Адмиралтейское право

Адмиралтейское право или морское право — это свод законов , регулирующий морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего права о морской деятельности, так и из международного частного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими океанские суда. Хотя каждая юрисдикция обычно имеет свое собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер этой темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительному развитию международного морского права, включая многочисленные многосторонние договоры.

Адмиралтейское право можно отличить от морского права , которое представляет собой свод международного публичного права, регулирующий права судоходства, права на добычу полезных ископаемых , юрисдикцию над прибрежными водами и морские отношения между странами. Конвенцию ООН по морскому праву приняли 167 стран. и Евросоюзом , а споры разрешаются в трибунале ITLOS в Гамбурге.

История

Морской транспорт был одним из первых каналов торговли, а правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны на ранних этапах письменной истории. Ранние исторические записи этих законов включают Родосский закон ( Nomos Rhodion Nautikos ), от которого не сохранилось ни одного первичного письменного образца, но который упоминается в других юридических текстах (римских и византийских юридических кодексах), а также в более поздних обычаях Консульства Море или Ганзейский союз . На юге Италии Ordinamenta et consuetudo maris (1063 г.) в Трани и Амальфийские законы действовали с самого начала.

Брэктон далее отметил, что адмиралтейское право также использовалось в качестве альтернативы общему праву в нормандской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления о вынесении решения судом.

Ведущим спонсором адмиралтейского права в Европе была французская королева Элеонора Аквитанская . Элеонора узнала об адмиралтейском праве во время Второго крестового похода в восточное Средиземноморье вместе со своим первым мужем, королем Франции Людовиком VII . Затем Элеонора установила адмиралтейский закон на острове Олерон , где он был опубликован под названием « Свитки Олерона» . Некоторое время спустя, находясь в Лондоне в качестве регента своего сына, короля Англии Ричарда I , Элеонора также ввела адмиралтейский закон в Англии.

В Англии и Уэльсе специальный Адмиралтейский суд все адмиралтейские дела рассматривает . Несмотря на раннюю опору на гражданского права, концепции заимствованные из Corpus Juris Civilis Юстиниана , английский Адмиралтейский суд представляет собой суд общего права , хотя и является судом sui Generis , который изначально был несколько дистанцирован от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда началась промышленная революция и бурно развивалась английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активным источником инновационных юридических идей и положений, отвечающих новой ситуации. Законы о судебной власти 1873–1875 годов отменили Адмиралтейский суд как таковой, и он был объединен в новое подразделение Высокого суда по делам о наследстве, разводах и Адмиралтействе. Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым Семейным отделом, юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому Адмиралтейскому суду, который фактически представлял собой Королевскую скамью , рассматривающую морские дела. Закон о высших судах 1981 года затем разъяснил адмиралтейскую юрисдикцию Королевской скамьи, так что в Англии и Уэльсе снова появился отдельный Адмиралтейский суд (хотя он больше не базируется в Королевские суды , но в здании Роллс ).

Английские суды Адмиралтейства были заметной чертой в преддверии американской революции . Например, фраза в Декларации независимости «За лишение нас во многих случаях преимуществ суда присяжных» относится к практике британского парламента, наделяющего адмиралтейские суды юрисдикцией по обеспечению соблюдения Закона о гербовых сборах 1765 года в американских колониях. Закон о гербовом сборе был непопулярен в Америке, поэтому колониальное жюри вряд ли осудило бы кого-либо из колонистов за его нарушение. Таким образом, Адмиралтейский суд, в котором никогда не было суда присяжных, получил юрисдикцию, чтобы колонист, обвиненный в нарушении Закона о гербовых сборах, мог быть легче осужден Короной.

Адмиралтейский закон постепенно стал частью законодательства Соединенных Штатов в результате адмиралтейских дел, возникших после принятия Конституции США в 1789 году. Многие американские юристы, сыгравшие видную роль в американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. В их число входят Александр Гамильтон из Нью-Йорка и Джон Адамс из Массачусетса .

В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймсу Мэдисону , предлагая внести поправки в Конституцию США, находившуюся тогда на рассмотрении штатов, включив в нее «суд присяжных по всем фактическим вопросам, подлежащим рассмотрению по законам страны, а не по законам наций». . Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов . Александр Гамильтон и Джон Адамс были адмиралтейскими юристами, а Адамс представлял Джона Хэнкока в адмиралтейском деле в колониальном Бостоне, связанном с конфискацией одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного суда Оливер Венделл Холмс до того, как занять должность судьи, был юристом Адмиралтейства.

Функции

Вопросы, регулируемые адмиралтейским законодательством, включают морскую торговлю, морское судоходство , спасение , загрязнение моря , права моряков и морскую перевозку пассажиров и грузов . Закон Адмиралтейства также распространяется на наземную коммерческую деятельность, имеющую морской характер, такую ​​как морское страхование. Некоторые юристы предпочитают использовать термин «адмиралтейское право» для «мокрого права» (например, спасание, столкновение, арест судна, буксировка, залог и ограничение), а «морское право» использовать только для «сухого права» (например, перевозка грузов и людей, морское страхование и Конвенция о труде в морском судоходстве ).

Обслуживание и лечение

Доктрина ухода и лечения уходит корнями в статью VI Свитков Олерона, обнародованных примерно в 1160 году нашей эры. Обязательство «вылечить» требует от судовладельца предоставлять бесплатную медицинскую помощь моряку, получившему травму во время службы на корабле, до тех пор, пока моряк достиг «максимального медицинского излечения». Понятие «максимальное медицинское излечение» более обширно, чем понятие «максимальное медицинское улучшение». Обязанность «вылечить» моряка включает обязанность обеспечить его лекарствами и медицинскими изделиями, улучшающими его работоспособность, даже если они не «улучшают» его фактическое состояние. Они могут включать долгосрочное лечение, которое позволит ему продолжать хорошо функционировать. Общие примеры включают протезы, инвалидные коляски и обезболивающие.

Обязательство «технического обслуживания» требует, чтобы судовладелец обеспечивал моряка его основными расходами на жизнь, пока он выздоравливает. Как только моряк сможет работать, ожидается, что он сможет содержать себя. Следовательно, моряк может потерять право на содержание, при этом обязанность по предоставлению лечения сохраняется.

Моряк, который обязан подать в суд на судовладельца о возмещении расходов на содержание и лечение, также может получить возмещение гонораров своих адвокатов. Воан против Аткинсона , 369 US 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по техническому обслуживанию и ремонту является умышленным и бессмысленным, судовладелец может быть подвергнут штрафным санкциям. См. дело Atlantic Sounding Co. против Таунсенда , 557 US 404 (2009) (Дж. Томас).

Травмы пассажиров

Основная статья: Халатность

Судовладельцы обязаны проявлять разумную заботу о пассажирах. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судна, могут подать иск так, как если бы они получили травмы на берегу по халатности третьей стороны. На пассажире лежит бремя доказывания халатности судовладельца. Хотя дела о телесных повреждениях обычно должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний, возможно, придется подавать в течение одного года из-за ограничений, содержащихся в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать подачи официального уведомления в течение шести месяцев с момента травмы. Большинство пассажирских билетов круизных линий США также содержат условия, требующие, чтобы иск был предъявлен либо в Майами , либо в Сиэтле .

В Англии дело Адлер против Диксона (Гималаи) 1954 г. [1954 г.] позволил судоходной линии избежать ответственности, когда в результате халатности боцмана был ранен пассажир. С тех пор Закон о несправедливых условиях контракта 1977 года сделал незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные халатностью. (Однако с тех пор так называемая « Гималайская оговорка » стала для подрядчика полезным способом передать защиту ограничительной оговорки своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам.)

Морские залоговые и ипотечные кредиты

См. Также: Морское залоговое удержание

Банки, дающие кредиты на покупку кораблей, продавцы, снабжающие корабли предметами первой необходимости, такими как топливо и запасы, моряки, которым выплачивается заработная плата, и многие другие имеют залоговое право на судно, чтобы гарантировать оплату. Для обеспечения исполнения залога судно должно быть арестовано или конфисковано. В Соединенных Штатах иск о взыскании залогового права на судно США должен быть подан в федеральный суд и не может быть совершен в суде штата, за исключением случаев, предусмотренных обратной доктриной Эри , согласно которой суды штатов могут применять федеральный закон.

Морские залоговые удержания отличаются от других видов залогов по нескольким признакам. Они не фиксируются, то есть возникают автоматически в соответствии с законом, без необходимости регистрации или уведомления. Эти залоговые права часто не видны третьим лицам и не требуют от залогодержателя вступить во владение судном. Кроме того, морские залоговые права обычно остаются прикрепленными к судну даже при смене владельца. Обычно они имеют приоритет над другими интересами безопасности, и их можно обеспечить путем захвата судна.

Виды морских залогов

Морское залоговое удержание может возникнуть в результате различных видов требований, таких как:

• Заработная плата моряков: Эти залоговые обязательства имеют высокий приоритет из-за важнейших услуг, предоставляемых членами экипажа.
• Спасение: Претензии по услугам, оказанным судну, терпящему бедствие.
• Иски о правонарушениях: К ним относятся телесные повреждения и материальный ущерб, причиненный судном.
• Необходимое: товары и услуги, необходимые для эксплуатации судна, такие как топливо, ремонт и снабжение.
• Предпочтительная ипотека судов: некоторым судам, финансируемым по ипотеке, в некоторых юрисдикциях предоставляется статус залога.
• Общая авария: претензии в связи с добровольным пожертвованием груза или оборудования ради спасения судна и оставшегося груза.
• Повреждение груза: претензии в отношении утери или повреждения груза при транспортировке.

Приоритет этих залогов может различаться в зависимости от юрисдикции и конкретных деталей каждого дела.

Спасение и спасение сокровищ

См. Также: Спасение на море

Если имущество потеряно в море и спасено другим человеком, спасатель имеет право требовать вознаграждения за спасение спасенного имущества. Не существует «спасения жизни»: все моряки обязаны спасать жизни других людей, находящихся в опасности, не ожидая награды. Следовательно, закон о спасении применяется только к спасению имущества.

Существует два типа спасения: спасение по контракту и чистое спасение, которое иногда называют «спасанием по заслугам». При спасании по контракту владелец имущества и спасатель заключают договор о спасании до начала спасательных операций, и сумма, которую выплачивает спасатель, определяется контрактом. Самый распространенный контракт на спасение называется « Контракт на спасение открытой формы Ллойда ».

При чистом спасании договор между владельцем товара и спасателем отсутствует. Отношения являются отношениями, предусмотренными законом. Спасатель имущества, находящегося под чистым спасением, должен подать иск о спасении в суд, который присудит спасение на основании «достоинства» услуги и стоимости спасенного имущества.

Претензии на чистое спасение делятся на спасение «высокого порядка» и «низшего порядка». При спасении высокого уровня спасатель подвергает себя и свою команду риску травм, потери или повреждения своего оборудования при спасении поврежденного корабля. Примерами спасения высокого уровня являются посадка на тонущий корабль в плохую погоду, абордаж на горящий корабль, подъем уже затонувшего корабля или лодки или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. Спасение низкого порядка происходит тогда, когда спасатель подвергается небольшому личному риску или вообще не подвергается ему. Примеры мелкого спасения включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна с песчаной косы. Спасатели, выполняющие спасательные работы более высокого уровня, получают значительно большую награду за спасение, чем те, которые выполняют спасательные операции более низкого уровня.

Как при спасении высокого, так и при низком уровне размер вознаграждения за спасение в первую очередь зависит от стоимости спасенного имущества. Если ничего не будет сохранено или будет нанесен дополнительный ущерб, награды не будет. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подверглось спасенное имущество, стоимость имущества, которому подвергался риск при спасании, количество времени и денег, затраченных на спасательную операцию, и т. д.

Премия за спасение по заслугам редко превышает 50 процентов стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является спасение сокровищ. Поскольку затонувшие сокровища, как правило, были потеряны в течение сотен лет, а первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает иметь в них интерес, спасатель или нашедший обычно получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли с испанского Майна (такие как «Нуэстра-Сеньора-де-Аточа» на островах Флорида-Кис ) чаще всего считаются типом спасения сокровищ, другие типы кораблей, в том числе немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, которые могут содержать ценные исторические артефакты, американские Корабли времен Гражданской войны (USS Maple Leaf на реке Сент-Джонс и CSS Virginia в Чесапикском заливе ) и затонувшие торговые суда ( SS Central America у мыса Хаттерас ) – все они были предметом наград за спасение сокровищ. Благодаря усовершенствованиям гидролокаторов бокового обзора, многие корабли, которые ранее пропали без вести, теперь обнаруживаются, и спасение сокровищ теперь является менее рискованным занятием, чем в прошлом, хотя оно по-прежнему является весьма спекулятивным и дорогостоящим.

Союз

В морском праве иногда желательно проводить различие между ситуациями, когда судно сталкивается с движущимся объектом, и ситуацией, когда оно сталкивается с неподвижным объектом. Слово « аллисия » тогда используется для обозначения удара о неподвижный объект, а слово «столкновение» используется для обозначения удара о движущийся объект. Таким образом, когда два судна сталкиваются друг с другом, суды обычно используют термин «столкновение» , тогда как когда одно судно сталкивается с неподвижным объектом, они обычно используют термин «слияние» . Неподвижным объектом также может быть мост или причал .

Хотя между этими двумя терминами нет большой разницы и часто они даже используются как синонимы, определение разницы помогает прояснить обстоятельства чрезвычайных ситуаций и соответствующим образом адаптироваться. В деле Vane Line Bunkering, Inc. против Натали ДМ/В было установлено, что существовала презумпция того, что движущееся судно виновато, заявив, что «презумпция вытекает из здравого наблюдения, согласно которому движущиеся суда обычно не сталкиваться со стационарными объектами, если только с [движущимся] судном не обращаются каким-либо образом неправильно». Это также упоминается как Правило штата Орегон.

Международные конвенции

До середины 1970-х годов большинство международных конвенций, касающихся морской торговли и коммерции, были созданы частной организацией морских юристов, известной как Comité Maritime International (Международный морской комитет или CMI). Основанная в 1897 году, CMI разработала множество международных конвенций, в том числе Гаагские правила (Международную конвенцию о коносаментах), Висбийские поправки (вносящие поправки в Гаагские правила), Конвенцию о спасании и многие другие. Хотя CMI продолжает выполнять консультативные функции, многие из его функций были переданы Международной морской организации (ИМО), которая была создана Организацией Объединенных Наций в 1958 году, но начала действовать по-настоящему только в 1974 году.

ИМО подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, в том числе Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Стандарты обучения, сертификации и несения вахты ( ПДНВ ), Международные правила предотвращения столкновений на море (Правила по предотвращению столкновений на море). или COLREGS), Правила по загрязнению моря ( MARPOL ), Международная конвенция по поиску и спасанию на море (Конвенция SAR) и другие. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) определила договор, касающийся защиты морской среды и различных морских границ . Ограничения на международный рыболовный промысел, такие как Международная конвенция по регулированию китобойного промысла, также являются частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают «Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов», Брюссель , 10 октября 1957 года. и Международная конвенция по безопасным контейнерам .

После принятия большинство международных конвенций обеспечиваются отдельными подписавшими их странами либо через контроль государства порта , либо через свои национальные суды. Дела, подпадающие под действие Союза, Европейского EMSA могут рассматриваться СЕС в Люксембурге . Напротив, споры, связанные с морским правом, могут быть разрешены в ITLOS в Гамбурге при условии, что стороны подписали UNCLOS .

Пиратство

См. Также: Пиратство и международное право о пиратстве.

На протяжении всей истории пиратство определялось как Hostis Humani Generis , или враг всего человечества. Хотя государство флага обычно обладает юрисдикцией над судном в открытом море, в случае пиратства существует универсальная юрисдикция , что означает, что любая страна может преследовать пиратов в открытом море, в том числе преследовать их в территориальных водах страны. Большинство стран подписали Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года , которая определяет юридические требования к преследованию пиратов.

Торговым судам, проходящим транзитом через районы повышенной пиратской активности (т.е. Аденский залив , Сомалийский бассейн , южную часть Красного моря и Баб-эль-Мандебский пролив ), рекомендуется принимать меры самозащиты в соответствии с новейшими передовыми методами управления, согласованными представители торговой индустрии и одобрены Центром судоходства НАТО и Центром морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA).

Отдельные страны

Великобритания и некоторые страны Содружества

Общее право Англии и Уэльса , право Северной Ирландии и право США контрастируют с континентальным правом (гражданским правом), которое преобладает в шотландском праве и в континентальной Европе и восходит к римскому праву . Хотя английский Адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько отдаленным от основной Королевской скамьи .

Большинство стран общего права (включая Пакистан , Сингапур , Индию и многие другие страны Содружества Наций ) следуют английскому законодательству и прецедентному праву. Индия по-прежнему следует многим британским законам викторианской эпохи, таким как Закон о Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя Пакистан теперь имеет свой собственный статут, Постановление Адмиралтейской юрисдикции высоких судов 1980 года (Постановление XLII 1980 года), он также следует английскому прецедентному праву. Одной из причин этого является то, что Постановление 1980 года частично создано по образцу старого английского адмиралтейского закона, а именно Закона об отправлении правосудия 1956 года. Действующим статутом, регулирующим адмиралтейскую юрисдикцию Высокого суда Англии и Уэльса, является Закон о старших судах 1981 года , ss. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не следуют английскому законодательству и прецедентному праву, такие как Панама , также создали известные морские суды, которые регулярно решать международные дела.

Адмиралтейские суды принимают на себя юрисдикцию в силу нахождения судна под его территориальной юрисдикцией, независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано оно или нет, а также где бы ни находились место жительства или местожительство или их владельцы. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно пользуются иммунитетом от ареста.

Канада

Основная статья: Канадское морское право

Канадская юрисдикция в области судоходства и судоходства принадлежит Парламенту Канады на основании ст. 91(10) Конституционного акта 1867 года .

Канада приняла расширенное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного адмиралтейского права. Первоначальная юрисдикция английского адмиралтейства называлась «мокрой», поскольку она касалась действий, совершаемых на море, включая столкновения, спасение и работу моряков, а также контрактов и правонарушений, совершаемых на море. Канадское законодательство добавило к этой области «сухую» юрисдикцию, которая включает в себя такие вопросы, как:

• стивидорство ,
• морское страхование ,
• складские и охранные услуги,
• договоры агентские и
• договоры перевозки .

Этот список не является исчерпывающим по тематике.

Канадская юрисдикция была первоначально консолидирована в 1891 году с последующим расширением в 1934 году после принятия Вестминстерского статута 1931 года и в 1971 году с распространением на «сухие» дела.

Недавняя судебная практика Верховного суда Канады имела тенденцию к расширению полномочий морского права, тем самым отменяя предыдущие законы провинций, основанные на власти провинций над собственностью и гражданскими правами .

Соединенные Штаты

Основная статья: Адмиралтейский закон США

Юрисдикция

Статья III, раздел 2 Конституции Соединенных Штатов первоначальную юрисдикцию предоставляет федеральным судам США по адмиралтейским и морским вопросам; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел могут рассматриваться как в судах штата, так и в федеральных судах в соответствии с оговоркой «спасение для истцов».

Существует пять типов дел, которые могут быть возбуждены только в федеральном суде:

• ограничение ответственности судовладельца,
• аресты судов вещные ,
• арест имущества квази вещный арест ,
• случаи спасения и
• Претензионные иски о владении.

Общим элементом этих дел является то, что они требуют от суда осуществления юрисдикции над морской собственностью. Например, в случае иска о владении судно, право собственности на которое является спорным, обычно между совладельцами, будет передано во владение суда до тех пор, пока спор о праве собственности не будет разрешен. В рамках иска об ограничении судовладелец внесет залог, отражающий стоимость судна и его ожидаемого фрахта. Шестая категория, призовая , относящаяся к претензиям на суда, захваченные во время войны, устарела из-за изменений в законах и практике ведения войны.

Помимо этих пяти типов дел, все другие морские дела, такие как иски о телесных повреждениях, повреждении груза, столкновениях, ответственности за морскую продукцию и несчастные случаи на прогулочных судах, могут быть переданы в федеральный суд или суд штата.

С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах США, как правило, нет права на суд присяжных по адмиралтейским делам, хотя Закон Джонса 1920 года разрешает суд присяжных морякам, предъявляющим иск своим работодателям.

Морское право регулируется единым трехлетним сроком исковой давности в случаях телесных повреждений и смерти в результате противоправных действий. Дела о грузовых перевозках должны быть предъявлены в течение двух лет (с учетом годичной надбавки согласно Гаагско-Висбийским правилам ) в соответствии с принятием Роттердамских правил . Большинство пассажирских билетов на крупные круизные лайнеры имеют срок исковой давности в один год.

Применимое право

Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, обязан применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит законам штата, в соответствии с доктриной, известной как «доктрина обратного Эри ». В то время как « Эри доктрина » требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие дела штата, применяли материальное право штата, «обратная доктрина Эри » требует, чтобы суды штатов, рассматривающие дела об адмиралтействе, применяли материальное федеральное право штата. Однако суды штатов имеют право применять государственное процессуальное законодательство. Это изменение может быть значительным.

Особенности адмиралтейского права США

Претензии по грузу

Дополнительная информация: Претензия на фрахт.

Претензии о возмещении ущерба грузу, перевозимому в рамках международной торговли, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является принятием Гаагских правил в США. Одной из его ключевых особенностей является то, что судовладелец несет ответственность за повреждение груза от «гака до гака», то есть от погрузки до разгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как « стихийное бедствие », неотъемлемое характер груза, ошибки в навигации и управлении судном. Основанием ответственности судовладельца является хранение , и если перевозчик несет ответственность как обычный перевозчик , должно быть установлено, что груз был передан во владение и контроль перевозчика для немедленной перевозки.

Травмы моряков

Моряки , получившие ранения на борту судна, имеют три возможных источника компенсации: принцип содержания и лечения, доктрина немореходности и Закон Джонса . Принцип обслуживания и лечения требует, чтобы судовладелец оплачивал лечение травмированного моряка до достижения максимального медицинского выздоровления (MMR), а также обеспечивал основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряк больше не находится на борту судна.

Пакистан

Адмиралтейское право в Пакистане также классифицируется как морское право . Пакистана 2001 г. Постановление о торговом мореплавании заменил Закон о торговом мореплавании 1923 года . Эта замена была произведена в 2001 году для удовлетворения потребностей постоянно модернизирующейся современной судоходной отрасли. Целью Постановления о торговом мореплавании Пакистана 2001 года является обеспечение стратегии и правил, в соответствии с которыми государственные органы будут действовать в вопросах, связанных с судоходной отраслью. Этот закон также регулирует обязанности, требуемые на международном уровне в соответствии с конвенциями МОТ ( Международной организации труда ), поскольку Пакистан является активным членом МОТ.

Академические программы

Есть несколько университетов, предлагающих программы по морскому праву. Ниже приводится неполный список университетов, предлагающих последипломное морское обучение:

• Канада
  • Юридическая школа Далхаузи – магистр морского и экологического права
• Франция
  • Университет Пантеон-Ассас – магистр международного, делового или частного права с курсами морского права.
  • Университет Ниццы София Антиполис – магистр морского и экологического права
  • Университет Западной Бретани в Бресте – магистр морского права
  • Нантский университет в Нанте – магистр права и безопасности морской и океанической деятельности
  • Университет Гавра в Гавре – магистр права в области морского права и портовой деятельности
• Бельгия
  • Гентский университет - магистр морских наук
• Германия
  • Гамбургский университет с Институтом сравнительного и международного частного права Макса Планка – доктор философии по морскому праву
• Малайзия
  • Universiti Teknologi Mara – магистр правовых аспектов морских дел
  • Колледж Морского университета Нидерландов - диплом в области морского права
• Мальта
  • Международный институт морского права – магистр международного морского права
• Нидерланды
  • Университет Эразма Роттердама – магистр права. в сфере бизнеса, корпоративного и морского права; Магистр наук (M.Sc.) в области морской экономики и логистики (MEL)
• Норвегия
  • Университет Осло ( Скандинавский институт морского права ) – магистр морского права
  • Университет Осло – магистр права в области морского права
• Сингапур
  • Национальный университет Сингапура – ​​магистр морского права (диплом о высшем образовании в области морского права и арбитража, Международная морская организация)
• ЮАР
  • Университет Кейптауна – магистр морского права
• Испания
  • Папский университет Комильяс – магистр морского бизнеса и морского права (ICADE – Испанский морской институт)
  • Университет Деусто – магистр в области управления морскими предприятиями и морского права
• Швеция
  • Лундский университет – магистр морского права
  • Всемирный морской университет Магистр наук в области морских дел (морское право и политика)
• Таиланд
  • Университет Таммасат – магистр права. в области международного торгового права
• Великобритания
  • Бангорский университет – степень магистра морского права и степень магистра морского права
  • Кардиффский университет – степень магистра морского права
  • Городской университет Лондона – степень магистра морского права
  • Ливерпульский университет Джона Мурса – бакалавр и магистр в области морского транспорта, транспорта и логистики (MTL) (со встроенными элементами морского права)
  • Королевы Марии, Лондонский университет – магистр международного морского права
  • Университет Суонси (Институт международного судоходства и торгового права) – магистр международного морского права
  • Университетский колледж Лондона – степень магистра морского права
  • Университет Хартфордшира – магистр морского права
  • Ноттингемский университет – магистр морского права
  • Саутгемптонского университета (Институт морского права) – бакалавр права (морское право) и магистра права в области морского права. Юридический факультет
• Соединенные Штаты
  • Чарльстонская школа права – магистр права. в адмиралтействе и морском праве
  • Прибрежная юридическая школа Флориды – магистр права. в логистике и транспортном праве
  • Юридический факультет Университета Сент-Томас
  • Юридический факультет Университета Тулейна – магистр адмиралтейства и доктор юридических наук со свидетельством о специализации в адмиралтейском и морском праве.
  • Юридический факультет Университета Майами – магистр права в области океанического и прибрежного права
  • Юридический факультет Уильяма С. Ричардсона Гавайского университета – магистр права. в области океанского права и политики

Теория заговора

Смотрите также: Псевдозакон

Псевдоправовая теория заговора американского происхождения, особенно распространенная среди антиправительственных суверенных граждан и свободных людей в сухопутных движениях, утверждает, что в какой-то момент морское право, которое они считают правом международной торговли , заменила первоначальную, легитимную систему « общего права » как часть более широкого заговора, который тайно правительства корпорациями заменил . Таким образом, судебная власть превратилась в адмиралтейские суды , не имеющие реальной юрисдикции над людьми. Суверенные граждане, в частности, утверждают, что наличие золотой бахромы на американских флагах, выставленных в залах суда, является свидетельством действия морского права.

Один из вариантов этой теории основан на неправильном толковании английского Закона Cestui Que Vie 1666 года , в котором говорилось, что человек, пропавший без вести в море, считается мертвым через семь лет; Сторонники теории заговора утверждают, что правительство использует этот Закон для тайного порабощения людей, предполагая, что любое лицо юридически мертво с семилетнего возраста, и после этого считает его личность и / или имущество своей собственностью.

Происхождение теории заговора в области морского права неизвестно, хотя оно может быть связано с непониманием некоторых слов, звучащих по-морски, широко используемых в англоязычной судебной системе, таких как право собственности , гражданство , док или свидетельство о рождении (причале) . Эта теория совершенно лишена достоинств: когда стороны спора ссылались на нее, она постоянно отвергалась как несерьезная .

См. также

• Адмиралтейство
• Адмиралтейский суд
• Амальфийские законы
• Барратри (адмиралтейский закон)
• Консульство моря
• Лондонская декларация
• Общая авария
• Приз
• Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву

Внешние ссылки

• Законодательный ресурс по Закону Джонса
• Руководство по адмиралтейству и морскому праву
• ЛИИ: Закон о... Адмиралтействе
• Морское право в сети ООН
• Институт морских дел Уильямса юридического факультета Университета Роджера
• Блог морского права