Закон о морской перевозке грузов

Закон о морской перевозке грузов ( COGSA ) — это США, закон права и обязанности между в морских регулирующий отношении грузоотправителями и судовладельцами перевозок в США и из США. Это принятие США Международной конвенции о коносаментах, широко известной как « Гаагские правила ». Он был найден в к Разделу 46 Приложении Кодекса США , начиная с раздела 1301, но был перенесен в примечание в Кодексе США 46 30701.

Конгресс США , обеспокоенный тем, что Гаагские правила не обеспечивают грузоотправителям достаточной защиты от повреждения груза судовладельцами, внес в Гаагские правила ряд незначительных, но важных изменений. Он увеличил сумму, которую судовладельцы должны будут платить грузовладельцам за ущерб при транспортировке, со 100 фунтов стерлингов за упаковку до 500 долларов США за упаковку или, для товаров, не отправляемых в упаковках, за обычную грузовую единицу. Это «ограничение упаковки» стало одним из наиболее спорных и спорных вопросов в области повреждения грузов, особенно в том, что касается перевозки грузов морскими контейнерами .

История ограничения ответственности за порчу груза

На момент прохождения COGSA большая часть грузов перевозилась в ящиках, ящиках и мешках. Вскоре после прохождения грузовладельцы пришли к выводу, что груз можно было бы обрабатывать более эффективно, если бы он был размещен на поддонах — процесс, в результате которого многочисленные коробки или мешки с грузом объединяются на одном поддоне. Судовладельцы, видя возможность снизить свою ответственность за повреждение груза, утверждали в судах, что поддоны теперь являются «упаковками» и что они имеют право ограничить свою ответственность 500 долларами за поддон. Некоторые суды согласились.

длиной 20 футов (6,1 м) Контейнер ISO или TEU.

Позже судовладельцы стали предлагать грузовладельцам возможность отправлять свои грузы в больших морских контейнерах . Контейнеры были двух размеров: 8 футов (2,4 м) в высоту, 8 футов (2,4 м) в ширину и 20 футов (6,1 м) в длину (2,4 х 2,4 х 6 м) или 8 х 8 х 40 футов (12 м) в длину. . Термин « двадцатифутовый эквивалент » или TEU произошел от этого размера: TEU представлял собой пространство на борту корабля шириной 8 футов (2,4 м), высотой 8 футов (2,4 м) и длиной 20 футов (6,1 м).

Судовладельцы, снова увидев возможность ограничить свою ответственность, начали утверждать, что контейнеры были «упаковками» и что они могли бы ограничить свою ответственность до 500 долларов за контейнер, хотя стоимость содержимого контейнера может превышать 500 000 долларов. Опять же, некоторые суды согласились.

Именно этот дисбаланс, как в относительной переговорной силе грузовладельцев, так и в превосходящей переговорной силе судовладельцев, а также дисбаланс между 500 долларами за контейнер и истинной стоимостью груза привел к бесчисленным искам и судебным решениям по поводу «упаковки груза». Проблема ограничения.

Остальной мир, рассматривая это как попытку судовладельцев освободиться от ответственности за защиту груза, в 1968 году внес в Гаагские правила поправки Висбю, которые устранили ограничение «на упаковку» и заменили ограничение на килограмм. При этом судебные разбирательства, касающиеся ограничений ответственности, практически прекратились за пределами Соединенных Штатов. Однако Конгрессу не удалось принять Висбийские поправки к Гаагским правилам.

Ограничение ответственности за груз, отправленный не в упаковках

Многие виды грузов, например, автомобили, яхты, краны и тяжелая строительная техника, не перевозятся в упаковках. Для этих грузов Конгресс намеревался ограничение ответственности судовладельцев составит 500 долларов США за 100 кубических футов (2,8 м3). ³ ).

Во время принятия COGSA общепринятой единицей фрахта для большинства грузов была «доходная тонна» — количество длинных тонн (2240 ​​фунтов, 1017 кг) или мерных тонн (100 кубических футов), которые приносили бы наибольшую прибыль грузу. судовладелец. Например, груз алюминиевых слитков , которые не были упакованы для отправки, будет тяжелым и плотным, поэтому общепринятой единицей перевозки алюминиевых слитков будет длинная тонна , единица измерения веса. Для сравнения, партия каноэ , которые не были упакованы для отправки, была бы легкой, но занимала бы большой объем, гарантируя, что обычная грузовая единица будет равна тонне измерения 100 кубических футов (2,8 м3). ³ ). Если бы каноэ имело ширину 2 фута (0,61 м), высоту 2 фута (0,61 м) и длину 10 футов (3,0 м) (0,6 х 0,6 х 3 м), его размеры были бы 40 кубических футов (2 х 2 х 10). что будет равно одной мерной тонне (все, что меньше 100, будет равно 1 по умолчанию), и, следовательно, ограничение будет составлять 500 долларов за каноэ.

Суды, возможно, полагая, что подход Конгресса слишком громоздкий, исключили слово «обычный» из словосочетания «обычная единица фрахта» и решили, что любая единица фрахта, которую применит судовладелец, будет единицей фрахта для определения ограничения ответственности. Опять же, видя возможность ограничить свою ответственность за порчу груза, судовладельцы начали фрахтовать весь груз поштучно, а не по единицам веса или измерения. Следовательно, автомобиль объемом 400 кубических футов (15 м3) ³ ), или 4 мерные тонны, которые раньше давали перевозчику право на ограничение в размере 2000 долларов США, теперь фрахтовались как «один автомобиль», тем самым уменьшая ответственность судовладельца с 2000 долларов США за автомобиль до 500 долларов США.

См. также

• Мореходность (закон)

Внешние ссылки

• Как закреплено в главе 307 46 USC Кодекса законов США из LII.
• Как закреплено в главе 307 раздела 46 Кодекса законов США Кодекса Соединенных Штатов Палаты представителей США.