Морская безопасность
| Часть серии о |
| Война ( контур ) |
|---|
 |
Морская безопасность — это общий термин, используемый для классификации проблем в морской сфере , которые часто связаны с национальной безопасностью , морской средой, экономическим развитием и безопасностью человека . [1] [2] Сюда входят мировые океаны , а также региональные моря, территориальные воды , реки и порты, где моря выступают в качестве « арены для проецирования геополитической власти, межгосударственных войн или военизированных споров, в качестве источника конкретных угроз, таких как пиратство, или в качестве связующего звена между государства, которые делают возможными различные явления, от колониализма до глобализации ». [3] Теоретическая концепция морской безопасности превратилась из узкой перспективы проецирования национальной военно-морской мощи в модное словечко , которое включает в себя множество взаимосвязанных подобластей. Определения термина «морская безопасность» различаются, и хотя не существует согласованного на международном уровне определения, этот термин часто используется для описания как существующих, так и новых региональных и международных проблем в морской сфере. Характер модного словечка позволяет международным субъектам обсуждать эти новые проблемы без необходимости определять каждый потенциально спорный их аспект. [4] Морская безопасность вызывает растущую озабоченность мировой судоходной отрасли, где существует широкий спектр угроз и проблем безопасности. [5] Некоторые из практических вопросов, объединенных в понятие морской безопасности, включают такие преступления, как пиратство , вооруженный разбой на море, торговля людьми и незаконными товарами, незаконный рыбный промысел или загрязнение морской среды . [6] Войны, военные действия, морской терроризм и межгосударственное соперничество (например, территориальные споры в Южно-Китайском море или конфликт в Ормузском проливе ) также являются проблемами морской безопасности. [5]
Хотя на протяжении всей истории национальные государства беспокоились о безопасности на море, она значительно изменилась с начала 2000-х годов, когда, в частности, опасения по поводу террористических атак на портовые объекты вызвали интерес к безопасности в морской сфере и привели к созданию Международной службы безопасности судов и портовых средств. Код . [5] Кодекс ОСПС обеспечивается главой XI-2 Конвенции СОЛАС . [5] Большинство прибрежных государств и международных организаций также разработали стратегии обеспечения безопасности на море. В частности, пиратство в Юго-Восточной Азии, у берегов Сомали и в Западной Африке привело к признанию пагубных последствий отсутствия безопасности на море для экономического развития, безопасности человека, а также окружающей среды. [6] Морская безопасность часто носит транснациональный характер и выходит за рамки самой морской сферы (см. «лиминальность »). Он характеризуется как межюрисдикционный и/или высокоюрисдикционный комплекс. [1]
История морской безопасности
[ редактировать ]Исторически море подчинялось различным концепциям закона и власти. Термин mare nostrum ( «наше море» на латыни) был придуман римлянами в период с 30 г. до н.э. по 117 г. н.э. как термин для описания их контроля над Средиземным морем. На основе этой концепции запечатывания моря юридическая концепция mare clausum ( закрытое море на юридической латыни была разработана в эпоху географических открытий между 15 и 17 веками ). Море стало ограниченным пространством, организованным между Португалией и Испанией . Морская деятельность предназначалась исключительно для повышения национальной безопасности за счет военно-морских сил. [7] В 1609 году Гуго Гроций , голландский философ и юрист, опубликовал книгу mare liberum , где ввел понятие свободного моря ( mare liberum переводится как свободное море на юридической латыни ). В своей книге Гроций изложил основы свободы судоходства на море. Море рассматривалось как международная территория, где каждая нация могла свободно вести торговлю. [8]
Концепция Гроция о свободном море была заменена Конвенцией ООН по морскому праву (ЮНКЛОС) . Это международное соглашение впервые вступило в силу в 1958 году как Конвенция об открытом море (ЮНКЛОС I). Самым последним соглашением является ЮНКЛОС III, действующее с 1994 года. Сейчас оно включает различные зоны и юрисдикции, включая внутренние, территориальные и архипелажные воды. Далее он определяет исключительные суверенные воды государства, называемые прилежащей зоной , и исключительные экономические зоны (ИЭЗ) , в которых государство имеет исключительные права на эксплуатацию таких ресурсов, как нефть и рыба. Последний может быть расширен за счет континентального шельфа — естественного продолжения территории соответствующего государства. [9] До сих пор морская безопасность в основном была связана с межгосударственными военно-морскими конфликтами и пиратством на море.
Как концепция и повестка дня, безопасность на море развивалась с конца 1990-х и начала 2000-х годов. В частности, опасения по поводу террористических атак на портовые объекты вызвали новые интересы безопасности в морской сфере. Примечательными событиями, повлиявшими на парадигму морской безопасности, являются взрыв авианосца USS Cole. [10] в 2000 году и теракты 11 сентября в 2001 году. [7] С тех пор несколько государств и международных организаций наметили стратегии безопасности на море. Многие передовые методы и стандарты в области физической морской безопасности, такие как Кодекс ОСПС 2002 года, были опубликованы регулирующими органами или морской отраслью в результате нападений. [11] В свете предполагаемой террористической угрозы сфера применения концепции морской безопасности начала расширяться от узкого фокуса на межгосударственной военной конфронтации и включать в себя другие вопросы. [12] (См. также критические исследования безопасности )
В частности, всплеск пиратства в начале 2000-х годов в Юго-Восточной Азии , у берегов Сомали и в Западной Африке привел к осознанию пагубных последствий отсутствия безопасности на море. [13] В результате экономических издержек мировой торговли и физических угроз морякам безопасность на море привлекла к себе значительное внимание со стороны судоходной отрасли, страховщиков и политиков во всем мире. [4] Пиратство также было отправной точкой для многих ученых-международников при подходе к морской безопасности как концепции. [7] [13] [14] После теракта в Мумбаи в ноябре 2008 года один индийский ученый даже посетовал на серьезное отсутствие морского видения в политике его правительства по сохранению расширяющихся интересов Индии, тем самым придумав крылатую фразу «морская слепота». [15]
Одним из последствий пиратства стало развитие инициатив регионального сотрудничества. Например, в Юго-Восточной Азии Соглашение о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (ReCaap), в 2004 году было инициировано которое теперь включает в себя Центр обмена информацией (ISC) . Помимо осведомленности о морской сфере (MDA), предметом этих инициатив по сотрудничеству стали становиться и другие темы. Кодекс поведения Джибути (DCoC) Международной морской организации, принятый в 2009 году, изначально представлял собой соглашение о сотрудничестве между государствами Восточной Африки и Юго-Западной Азии в борьбе с пиратством. [16] После его пересмотра и дополнительной поправки Джидды к DCoC от 2017 года он теперь также включает в себя и другие виды незаконной морской деятельности, помимо пиратства, такие как торговля людьми или незаконный, несообщаемый и нерегулируемый рыбный промысел (ННН) . [17]
Нормативно-правовая среда
[ редактировать ]Морская безопасность обеспечивается на море и в портах рядом международных правил и кодексов Международной морской организации . [18] Основным кодексом является Международный кодекс охраны судов и портовых средств , который вступил в силу в 2004 году. [19] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС), принятая в 1984 году, задает основу для запрета пиратства. [20] С 2008 года Совет Безопасности ООН отредактировал некоторые резолюции, касающиеся конкретного случая Сомали, например, 1846-ю в 2008 году и 1918-ю в 2010 году. [21] с целью заставить страны-члены включить пиратство в качестве уголовного преступления в свое внутреннее законодательство. Эти резолюции были ратифицированы, но, несмотря на ратификацию, немногие страны применили эту резолюцию в своем внутреннем законодательстве. В 2011 году НАТО включила вопрос морской безопасности в задачи своей морской стратегии Альянса. [22]
Несмотря на то, что немногие страны применили в своем национальном законодательстве резолюции ООН, посвященные проблеме пиратства в Сомали, многие из них создали национальные агентства или бюро, специализирующиеся на морской безопасности. [23] как Пакистанское агентство морской безопасности [24] в Пакистане. Первой страной, которая включила эту проблему в свою повестку дня, были Соединенные Штаты в 2004 году, приняв Политику морской безопасности. США Это ознаменовало начало операций по обеспечению безопасности на море , некоторых морских военных действий, помимо войн, направленных на обнаружение и предотвращение незаконных операций.
Практические вопросы морской безопасности
[ редактировать ]Пиратство и вооруженный грабеж
[ редактировать ]
Пиратство и вооруженный грабеж остаются постоянной проблемой морской безопасности. [6] [25] В отчете Международного морского бюро ICC (IMB) о пиратстве и вооруженном грабеже говорится, что в 2019/2020 году число нападений на суда и их экипажи возросло. [26] Они отмечают, что Гвинейский залив у берегов Западной Африки становится все более опасным для коммерческого судоходства: на его долю приходится чуть более 90% морских похищений во всем мире. [26] Однако в отчете отмечается, что количество угонов судов в первой половине 2020 года оказалось на самом низком уровне с 1993 года. [26] В общей сложности Центр сообщений о пиратстве IMB (КНР) зафиксировал 98 случаев пиратства и вооруженного грабежа в первой половине 2020 года по сравнению с 78 во втором квартале 2019 года. [26] Некоторые районы Юго-Восточной Азии, включая Малаккский пролив и море Целебес, также являются районами, где на море имеют место пиратство и вооруженный грабеж, хотя в большинстве случаев вооруженный грабеж является наиболее распространенным. [25]
Западная часть Индийского океана — это территория, вызывающая обеспокоенность по поводу морской безопасности судоходства и правительств. [25] Сомалийское пиратство начало расти в начале 2000-х годов, после того как в этом районе затронула гражданская война. [25] В период с 2008 по 2013 год произошло большое количество нападений на торговые суда в Индийском океане, что привлекло международное внимание. [25] В конечном итоге это привело к приватизации морской безопасности, поскольку все большее число судоходных компаний нанимало частные компании морской безопасности для защиты своих экипажей, кораблей и грузов (известные как «частно нанятый персонал вооруженной охраны» или PCASP). Это развитие событий затрагивает правительства, военно-морские силы и другие органы безопасности. [27] потому что это форма приватизированной безопасности, одна из основных функций современных государств. Морская отрасль разработала сертификат ISO (ISO 28007:2015) для предоставления на борту судов вооруженного персонала охраны, нанятого по частному контракту. [28] Наличие PCASP на судах создает сложные юридические проблемы, и в большинстве случаев необходимо получить разрешение от государства флага судна , прежде чем вооруженный персонал сможет посетить судно, и это обычно включает подтверждение Правил применения силы (RUF). [25]
Терроризм
[ редактировать ]пояснил это определение Морской терроризм также является проблемой для безопасности на море, и Совет по сотрудничеству в области безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе как «совершение террористических актов и действий в морской среде с использованием или против судов или стационарных платформ в море или против них». в порту или против любого из их пассажиров или персонала, против прибрежных объектов или поселений, включая туристические курорты, портовые районы и портовые города». Конвенция о борьбе с незаконными действиями против безопасности морского судоходства 1988 года определяет морской терроризм как «Любая попытка или угроза захватить контроль над судном силой; Повредить или уничтожить судно или его груз; Нанести ранения или убить человека». на борту судна или каким-либо образом ставить под угрозу безопасное плавание судна, выходящего из территориальных вод ». [29] Некоторые террористические нападения на морские объекты очень редки по сравнению с общим количеством нападений, зафиксированных в глобальной базе данных по терроризму, однако известные случаи известны, например, захват корабля « Санта-Мария» в 1961 году и взрыв авианосца « Коул» в 2000 году. Теракты 11 сентября привело к тому, что мировое сообщество пришло к согласию с более широкой необходимостью повышения безопасности в морской сфере, что привело к созданию Кодекса ОСПС . С момента введения Кодекса ОСПС не произошло ни одного крупного теракта на море. [30]
Контрабанда и торговля наркотиками
[ редактировать ]
Незаконная торговля наркотиками и оборот других запрещенных предметов, таких как оружие, являются ключевым вопросом, влияющим на глобальную морскую безопасность. [6] В частности, морской оборот наркотиков в Латинской Америке является основным средством транспортировки нелегальных наркотиков, производимых в этом регионе, на мировые потребительские рынки, прежде всего в виде кокаина из Андского региона Южной Америки. [31] [32] Контрабанда наркотиков по морю представляет собой проблему безопасности для всех стран латиноамериканского региона. [32] [33] Организации, занимающиеся незаконным оборотом наркотиков, разработали различные сложные системы транспортировки и распространения незаконных наркотиков, при этом несколько стран региона служат точками соприкосновения для распространения нелегальной продукции, при этом, по оценкам, 90% кокаина, производимого в Андском регионе, транспортируется через какой-то пункт у моря. [34]
Контрабанда также включает в себя разрешенные законом предметы, ввозимые без декларирования во избежание таможенных платежей, например, табак. Это создает проблемы для морской безопасности, поскольку зачастую контрабанда таких предметов связана с организованной преступностью. [35] Контрабанда наркотиков по морю представляет собой проблему безопасности для всех стран латиноамериканского региона. [1] [33]
Хотя наркоторговцы иногда используют подводные лодки для перевозки наркотиков, основным методом перевозки является использование существующих коммерческих судов, либо спрятанных на борту, либо помещенных в законные грузы, такие как контейнеры. [36] Крупные суда предоставляют организованной преступности возможность перевозить большие объемы наркотиков из стран-производителей в страны-потребители. [36] Объем нелегальных наркотиков, перевозимых коммерческим судоходством, продолжает расти, и, следовательно, риск для судов и портов продолжает возрастать, поскольку экипажи судов часто не подозревают, что их судно или его груз используются в качестве прикрытия для перевозки незаконных наркотиков. [36] Однако, если местные таможенные или правоохранительные органы обнаружат на борту запрещенные наркотики, невиновные компании и моряки потенциально могут быть подвергнуты огромным финансовым штрафам или пеням или даже риску тюремного заключения. [36]
Небезопасная смешанная миграция на море
[ редактировать ]Такие проблемы, как война, политическая нестабильность, голод и бедность, привели к тому, что многие тысячи людей отправились по морю в поисках лучших условий жизни. [37] Эта миграция создает ряд потенциальных проблем безопасности для прибрежных государств, включая проблемы безопасности и правовые вопросы, возникающие в результате нелегальной иммиграции , а также связанные с этим криминальные аспекты эксплуатации и торговли людьми . [37] Географические регионы в основном включают Средиземное море , Африканский Рог , Юго-Восточную Азию и Карибский бассейн . [37]
С начала европейского миграционного кризиса в 2015 году влияние небезопасной смешанной миграции на морскую безопасность было продемонстрировано как количеством судов, прибывающих из Африки к европейскому побережью (демонстрируя проницаемость морских границ Европы), так и видимыми гуманитарные последствия затопления судов, перевозивших мигрантов , что привело к гибели людей на море. [38]
Что касается судоходства, безбилетные пассажиры остаются практической проблемой безопасности в портах и на якорных стоянках . [39] Однако присутствие безбилетных пассажиров также создает сложные юридические вопросы, затрагивающие беженцев, судоходную компанию, судно и его команду, а также государство флага судна и государство порта . [39]
Безопасность порта
[ редактировать ]
Безопасность порта является частью более широкого определения морской безопасности и относится к обороне, обеспечению соблюдения законов и договоров, а также контртеррористической деятельности, которая осуществляется в порту и прилегающей морской зоне. Она включает в себя охрану самих морских портов, а также охрану и досмотр грузов, следующих через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто связаны либо с физической безопасностью порта, либо с рисками безопасности в морской цепочке поставок. [40]
Межгосударственный конфликт
[ редактировать ]Межгосударственный спор является основным аспектом морской безопасности и может быть описан как враждебные и конфликтные отношения между двумя или более государствами. [41] [42] [43] Межгосударственный спор возникает из-за стратегической конкуренции за доступ и возможности «использовать моря в коммерческих и военных целях или препятствовать тому, чтобы другие делали это». [43] Межгосударственные споры различаются по характеру, масштабам и серьезности, однако межгосударственные споры всегда политически мотивированы и затрагивают интересы государств. [43] Эту концепцию можно разделить на три основные категории споров; 1) Функциональные споры по поводу физических свойств и ресурсов на море, 2) Институциональные споры по поводу территориальных границ и 3) символические споры по поводу культурных и политических ценностей, которые государства придают морской территории. [43]
В настоящее время межгосударственное соперничество происходит между США, Индией и Китаем в западной части Индийского океана . Раньше США были доминирующей военно-морской силой в регионе, но ситуация меняется, и сегодня три государства конкурируют за экономическое влияние, добываемые ресурсы и военную мощь в регионе. [44] [45] [46] Если раньше США были доминирующим поставщиком безопасности важнейших SLOC в регионе, Индия и Китай сегодня соперничают за схожие позиции. [46] [47] Возросшая напряженность между странами привела к увеличению военно-морского присутствия и увеличению количества военных учений, что рискует усилить военную конкуренцию в регионе и, таким образом, снизить безопасность на море в западной части Индийского океана. [46] [48]
Война/военные риски
[ редактировать ]Вооруженный конфликт является областью морской безопасности, как с точки зрения рисков для судоходства и пользователей моря, так и в более широком контексте морских конфликтов и военно-морской войны . [39] Риски, подобные войне, вызывают растущую озабоченность у морских пользователей и правительств в таких регионах, как Персидский залив . Ормузский пролив и южный регион Красного моря , где такие конфликты, как Йеменский конфликт , и международные события, такие как продолжающийся кризис в Персидском заливе 2019–2021 годов, продолжают вызывать проблемы безопасности на море. [39]
Кибербезопасность
[ редактировать ]Благодаря развитию технологий и средств связи на современных судах в 21 веке кибербезопасность стала проблемой морской безопасности. [39] [49] Кибербезопасность стала объектом повышенного внимания в морской отрасли, поскольку с 1 января 2021 года ИМО потребовала, чтобы кибербезопасность рассматривалась в рамках Международного кодекса управления безопасностью судов. [49]
На судах имеются значительные пробелы в кибербезопасности. Это связано с недостаточной осведомленностью операторов судов и моряков. Кроме того, может быть скомпрометировано навигационное оборудование, такое как ECDIS, GPS, AIS, RADAR. [50] [51]
Теоретические подходы к морской безопасности
[ редактировать ]Реалистический подход к морской безопасности
[ редактировать ]В традиционной реалистической школе международных отношений безопасность на море рассматривается главным образом как вопрос морской мощи (а также господства на море). В мирное время морская мощь ассоциируется со странами, обеспечивающими возможность осуществлять перевозки и торговлю через море. В военное время морская мощь означает способность военно-морских сил атаковать другие военно-морские силы или морские транспортные средства других стран. [52]
Еще одно недавнее определение реалистического мышления рассматривает морскую безопасность как « защиту государственной суши и морской территории, инфраструктуры, экономики, окружающей среды и общества от определенных вредных действий, происходящих на море ». [53] Некоторые ученые затем утверждают, что морскую безопасность можно разделить на два типа: «мягкую» и «жесткую» безопасность. [52]
«Жесткая» морская безопасность означает морскую мощь и господство на море, а «мягкая» морская безопасность используется для устранения угроз, касающихся « океанских ресурсов, транспорта и торговли, а также обмена информацией ». [54]
Ряд ученых-конструктивистов раскритиковали такой подход к морской безопасности, при котором определение того, что на самом деле представляет собой проблема морской безопасности, часто превращается в совокупность тем, связанных с угрозами в морской сфере. В Концепции военно-морских операций США 2006 года, например, указано « обеспечение свободы судоходства, торговли и защиты океанских ресурсов, а также защита морских владений от угроз национальных государств, терроризма, незаконного оборота наркотиков и других форм транснациональной угрозы». преступность , пиратство, разрушение окружающей среды и нелегальная морская иммиграция » [55] как цель морской безопасности.
Либералистский подход к морской безопасности
[ редактировать ]Центральное место в подходе либеральной школы мысли в международных отношениях к морской безопасности занимает регулирование морской сферы. [3] Некоторые ученые-юристы определяют морскую безопасность как « стабильный порядок в Мировом океане, подчиняющийся верховенству закона на море ». [56] Либералистский подход подчеркивает, что международное право было средством трансформации традиционного способа проецирования силы стран на море через свои военно-морские силы в сторону сотрудничества для достижения общих целей. [57] Фокус либеральной парадигмы подвергался критике за то, что он в основном ограничивается техническими деталями и формальностями международного права, но не помогает пониманию аспектов управления морской безопасностью, выходящих за рамки правового и нормативного регулирования. [1]
Однако было также отмечено, что либералистский подход гораздо лучше отражает реальность, чем высокотеоретический конструктивистский подход, подробно объясненный ниже. Дирк Сибельс, эксперт по морской безопасности, [58] объяснил, что региональные соглашения между правительствами обычно необходимы для определения морской безопасности – или хорошего порядка на море – для соответствующего региона. Правительства в Западной Африке, Юго-Восточной Азии, Европе или других регионах могут иметь разные приоритеты, « однако это их порядок, определенный в ходе переговоров и соответствующий международному праву ». [59]
Конструктивистский подход к морской безопасности
[ редактировать ]Конструктивизм основан на представлении о том, что безопасность является социально сконструированной концепцией. Вместо того, чтобы принимать морскую безопасность как заданный список угроз и средств, конструктивистская школа мысли заинтересована в рассмотрении отношений и того, как концепция морской безопасности реализуется через действия, взаимодействия и восприятия. [60] Взгляд конструктивистов на то, как разные понимания морской безопасности обусловлены разными политическими интересами и нормативными пониманиями.
Профессор Кристиан Бюгер предложил три концепции того, как деконструировать концепции морской безопасности различными субъектами: матрица морской безопасности, которая помогает концептуализировать отношения, структура секьюритизации, которая рассматривает претензии, выдвигаемые в отношении морской безопасности, и практическая теория для анализа. что на самом деле делается во имя морской безопасности. [4]
Матрица морской безопасности
[ редактировать ]Матрица морской безопасности рассматривает семантические отношения между морской безопасностью и другими морскими концепциями (см. также семиотику ) с использованием четырех измерений для связи и размещения тем морской безопасности в общей концепции «морской безопасности»:
- Морская среда (например, связанная с морской безопасностью )
- Экономическое развитие (например, связанное с голубой экономикой )
- Национальная безопасность (например, связанная с морской мощью )
- Безопасность человека (например, связанная с торговлей людьми )
В матрице каждое понятие может располагаться в углу квадрата, а морская безопасность – в центре. В зависимости от того, что анализируется, такие понятия, как торговля людьми, могут быть расположены, например, между «морской безопасностью», «безопасностью человека» и «экономическим развитием». [4]
Структура секьюритизации
[ редактировать ]Секьюритизация – это основа международных отношений, первоначально разработанная Оле Вэвером и Барри Бьюзеном . Секьюритизация, которую иногда называют Копенгагенской школой , рассматривает тех, кто предъявляет претензии (используя ту или иную формулировку) во имя безопасности для осуществления мер, которые в противном случае было бы нелегко оправдать и принять. [61]
Теория практики
[ редактировать ]Теория практики позволяет проанализировать, какие действия на самом деле осуществляются во имя безопасности. Практика в этой теории рассматривается как образцы действий и высказываний, которые приводят к осуществлению мер безопасности на море. [62] По словам Бюгера, пять практик вписываются в традиционный спектр морской безопасности:
- Осведомленность о морской сфере (MDA, см. также Центр обмена информацией (ISC) )
- Деятельность на море (например, патрулирование, инспекции, учения)
- Правоохранительная деятельность (например, аресты, судебные процессы и судебные преследования)
- Координационная деятельность (например, форумы, конференции, гармонизация законодательной базы)
- Военно-морская дипломатия (например, наращивание потенциала , военные действия) Этот вид деятельности может быть связан не с морской безопасностью, а скорее с войной или другими связанными с ней концепциями.
Эту деятельность можно рассматривать с двух разных точек зрения. Акцент можно сделать либо на том, какие действия относятся к повседневной деятельности субъектов морской безопасности, либо на мерах, которые принимаются в исключительных обстоятельствах. [4]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Бюгер, Кристиан; Эдмундс, Тимоти (ноябрь 2017 г.). «За пределами морской слепоты: новая повестка дня исследований морской безопасности» . Международные дела . 93 (6): 1293–1311. дои : 10.1093/ia/iix174 . hdl : 1983/a9bb7d69-6274-4515-8db4-886079ca3668 .
- ^ Зибельс, Дирк (2020). Морская безопасность в Восточной и Западной Африке: история двух регионов . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 19–24. ISBN 9783030226886 .
- ^ Jump up to: а б Бюгер, Кристиан; Эдмундс, Тимоти (ноябрь 2017 г.). «За пределами морской слепоты: новая повестка дня исследований морской безопасности» . Международные дела . 93 (6): 1295. doi : 10.1093/ia/iix174 . hdl : 1983/a9bb7d69-6274-4515-8db4-886079ca3668 .
- ^ Jump up to: а б с д и Бюгер, Кристиан (март 2015 г.). «Что такое морская безопасность?» . Морская политика . 53 : 159–164. дои : 10.1016/j.marpol.2014.12.005 .
- ^ Jump up to: а б с д Морская безопасность – комплексное руководство для судовладельцев, моряков и администраций . Ливингстон: Издательская группа Witherby и Международная палата судоходства . 2021. с. 3. ISBN 9781913997014 .
- ^ Jump up to: а б с д МакНиколас, Майкл (апрель 2016 г.). Морская безопасность: Введение . Баттерворт-Хайнеманн.
- ^ Jump up to: а б с Кляйн, Натали (май 2011 г.). Морская безопасность и морское право . Издательство Оксфордского университета. ISBN 9780199566532 .
- ^ Гроций, Гюго (2004). Армитидж, Дэвид (ред.). Свободное море . Фонд Свободы, Инкорпорейтед.
- ^ Танака, Ёсифуми (2012). Международное морское право . Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета.
- ^ Парфомак, Пол В.; Фрителли, Джон (2007). Морская безопасность: потенциальные террористические атаки и приоритеты защиты (PDF) . Библиотека Конгресса Вашингтона, округ Колумбия Исследовательская служба Конгресса.
- ^ Международный кодекс охраны судов и портовых средств (Кодекс ОСПС)
- ^ Народы, Колумба; Воан-Уильямс, Ник (2015). Критические исследования безопасности, введение (второе изд.). Лондон, Нью-Йорк: Нью-Йорк: Рутледж.
- ^ Jump up to: а б Онуоха, Фридом К. (сентябрь 2009 г.). «Морское пиратство и морская безопасность на Африканском Роге: побережье Сомали и Аденский залив в перспективе: очерк». Обзор безопасности Африки . 18 (3): 31–44. дои : 10.1080/10246029.2009.9627540 . S2CID 151661202 .
- ^ Бюгер, Кристиан (сентябрь 2014 г.). «Исследования пиратства: академические ответы на возвращение древней угрозы». Сотрудничество и конфликт . 49 (3): 406–416. дои : 10.1177/0010836713484117 . S2CID 144668470 .
- ^ Хурана, Гурприт С. Морская слепота Индии , Indian Defense Review, Vol. 24.1 (январь – март 2009 г.) ( http://www.indiandefencereview.com/news/indias-sea-blindness/0/ )
- ^ Кодекс поведения Джибути (DCoC) , 2009 г.
- ^ «Региональное соглашение о морском пиратстве расширено и теперь охватывает другую незаконную морскую деятельность» . Международная морская организация (ИМО) . 13 января 2017 г.
- ^ Правила морской безопасности ПДНВ.
- ^ «Морская безопасность» . Международная морская организация . 17 июля 2020 г.
- ^ «Пиратство по международному праву» . www.un.org . Проверено 6 октября 2017 г.
- ^ «Документы ООН о пиратстве» . www.un.org . Проверено 6 октября 2017 г.
- ^ «НАТО – Официальный текст морской стратегии Альянса» . 18 марта 2011 г. Проверено 05 октября 2017 г.
- ^ «Национальное законодательство о пиратстве» . www.un.org . Проверено 9 октября 2017 г.
- ^ НАТО (18 марта 2011 г.). «Официальный текст НАТО – Агентство морской безопасности» . НАТО.int . Проверено 05 октября 2017 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Морская безопасность – комплексное руководство для судовладельцев, моряков и администраций . Ливингстон: Издательская группа Witherby и Международная палата судоходства . 2021. стр. 7–11. ISBN 9781913997014 .
- ^ Jump up to: а б с д «Отчет о пиратстве за первый и второй кварталы» . Международная торговая палата и Международное морское бюро. 17 июля 2020 г.
- ^ Зибельс, Дирк (21 января 2018 г.). «Приватизация морской безопасности: последствия для правительств, военно-морских сил и других органов безопасности» . Академия.edu . Проверено 23 июля 2018 г.
- ^ «Руководство ISO 28007:2015 для частных морских охранных компаний (PMSC), предоставляющих нанятый по частному контракту вооруженный персонал охраны (PCASP) на борту судов (и предварительный контракт)» . Международная организация по стандартизации . 17 июля 2020 г.
- ^ «Морской терроризм» . Стабильные моря. 17 июля 2020 г.
- ^ Ларс Х. Бергквист. «Кодекс ОСПС и морской терроризм» . Центр международной морской безопасности . 15 июля 2014 г. Проверено 9 октября 2017 г.
- ^ Кокаин: взгляд Европейского Союза в глобальном контексте (Публикация). (2010). Лиссабон: совместные публикации EMCDDA и Европола. дои: 10.2810/16059
- ^ Jump up to: а б Перес, Ана Лилия (2014). Моря кокаина . Грихальбо Мондари. ISBN 978-6073126359 .
- ^ Jump up to: а б Управление ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН). (2012). Транснациональная организованная преступность в Центральной Америке и странах Карибского бассейна. Оценка угроз . (Сентябрь)
- ^ Герреро, Хавьер. «Инновации в войне с наркотиками: наркосубы» . Морской руководитель .
- ^ «Незаконная торговля табачными изделиями» (PDF) . Группа разработки финансовых мер. 17 июля 2020 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 октября 2021 г. Проверено 17 июля 2020 г.
- ^ Jump up to: а б с д Незаконный оборот наркотиков и злоупотребление наркотиками на борту корабля . Издательская группа Уизерби . 2019. ISBN 978-1-85609-808-3 .
- ^ Jump up to: а б с «Мигранты в море» (PDF) . Ассоциация P&I Северной Англии . 18 июля 2020 г.
- ^ «Небезопасная смешанная миграция по морю» . Международная морская организация . 17 июля 2020 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Морская безопасность – комплексное руководство для судовладельцев, моряков и администраций . Ливингстон: Издательская группа Witherby и Международная палата судоходства . 2021. стр. 12–16. ISBN 9781913997014 .
- ^ «Важность безопасности порта» . Морское понимание. 18 июля 2020 г.
- ^ Хувайдин, Мохамед Бин (02 января 2022 г.). «Мягкое соперничество Китая и Индии в регионе Персидского залива» . Журнал региона Индийского океана . 18 (1): 6–20. дои : 10.1080/19480881.2022.2054505 . ISSN 1948-0881 .
- ^ Бюгер, Кристиан; Стокбрюггер, январь (3 апреля 2022 г.). «Морская безопасность и дилемма милитаризации западной части Индийского океана» . Обзор безопасности Африки . 31 (2): 195–210. дои : 10.1080/10246029.2022.2053556 . ISSN 1024-6029 .
- ^ Jump up to: а б с д Бюгер, Кристиан; Эдмундс, Тимоти (2024). Понимание морской безопасности . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN 978-0-19-776715-3 .
- ^ Либерхерр, Боас (май 2021 г.). «Геостратегический шторм в Индийском океане» . CSS-анализ в политике безопасности . 284 . doi : 10.3929/ethz-b-000480516 . ISSN 2296-0244 .
- ^ Брюстер, Дэвид (3 апреля 2017 г.). «Шелковый путь и жемчужные нити: стратегическая география новых путей Китая в Индийском океане» . Геополитика . 22 (2): 269–291. дои : 10.1080/14650045.2016.1223631 . ISSN 1465-0045 .
- ^ Jump up to: а б с Гурджар, Санкальп (3 сентября 2019 г.). «Геополитика западной части Индийского океана: раскрытие многомерного присутствия Китая» . Стратегический анализ . 43 (5): 385–401. дои : 10.1080/09700161.2019.1647657 . ISSN 0970-0161 .
- ^ Брюстер, Дэвид (2020), «Китай-Индия и морская безопасность: борьба за власть и влияние в Индийском океане» , Справочник Routledge по китайско-индийским отношениям , Routledge, doi : 10.4324/9781351001564-20 , ISBN 978-1-351-00156-4 , получено 25 мая 2024 г.
- ^ Бюгер, Кристиан; Стокбрюггер, январь (3 апреля 2022 г.). «Морская безопасность и дилемма милитаризации западной части Индийского океана» . Обзор безопасности Африки . 31 (2): 195–210. дои : 10.1080/10246029.2022.2053556 . ISSN 1024-6029 .
- ^ Jump up to: а б Рабочая тетрадь по кибербезопасности для использования на борту судна . Ливингстон: Издательская группа Witherby . 2020. ISBN 9781856099462 .
- ^ «Кибервойна — Морское образование Пелорус» .
- ^ Карахалиос, Христос (2020). «Оценка эффективности кибербезопасности корабля: случай пиратства» . Журнал транспортной безопасности . 13 (3–4): 179–201. дои : 10.1007/s12198-020-00223-1 . S2CID 224954063 .
- ^ Jump up to: а б Тилль, Джеффри (2018). Морская мощь: Путеводитель по двадцать первому веку . Серия Касс: Военно-морская политика и история (4-е изд.). Милтон: Рутледж.
- ^ Кляйн, Натали (2011). Морская безопасность и морское право . Издательство Оксфордского университета. п. 11. ISBN 9780199566532 .
- ^ Кляйн, Натали (2011). Морская безопасность и морское право . Издательство Оксфордского университета. п. 7. ISBN 9780199566532 .
- ^ Концепция военно-морских операций 2006 г. (PDF) . Начальник военно-морских операций – командование морской пехоты. п. 14.
- ^ Краска, Джеймс; Педрозо, Рауль А. (2013). Международное право морской безопасности . Издательство Мартинуса Нийхоффа. п. 1. ISBN 978-9004233560 .
- ^ Каска, Джеймс; Педрозо, Рауль А. (2013). Международное право морской безопасности . Издательство Мартинуса Нийхоффа. ISBN 978-9004233560 .
- ^ Зибельс, Дирк. "Исследовать" .
- ^ Зибельс, Дирк (2020). Морская безопасность в Восточной и Западной Африке: история двух регионов . Пэлгрейв Макмиллан. п. 21. ISBN 9783030226886 .
- ^ Арадау, Клаудия; Гюисман, Джефф; Нил, Эндрю; Фёлкнер, Надин, ред. (2015). Критические методы безопасности. Новые рамки для анализа . Абингдон: Рутледж. ISBN 978-0-415-71294-1 .
- ^ Бьюзен, Барри; Вэвер, Оле; де Вильде, Яап (1998). Безопасность: новая основа анализа . Боулдер, Колорадо: Издательство Линн Риннер. ISBN 9781555877842 .
- ^ Бюгер, Кристиан (2016). Бальзак, Тьерри; Кавелти, Мириам Д. (ред.). Безопасность как практика . Рутледж. стр. 126–135.
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите )