Закон спасения

Закон спасения — это принцип морского права , согласно которому любое лицо, помогающее восстановить чужое судно или груз, терпящий бедствие на море, имеет право на вознаграждение, соразмерное стоимости спасенного имущества.

Морское право по своей сути является международным, и хотя законы о спасании различаются в разных странах, обычно существуют установленные условия, которые должны быть соблюдены, чтобы можно было подать заявление о спасании. Судно должно находиться в опасности, немедленной или предстоящей; «спасатель» должен действовать добровольно и без какого-либо ранее существовавшего контракта; и часть жизни или имущества должны быть успешно спасены. Современное дополнение вознаграждает спасателя за предотвращение разливов нефти и ущерба окружающей среде.

Основы морского спасательного права

Основа спасения, зародившаяся в древности, заключается в том, что человек, помогающий другому в море, подвергает риску себя и свое судно и должен быть соответствующим образом вознагражден. Связанное с этим соображение заключалось в предотвращении пиратства, поскольку любое судно, находящееся в опасности, вполне могло быть брошено пиратам, если владелец не вознаградил честного спасателя. Закон о спасении веками признавался в таких документах, как эдикты и Римские дигесты Юстиниана Родосские . Это по-прежнему почти повсеместно признанное право, хотя условия предоставления спасения варьируются от страны к стране.

Право на вознаграждение за спасение на море основано как на принципах справедливости, так и на государственной политике : закон стремится быть справедливым как по отношению к владельцам собственности, так и по отношению к спасателям. Юридическое право на вознаграждение за спасание возникает, когда лицо, действуя в качестве добровольца (то есть без какой-либо ранее существовавшей договорной или другой юридической обязанности действовать таким образом), сохраняет или способствует сохранению в море любого судна, груза, груза, или другой признанный предмет спасения от опасности.

Ситуация спасения возникает, когда судовладелец принимает предложение помощи от спасателя. В этом смысле договоренность является договорной, но не является договором на оказание услуг с заранее оговоренной оплатой (как, скажем, договор на буксировку). Вместо этого закон предусматривает, что после вручения услуги суд или арбитр вынесет решение с учетом:

• степень успеха спасательного предприятия
• степень опасности спасательного предприятия
• стоимость спасенного имущества
• была ли предпринята разумная попытка защитить прибрежную среду
• положения статей 13 и 14 Конвенции о спасании 1989 года .

Формальный контракт не является строго необходимым, если есть доказательства того, что владелец согласился на вмешательство спасателя. Здесь предполагается, что, столкнувшись с потерей своего судна и груза, разумно осмотрительный владелец принял бы предложенные условия спасения, даже если бы время не позволило провести такие переговоры. Несмотря на это, судовладелец имеет право отклонить любое предложение помощи и сделал бы это, если бы судоходная линия уже договорилась с профессиональным спасателем по своему выбору.

Не существует эквивалента спасению на берегу: человек, который помогает другому на суше, не имеет на это права, если только суд не сочтет, что возник подразумеваемый договор, объективно или субъективно.

Спасение отличается от закона о призах , который представляет собой захват собственности у врага во время войны, за что вознаграждение было назначено адмиралтейским судом, заседающим в качестве призового суда . Закон о премиях вышел из употребления после Первой мировой войны.

Признанная тема

Традиционно под спасением признаются только корабль или плавсредство («судно»), груз на борту, подлежащий оплате фрахт и бункеры, находящиеся на борту, как предмет имущества, находящегося в опасности.

Объем спасения был расширен Конвенцией о спасании 1989 года, и защита окружающей среды является частью спасения. Загрязнение нефтью может нанести ущерб окружающей среде. Если спасатель предотвращает загрязнение нефтью, он действительно оказывает ценную услугу обществу, как упоминается в (1997) 1 Lloyd's Rep 323 (HL), стр. 326–328. Поэтому спасатель будет вознагражден специальной компенсацией, то есть спасением ответственности вместо спасения имущества .

Конвенция не рассматривает спасение жизней как часть спасания, но если одно судно спасает жизнь, а другое спасает имущество, арбитр может распределить вознаграждение за спасание между ними по своему усмотрению.

Реальная опасность

Опасность должна быть реальной, но не обязательно немедленной или абсолютной. Предмету спасения должна угрожать реальная опасность, а значит, имущество подвергается порче или уничтожению.

Бремя доказывания лежит на спасателе, а это означает, что спасатель должен доказать, что реальная опасность существовала на момент начала оказания услуг. Суд или арбитры должны определить, действительно ли имущество находится в опасности. Поскольку каждая ситуация индивидуальна, как субъективные, так и объективные тесты будут проводиться . Общие соображения:

1. Ответил бы разумный капитан терпящего бедствие судна «да» или «нет» ? на предложение помощи
2. Было ли реальное ощущение опасности, даже если эта опасность не была абсолютной или непосредственной?
3. Была ли опасность фантастической или настолько отдаленной, что ее можно было считать лишь отдаленной возможностью?

Суд обязан оценить наличие и уровень опасности, как настоящей, так и будущей. Дело Троила ( 1951 г., 1 Lloyd's Rep. 467, HL) иллюстрирует концепцию будущей опасности, которую суд должен принимать во внимание при определении существования опасности. В данном конкретном случае грузовладельцы утверждали, что судно достигло Адена в полной безопасности, и поэтому при буксировке из Адена в Великобританию речь шла о буксировке по океану, а не о спасании. Суд постановил, что, хотя судно и груз находились в физической сохранности, оказанные услуги все равно приравнивались к спасательным услугам на том основании, что капитан поврежденного судна должен сделать все возможное, чтобы сохранить судно и груз и доставить их к месту назначения в максимально возможном объеме. максимально дешево и эффективно. Вознаграждение за спасение было разумным до тех пор, пока капитан действовал разумно в интересах судна и груза.

В современном мире спор обычно ведется не только о наличии опасности, но и о степени опасности, поскольку она определяет размер компенсации.

Добровольная служба

Добровольность означает, что услуги не оказываются в соответствии с ранее существовавшим контрактным соглашением, не в соответствии с служебными обязанностями или исключительно в интересах самосохранения спасателя. По этой причине нет ограничений на класс лиц, которые могут считаться волонтерами.

Под ранее существовавшим соглашением понимается любое соглашение, заключенное до момента возникновения опасности. В его состав входят капитан судна и экипаж, заключившие ранее действующий трудовой договор с судовладельцами. На них лежит обязанность сохранить корабль и груз, и поэтому они не могут превратиться в спасателей в случае беды.

Несмотря на это, в этой области все еще существуют исключения. Спасение по-прежнему может быть предоставлено, если пилот или экипаж судна, находящегося в опасности, оказали услуги, выходящие за рамки своих обязанностей по контракту. В деле « Сандефьорда» (1953 г., 2 Lloyd's Rep. 557) было установлено, что пилот применил свои личные знания местных условий и свои мореходные навыки, когда столкнулся с посадкой на мель. Более того, лоцман освободил судовладельца от выплаты огромной суммы за спасательную помощь. В этих условиях пилот имел право на премию за спасение.

Члены экипажа не могут претендовать на роль индивидуальных спасателей, если их трудовой договор не был фактически или конструктивно расторгнут до начала спасательной службы. Расторжение договора может быть вызвано:

1. санкционированное оставление судна по распоряжению Капитана; или
2. увольнение Капитаном соответствующего экипажа; или
3. захват судна во враждебном столкновении.

Санкционированное оставление относится к состоянию, при котором в момент, когда капитан решил покинуть корабль, не было надежды или намерения вернуться на потерпевший бедствие корабль. Не может быть и речи о том, что простое временное увольнение приведет к расторжению трудового договора с экипажем. В деле « Альбионика» (1941 70 L1.L.Rep.257) было постановлено, что капитан не давал явного приказа покинуть корабль, и поэтому контракты на обслуживание экипажа не были расторгнуты в момент, когда они выполняли спасание. услуга. Дело Сан-Деметрио (1941 69 L1.L.Rep.5) продемонстрировало хороший пример санкционированного оставления корабля под руководством капитана. Если судно было надлежащим образом оставлено по приказу капитана, то собственные экипажи судна, спасшие судно или груз на борту, имели право требовать спасения.

В случае увольнения капитаном соответствующего экипажа в деле Warrior Lush (476) было постановлено, что, если капитан увольняет команду надлежащим образом, их трудовой договор расторгается на законных основаниях. Поэтому любой экипаж, вернувшийся на судно и спасший его, был настоящим спасателем.

Кроме того, враждебный захват экипажа фактически приводит к расторжению трудового договора с моряками, поскольку общие и ожидаемые обязанности моряков больше не существуют. « Два друга» (1799 1 Ch Rob 271) поддержали этот аргумент.

Успех

Требование, чтобы услуга была успешной, можно резюмировать общим выражением : «Нет лечения»; нет оплаты . Однако успех не обязательно должен быть полным. Частичного успеха, при условии, что владельцам будет обеспечена определенная сохранность, достаточно. Тохо Мару (AC 242 HL, 1972 г.) рассмотрел некоторые характеристики договоров спасания и пришел к выводу, что основное соображение заключается в том, что лицо, оказывающее услуги по спасанию, не имеет права на какое-либо вознаграждение, если оно не спасет имущество полностью или частично.

Если опасность для корабля после службы будет такой же серьезной, как и раньше, награда присуждаться не будет. Аналогичным образом, если спасательные службы, которые спасают судно от одной опасности, в конечном итоге ухудшают ситуацию, компенсация за спасение обычно не присуждается. против В деле «Мелани Сан -Онофра» (1925 AC 246) постановлено, что услуги, которые спасли судно от одной опасности, но в конечном итоге поставили его в положение еще большей опасности, не способствовали конечному успеху и, следовательно, не приравниваются к спасению. Ожидается, что судовладелец, а также истец будут соблюдать морское законодательство, чтобы добиться успеха.

Спасение по договору

Спасение не обязательно может быть результатом фактического контракта. Тем не менее, есть суда , укомплектованные профессиональными спасателями по соглашению о спасании в открытой форме Ллойда (LOF).

Контракты обычно заключаются на LOF (1980, 1990, 1995 и сейчас 2000 LOF). По этим контрактам вознаграждение основано на принципе «нет лечения — нет оплаты» , согласно которому спасатель не получает никакого вознаграждения, если не будет спасено никакое имущество. Однако специальная компенсация выплачивается в качестве награды за усилия по предотвращению или минимизации ущерба окружающей среде, даже если в соответствии с конвенцией не было спасено никакое имущество.

Минимизация опасности для окружающей среды

Хотя общий принцип закона о спасании не помог; нет оплаты , необходимо было уделить особое внимание, поскольку все больше судов приводится в движение двигателями внутреннего сгорания, что связано с соответствующими опасностями для окружающей среды, которые могут быть возможны, если одно из них затонет. Концепция сети безопасности в LOF1980 предприняла шаги по защите окружающей среды от загрязнения нефтью. Следуя этой концепции системы безопасности , Конвенция о спасании 1989 года ввела концепцию специальной компенсации , чтобы побудить спасателей сохранять и минимизировать ущерб окружающей среде от разливов топлива и нефти . Однако эта концепция сильно отличалась от «специальной компенсации» согласно существующей конвенции.

В соответствии со статьей 14(1) спасатель имеет право на специальную компенсацию, если он провел спасательную операцию на судне, которое само по себе или его груз угрожает нанесению ущерба окружающей среде. Это должно сопровождаться невозможностью получить вознаграждение в соответствии со статьей 13, которое «по крайней мере эквивалентно специальной компенсации, начисляемой в соответствии со статьей». Эту специальную компенсацию можно получить от владельца судна, и она эквивалентна расходам спасателя. Для получения специальной компенсации спасатель не обязательно должен добиться успеха в предотвращении и минимизации ущерба окружающей среде. В случае достижения успеха специальная компенсация будет выплачиваться в большем размере в соответствии со статьей 14 (2) следующим образом:

Если спасательная операция действительно предотвращает или сводит к минимуму ущерб окружающей среде, спасатель сможет претендовать на повышенную специальную компенсацию в соответствии с положениями статьи 14(2). Сумма вознаграждения за спасение может быть увеличена максимум до 30 процентов от расходов, понесенных спасателем. Существует вероятность того, что арбитр может увеличить специальную компенсацию до 100 процентов понесенных расходов, если того требуют обстоятельства. Однако халатность со стороны спасателя лишает его права полностью или частично на любую специальную компенсацию в соответствии со статьей 14 (5). Чтобы требовать специальной компенсации, необходимо доказать, что само судно или груз угрожали нанести ущерб окружающей среде. Это идет дальше, чем положения о системе экологической безопасности в LOF 1980 года, которые ограничивались танкерами, груженными нефтью.

Статьи 13 и 14 включены в LOF 1990 и 1995 годов посредством ссылки, а LOF 2000 подпадает под действие английского законодательства.

Юрисдикция

По контрактам LOF стороны подчиняются юрисдикции арбитра Ллойда для определения суммы компенсации. Но спасение также является средством правовой защиты, возникающим независимо от договора.

Иск о спасании, выходящий за рамки арбитражного соглашения LOF, может быть подан в Адмиралтейский суд и согласно определению CPR r 61.1 (2) (f) означает:

1. для или в целях спасения;
2. о специальной компенсации согласно статье 14;
3. для назначения спасения; и
4. вытекающие из любого контракта на спасательные услуги или связанные с ним.

Иск подлежит исполнению как в личном, так и в вещном порядке . Судно или родственное судно может быть задержано для обеспечения исполнения иска. Спасение имущества влечет за собой морское залоговое удержание всего спасенного имущества; однако спасение ответственности (специальная компенсация согласно статье 14) не дает.

Срок подачи заявления на спасение

Статья 23 Конвенции 1989 года предусматривает двухлетний срок для начала судебного или арбитражного разбирательства по иску о спасании. Срок исковой давности начинается с даты прекращения спасательных операций. В течение двухлетнего периода стороны могут согласовать продление срока. Иск о возмещении ущерба может быть предъявлен лицом, ответственным за возмещение ущерба, после истечения срока исковой давности при условии, что он предъявлен в течение срока, разрешенного государствами, в которых возбуждено дело.

Однако, если судно не было спасено и потеря произошла из-за халатности спасателя, срок для возбуждения иска против спасателя будет основан на правонарушении, связанном с халатностью.

См. также

• Морское спасение # Спасение кораблей и закон - Восстановление корабля или груза после морской аварии
• Брюссельская конвенция о помощи и спасании на море – Международная конвенция о помощи и спасании на море.
• Международная конвенция о спасании - международная конвенция о морской помощи и спасании. Страницы, отображающие описания викиданных в качестве запасного варианта.
• Найробийская международная конвенция об удалении затонувших кораблей - международная конвенция о морской помощи и спасании. Страницы, отображающие описания из Викиданных в качестве запасного варианта.
• Закон о торговом мореплавании 1854 года – британское морское законодательство.
• Общая авария

Ссылки

• Брайс, Джеффри (2003). Брайс о морском праве спасения (4-е изд.). Лондон: Свит и Максвелл. ISBN  9780421827707 .
• Steel, DW и Rose, FD, (2002) Закон Кеннеди о спасении, 6-е изд. Лондон, Свит и Максвелл.
• Холл, К. (2003) Практическое руководство Ллойда по морскому праву, 6-е изд. ООО Лондон.
• Мандарака-Шеппард, Алека (2007) Современное морское право и управление рисками, 2-е изд. Лондон и Нью-Йорк, группа Тейлор и Фрэнсис.