Национального совета по безопасности на транспорте США, на их долю пришлось 26,3 процента всех PWC, попавших в аварии в 2007 году. Безрассудное вождение было определено в Законе о личных водных транспортных средствах 2005 года в США следующим образом:

Каждое личное водное транспортное средство должно всегда эксплуатироваться разумно и осмотрительно. Никто не имеет права управлять личным водным транспортным средством небезопасным или неосторожным образом. Небезопасная эксплуатация личного водного транспорта включает, помимо прочего, следующее:

(1) Подняться в воздух или полностью покинуть воду при пересечении следа другого судна в пределах [100 футов] от судна, создающего след.
Или прыжки по следам

(2) Проезжая через пробки.
(3) Эксплуатация судна на скорости выше медленной или без следа в пределах [100 футов] от стоящего на якоре или пришвартованного судна, береговой линии, судна на ходу, причала, пирса, лодочной аппарели, пристани для яхт, поплавка, отмеченной зоны плавания, человека в вода, люди, занимающиеся рыбной ловлей, или любое судно с ручным приводом.
(4) Действовать в нарушение «Правил дорожного движения» или приближаться к другому судну, в том числе к другому водному транспортному средству. Для целей данного раздела под слишком близким следованием понимается движение в том же направлении и движение со скоростью более [10 миль в час] при приближении на расстояние менее [100 футов] назад или [50 футов] в сторону другая моторная или парусная лодка, находящаяся на ходу, за исключением случаев, когда такое судно движется в узком канале, и в этом случае личный водный транспорт может двигаться со скоростью и потоком движения других судов.

Безрассудное вождение определяется по-разному в зависимости от штата. Например, во Флориде неосторожное вождение на гидроцикле определяется как «маневрирование личного гидроцикла путем маневрирования в условиях загруженного движения судов, прыжка вслед за другим судном, находящимся необоснованно близко или когда видимость вокруг судна затруднена, или отклонение в последний момент, чтобы избежание столкновения квалифицируется как неосторожная эксплуатация судна».

В законодательстве США наказания за небрежное или неосторожное управление судном определяются следующим образом:

(a) Лицо, управляющее судном небрежно или вмешивающееся в безопасную эксплуатацию судна так, что ставит под угрозу жизнь, здоровье или собственность человека, несет ответственность перед Правительством Соединенных Штатов за гражданский штраф в размере не более более 5000 долларов США в случае прогулочного судна или 25 000 долларов США в случае любого другого судна.
(b) Лицо, управляющее судном с грубой небрежностью, создающей угрозу жизни, здоровью или имуществу человека, совершает правонарушение класса А.

Невнимательность водителя

Из-за растущей популярности водных видов спорта (особенно PWC) количество используемых судов за последние несколько десятилетий увеличилось. По данным Береговой охраны США, количество зарегистрированных судов составляло 8 557 857 в 1980 году и 12 875 568 в 2007 году. Это привело к увеличению переполненности водных путей и увеличению опасностей. Из-за увеличения заторов, вызванных количеством судов, от операторов требуется повышенная потребность во внимании и осторожности. В 2007 году 17,2 процента всех аварий, связанных с PWC, произошли по невнимательности водителей.

Превышение скорости

По мере роста рынка производителей гидроциклов мощность судов также увеличивалась. Современные двигатели PWC имеют мощность более 250 лошадиных сил и могут развивать скорость более 60 миль в час (97 км/ч). По данным Береговой охраны США, в 2007 году превышение скорости стало причиной почти 15 процентов всех происшествий, связанных с гидроциклами. С января по июнь 1997 г. только из-за скорости произошло 114 аварий. Отчеты показывают, что половина из них ехали со скоростью более 20 миль в час.

Рулевое управление без газа

Характеристики рулевого управления реактивных лодок (в том числе гидроциклов), когда они не имеют дроссельной заслонки, отличаются от обычного рулевого управления. Все прогулочные глиссеры управляются за счет тяги. Реактивные лодки (включая гидроциклы) создают эту тягу с помощью подвижного сопла, соединенного с водометным насосом; Пропеллерные лодки создают тягу за счет расположенного вниз открытого гребного винта. Тот факт, что гребной винт расположен в воде вниз и открыт, означает, что даже когда он не создает тягу, возможен некоторый эффект рулевого управления. Реактивные лодки не имеют выступа вниз и не обеспечивают дополнительного рулевого эффекта от устройства. Если оператор реактивного катера отпускает дроссель, эффективность рулевого управления снижается примерно пропорционально уменьшению тяги. NTSB привел пример аварии с рулевым управлением с выключенной дроссельной заслонкой в ​​исследовании безопасности личного водного транспорта 1998 года:

В описании происшествия Морского патруля Флориды говорится: «[Оператор] был пытаясь повернуть на юг через разрез в мангровых зарослях. . . . Он не был знаком с управлением водным мотоциклом с пассажиром. Когда он попытался повернуть налево, он сбросил газ, в результате чего PWC потерял рулевое управление. Поступательный импульс PWC привел [оператора] и пассажира к береговой линии мангровых зарослей. [Оператор] получил колотое ранение левой стороны шеи. . . ."

По данным NTSB, в 24 процентах зарегистрированных аварий с гидроциклами в качестве способствующих факторов указываются проблемы с рулевым управлением или потеря управления; во Флориде это вторая по значимости причина несчастных случаев, связанных с PWC. Производители PWC работают над разработкой системы, предотвращающей переключение рулевого управления. Для решения этой проблемы в новых моделях PWC были внесены изменения.

Неопытность водителя

Из-за простоты управления PWC для выполнения основных маневров PWC требуется небольшая подготовка и опыт. В 1998 году NTSB сообщил, что 32 процента операторов, попавших в аварии, сообщили, что до аварии они управляли судном от нуля до десяти раз; 86 никогда, 75 один раз и 225 от двух до десяти раз. Из 712 операторов, которым был задан вопрос об обучении, 84 процента ответили, что не проходили никакой подготовки, а остальные 16 процентов участвовали в некоторой подготовке по управлению судами. Правила, касающиеся курсов обучения и возрастных ограничений для операторов, различаются в зависимости от штата и страны. В США минимальный возраст оператора составляет 12–18 лет; молодым операторам может потребоваться присмотр взрослых на судне и обучение в соответствии с местным законодательством.

Травмы внутренних отверстий

Один особенно серьезный тип травм на гидроцикле, известный как травмы внутреннего отверстия PWC или вагинальные/ректальные травмы гидроцикла, возникает, когда женщина-гонщик падает с задней части судна на путь водяной струи высокого давления. тела гонщика Реактивная тяга достаточно сильна, чтобы вытолкнуть воду в отверстия , что может привести к серьезным внутренним повреждениям влагалища, прямой кишки или ануса гонщика и, возможно, к смерти. Зачастую людям, получившим такие травмы, требуется срочное жизненно важное медицинское вмешательство, включая хирургическую имплантацию калоприемника.

Например, в 2014 году Калифорнийский апелляционный суд четвертого апелляционного округа первого отдела полностью оставил в силе округа Сан-Диего вердикт присяжных против Bombardier Recreational Products и двух других ответчиков в пользу двух истцов, получивших травмы одновременно в результате одного падения с высоты в 2007 году. PWC, которая включала в себя выплаты соответственно в размере 3,385 млн долларов США и 1,063 млн долларов США в качестве компенсации за ущерб (с ответственностью, разделенной равными долями между трое обвиняемых). Апелляционный суд также подтвердил присуждение суммы штрафных убытков в размере 1,5 миллиона долларов только против BRP для каждого истца (в сумме до 3 миллионов долларов в качестве штрафных санкций), которые были основаны на прямом выводе присяжных о том, что поведение BRP проявило «безрассудное или бессердечное пренебрежение к правам другие».

Однако, с другой стороны, есть также примеры, когда владелец, оператор и/или пользователь гидроцикла был признан присяжными полностью виновным без какой-либо вины со стороны производителя. Например, в 2010 году в деле, рассмотренном в федеральном суде Среднего округа Флориды, присяжные признали, что Sea-Doo 2006 года выпуска безопасен и не имеет дефектов с точки зрения конструкции, предупреждений и производства, а также что BRP не проявила халатности при разработке его продукт. BRP утверждала, что Sea-Doo был достаточно безопасным, современным, соответствующим отраслевым стандартам, а также стандартам береговой охраны США и не стал причиной травм и/или несчастного случая истца. Истец показала, что она ни с кем не разговаривала по поводу использования защитного снаряжения, такого как плавки гидрокостюма или аналогичная защитная одежда, и ей не была предоставлена ​​какая-либо информация по технике безопасности перед поездкой. В ходе судебного разбирательства оператор признал, что видел, но решил не читать бортовую предупреждающую надпись. Он также признался, что не читал рекомендации по безопасности в руководстве оператора и не смотрел видео о безопасности. Адвокат BRP по делу Томаса Скотт Сарасон так прокомментировал это дело: «С точки зрения статистики, вероятность инцидента такого типа, о котором идет речь в этом деле, крайне редка. Владельцы, операторы и пассажиры личных гидроциклов должны в первую очередь думать о безопасности. важно, чтобы люди осознавали, что эти водные суда классифицируются как лодки. Вот почему индустрия водных транспортных средств усердно сотрудничает с такими властями, как Береговая охрана США, над внедрением таких программ, как «Знай, прежде чем идти», чтобы предотвратить несчастные случаи и катастрофы. травмы». Случай с Томасом является лишь одним из немногих примеров, когда столь редкая авария вызвана посторонними лицами или факторами (включая, помимо прочего, наличие алкоголя, неопытность/невнимательность оператора, небрежное или неосторожное обращение, нарушение государственных /местные законы о судоходстве, непредоставление оператором и/или владельцем необходимой информации по безопасности, предоставленной производителем, и т. д.).