История военной логистики

История военной логистики восходит к временам неолита . Самые основные потребности армии — это еда и вода. Ранние армии были оснащены оружием, используемым для охоты, таким как копья, ножи, топоры, луки и стрелы, и были небольшими из-за практической трудности снабжения большого количества солдат. Крупные армии начали появляться в железном веке . Животные, такие как лошади, быки, верблюды и даже слоны, использовались для перевозки припасов. Еду, воду и корм для животных обычно можно было найти или купить в полевых условиях. Римская империя и империя Маурьев в Индии построили сеть дорог, но перевозка по морю была гораздо дешевле, чем по дороге. После падения Западной Римской империи в V веке в Западной Европе произошел отход от централизованно организованной армии.

Начиная с конца шестнадцатого века, армии в Европе увеличились в размерах, в некоторых случаях до 100 000 и более. Действуя на территории противника, армия была вынуждена грабить местную сельскую местность в поисках припасов, что позволяло вести войну за счет противника. Однако с увеличением размеров армии такая зависимость от грабежей и грабежей стала проблематичной, поскольку решения относительно того, где и когда армия могла двигаться или сражаться, стали основываться не на стратегических целях, а на том, способна ли данная территория удовлетворить потребности солдат. В частности, это повлияло на осады , как армии, пытавшейся осадить город, так и армии, пришедшей ему на помощь. Если командир не смог организовать регулярное пополнение запасов, крепость или город с опустошенной сельской местностью могли стать невосприимчивыми к любой операции. Наполеон сделал логистику основной частью своей стратегии. Он рассредоточил свой корпус по широкому фронту, чтобы максимально увеличить территорию, откуда можно было доставить припасы. Каждый день партии фуража привозили припасы. Это отличалось от более ранних операций, проводимых за счет земли, размером задействованных сил, а также тем, что основной мотивацией было стремление императора к мобильности. Боеприпасы, как правило, нельзя было добыть на месте, но все же можно было иметь с собой достаточное количество боеприпасов на всю кампанию.

В девятнадцатом веке произошли технологические разработки, которые способствовали огромным улучшениям в хранении, обработке и транспортировке припасов, что облегчило поддержку армии с тыла. Консервирование упростило хранение и распределение продуктов питания, а также сократило количество отходов и заболеваемость болезнями, связанными с пищевыми продуктами. Холодильное оборудование позволило хранить и транспортировать замороженное мясо и свежие продукты. Пароходы сделали водный транспорт более быстрым и надежным. Железные дороги были более экономичным видом транспорта, чем повозки и повозки, запряженные животными, хотя они были ограничены путями и поэтому не могли поддерживать наступающую армию, если ее продвижение не велось по существующим железнодорожным линиям. В то же время появление промышленных войн в виде винтовок с продольно-скользящим затвором , пулеметов и скорострельной артиллерии привело к резкому росту потребления боеприпасов во время Первой мировой войны .

В двадцатом веке появление автомобилей с двигателями внутреннего сгорания предложило альтернативу животному транспорту для перевозки грузов вперед от железнодорожной станции, хотя многие армии все еще использовали животных. Воздушный транспорт стал альтернативой наземному и морскому транспорту, но с ограниченным тоннажем и высокой стоимостью. Воздушный транспорт через « Горб » помог снабжать китайские военные силы во время Второй мировой войны , а в 1948 году Берлинский воздушный транспорт помог снабдить половину города. С последующим развитием больших реактивных самолетов самолеты стали предпочтительным способом перемещения персонала на большие расстояния, хотя перевозка грузов по-прежнему была более экономичной морским и железнодорожным транспортом. На передовых позициях вертолет хорошо подходил для переброски войск и грузов, особенно по пересеченной местности. Растущая сложность вооружения и техники привела к увеличению доли персонала, занимающегося логистикой. Разнообразие оборудования и, как следствие, большое количество запасных частей привели к попыткам стандартизации, но принятие иностранного оружия также означало принятие иностранной тактики и отказ от преимуществ заказных систем, адаптированных к собственной, часто уникальной, стратегической среде страны.

Античность [ править ]

Самые основные потребности армии — это еда и вода. ^[1] Неолитические армии были оснащены охотничьим оружием — копьями, ножами, топорами, луками и стрелами. ^[2]^[3] К 1150 году до нашей эры ольмеки оружие , Мезоамерики производили обсидиановое которое не было ни охотничьим оружием, ни сельскохозяйственным инструментом. ^[4] Ранние армии были небольшими из-за практической трудности снабжения большого количества людей, а радиус их действия также был ограничен 80–90 километрами или около того. Правитель или военачальник мог использовать армию для сбора налогов или дани, но для ее использования требовались огромные логистические усилия. ^[5]

Реконструкция римского легионера с рюкзаком

вид спереди
со стороны багажа

К 700 г. до н. э. Ассирия создала постоянную армию , в которой железо заменило бронзу в оружии и доспехах, а кавалерия заменила колесницы. ^[6] Ассирийская армия могла выставить до 50 000 человек, что само по себе потребовало бы высокой степени логистической сообразительности. ^[7] но могла действовать на расстоянии до 500 километров от своих баз. ^[3] Оборона и укрепления городов улучшились до такой степени, что ведение осадной войны стало сложной технологической задачей, включающей восхождение по лестницам , таранам , осадным башням и прокладке туннелей, и могло занять месяцы. ^[8] Поэтому для снабжения осаждающих сил требовалась транспортировка или строительство специального оборудования, а также обеспечение продовольствием и водой. ^[9]^[10]

Александра Великого Отец , Филипп II Македонский, запретил использование повозок на том основании, что они ограничивали скорость и мобильность армии. Александр продолжил эту практику, его армия опиралась на лошадей и мулов. Он также использовал верблюдов, многие из которых были захвачены вместе с Дария III обозом после битвы при Иссе . Хотя телега, запряженная парой волов, могла перевозить до 540 кг (1200 фунтов) по сравнению с примерно 110 кг (250 фунтов) для вьючных лошадей, мулов и верблюдов, они могли двигаться со скоростью только 3,2 километра в час (2 мили в час). и работать по 5 часов в день, тогда как вьючные лошади могли двигаться со скоростью 6,4 километра в час (4 мили в час) и работать по 8 часов в день. Тележки также могли сломаться, особенно в суровой местности. Однако некоторые из них были необходимы для перевозки тяжелой осадной техники. ^[11]

В императорской римской армии (отряда) из восьми человек у каждого контуберия был мул для перевозки кожаной или козьей палатки, достаточно большой, чтобы вместить отряд, а также ручная мельница для измельчения зерна (поскольку эта часть рациона выдавалась неизмельченной), инструментов и кулинарии. реализует. Вместе с пятидневным пайком он весил около 200 килограммов (440 фунтов), что вполне соответствовало грузоподъемности восьми человек и мула. Добавление второго мула позволило бы контуберию перевозить дополнительный рацион на 11–13 дней. ^[12] В рацион римской армии входили хлеб или печенье, говядина и телятина, свинина и поросенок, баранина и баранина, фарш, чечевица, сыр, оливковое масло, вино или уксус и соль. ^[13]^[14] Это давало им около 3400 калорий (14 000 кДж) в день, что было аналогично показателям людей Александра. ^[15] Армии численностью 60 000 человек требовалось 95 000 литров (21 000 имп галлонов) воды для людей и 720 000 литров (158 000 имп галлонов) для животных каждый день. ^[16] В каждом контуберии был свой костер для приготовления еды, поэтому приходилось собирать дрова; Юлий Цезарь считал нехватку дров такой же опасностью, как нехватку воды или фуража. ^[17] Ольмеки использовали камале для приготовления лепешек , которые можно было поджарить и съесть в пути. ^[18] тогда как у майя не было хорошей, транспортабельной еды, что затрудняло дальние набеги. ^[19]

Римляне построили сеть дорог , позволяющую быстро передвигаться колесным транспортным средствам. Дорожная сеть существовала в Италии еще в третьем веке до нашей эры, а ко времени Диоклетиана Римская империя имела 90 000 километров (56 000 миль) дорог. Римская армия не имела специализированных инженерных подразделений, и дороги обычно строились местными общинами, но армия могла и строила дороги, особенно вблизи границ. Дороги не были необходимы для передвижения войск, поскольку солдаты и их вьючные животные могли передвигаться по неулучшенным грунтовым дорогам, но по дорогам ходили поезда снабжения и военная почта. ^[20] Китайцы также построили дорожную сеть, как это сделала империя Маурьев в Индии. ^[21] персы в Малой Азии, ^[22] и моче в Южной Америке. ^[23]

Однако было дешевле перевезти тонну зерна из Египта в Рим по морю, чем перевезти ее на 80 километров (50 миль) по дороге. ^[21] Римляне предпочитали путешествовать по морю, когда могли, но это было рискованно, поскольку корабли могли затеряться во время шторма. В своем трактате « Искусство командования армиями » Полибий рекомендовал командиру досконально знать, как далеко корабли могут путешествовать днем и ночью, а также оптимальное время и времена года для морских путешествий. Большинство кораблей были небольшими. Шестимесячный запас зерна для 40-тысячной армии весил бы 6320 тонн и мог бы быть перевезен на 200 кораблях. ^[24]

Средневековье [ править ]

Одним из наиболее значительных изменений в военной организации в Европе после падения Римской империи в пятом веке стал переход от централизованно организованной армии к комбинации вооруженных сил, состоящих из местных войск, которые в мирное время часто работали в домашнем хозяйстве. и получали еду и питье от высокопоставленных чиновников в доме. Магнаты использовали свои собственные ресурсы для своих людей, и во время правления Карла Великого и правления династии Оттонов в Германии некоторые главы домов построили постоянные склады и жилища для размещения людей или припасов. ^[25] Феодализм , при котором воинская знать имела военные обязательства перед своими повелителями , был формой распределенной системы военной логистики, необходимость которой возникла из-за плохих коммуникаций и недостаточной монетизации . ^[26] В англосаксонской Англии король Уэссекса Ине ввел форму натурального налога, известную как феорма , которая позволяла содержать войска без покупок наличными. ^[27]

Во время кампании солдаты в средневековый период (пятый-пятнадцатый века) в Европе часто отвечали за снабжение себя либо за счет собирательства, грабежей (чаще во время осады), либо покупок на рынках по маршруту кампании. Несмотря на это, военачальники часто снабжали свои войска продовольствием и припасами. Это могло бы быть вместо заработной платы, если бы они работали в королевском дворе, но в противном случае солдаты должны были бы платить за это из своей заработной платы, по себестоимости или даже с прибылью. ^[28]

Некоторые ранние правительства, такие как Каролинги в восьмом веке, требовали, чтобы солдаты снабжали себя едой в течение трех месяцев, но после этого кормили солдат бесплатно, если кампания или осада продолжались. Позже, во время саксонского восстания 1077–1088 годов , саксонские солдаты были обязаны принести припасы, достаточные для всей кампании. ^[29] Некоторые отдельные логистические достижения были огромными; после семинедельной кампании английские лучники выпустили до полумиллиона стрел во время битвы при Креси в 1346 году. ^[30]^[31]

От солдат часто требовалось приходить в поход в собственных доспехах, щитах и оружии. Они часто могли получить необходимые припасы у местных мастеров: кузнецы, плотники и кожевники часто снабжали местное ополчение кухонной утварью, луками и стрелами, а также подковами и седлами. Археологи нашли свидетельства производства товаров при раскопках королевских домов, что позволяет предположить, что римская инфраструктура центральных заводов по производству оружия и оборудования была унаследована, даже если такие заводы были более децентрализованными. Поместья во время правления Карла Великого должны были иметь в штате плотников для производства оружия и доспехов. ^[32]^[33]^[34]

Викинги . сосредоточились на захвате таких мест, как монастыри, в которых были большие запасы зерна, сыра, скота, пива и вина Они также часто располагались в центре сельскохозяйственных районов, а большие излишки хранились на складах и зернохранилищах. Это упростило грабежи и собирательство. Они также были наполнены ценными предметами и содержали богатых людей, за которых можно было выкупить значительные суммы. Однако им все равно приходилось брать с собой некоторые припасы, а их длинные корабли для этого не подходили, поэтому они приводили еще и торговые суда ( кнерриры ), чтобы возить с собой припасы (и забирать добычу обратно). ^[35] Они создали базы, где можно было хранить припасы, что позволяло им время от времени выставлять значительные силы и проводить крупномасштабные операции, например, во время осады Парижа в 885–886 годах . ^[36]

Монголы , пили лошадиную кровь и молоко ^[37] и взяли с собой другой домашний скот, такой как овцы, козы, крупный рогатый скот, а иногда и верблюды. Овцы были самыми важными стадными животными, из их молока производили масло и сыр, хотя конина была особенно любимой. Скот можно было оставить на убой лишь изредка, но когда это происходило, съедали все части животного, а кости сохраняли для приготовления бульона. Они дополняли свой рацион дичью, собирали различные дикорастущие овощи, фрукты, ягоды, грибы и съедобные семена. У них были складные палатки, которые можно было быстро установить и нанести удар. Они были способны действовать зимой, но зависели от своих лошадей, поэтому им нужны были луга, где лошади могли бы пастись. ^[38]^[39]

Вьючные животные использовались в качестве транспортных средств для перевозки продовольствия и припасов, либо перенося припасы прямо на своих спинах (средняя средневековая лошадь и мул могли нести около 100 килограммов), либо тянув тележки или повозки, в зависимости от погодных условий. Отряду с 1000 вьючных и тягловых животных требовалось примерно 9000 килограммов корма для животных, из которых 4000 килограммов приходилось на зерно. У других животных были аналогичные потребности; каждому ослу требовалось около пяти килограммов еды каждый день, из которых один килограмм приходилось на зерно, а верблюдам требовалось примерно двенадцать килограммов еды каждый день, из которых пять килограммов приходилось на зерно. ^[40] Лошади обычно не использовались в качестве тягловых животных в Китае и Индии. В Индии быков использовали для перевозки припасов, купленных у банджаров , мобильных торговцев, которые часто сопровождали армии. ^[41] Волам не требовалось зерно, но им требовалось 20 килограммов корма в день, который можно было найти на пастбище, если позволяли время и условия. ^[40] На Ближнем Востоке и в Центральной Азии часто использовались верблюды, а в Южной и Юго-Восточной Азии использовались слоны там, где дороги и судоходные реки были редкостью, но было много воды и листвы. Сложнее обстояло дело в странах Африки к югу от Сахары, где слоны были менее покладистыми. ^[41] Стадо из 1000 голов крупного рогатого скота могло прокормить около 14 000 человек примерно в течение десяти дней. ^[40]

Командиры также использовали водный транспорт на протяжении всего средневекового периода, поскольку он был более эффективным, чем наземный. Корабли делали транспортировку припасов, а зачастую и солдат, проще и надежнее, но возможность использования водного транспорта ограничивалась местоположением, погодой и наличием кораблей. Также использовались грузовые корабли, чаще всего они относились к скандинавскому типу, утрехтскому типу или прото-коговым судам. Использовались также речные лодки, напоминающие простые бревенчатые лодки. ^[42] В Африке к югу от Сахары , где было много озер, использовались каноэ. ^[41] Поставка по морю была более экономичной, но не обязательно проще, чем по суше, из-за усложняющих факторов, таких как погрузка и разгрузка, укладка и перемещение припасов в армию, которая могла не находиться на побережье. ^[43]

В Мезоамерике не было колесных повозок и тягловых животных, которых можно было бы использовать в качестве вьючных животных. Армия Империи ацтеков состояла из отрядов численностью 8000 человек, называемых шикипилли . Армию сопровождали носильщики, которые несли около 23 килограммов каждый. Он двигался медленно, со скоростью около 2,4 километра в час или 19 километров в день. Поскольку ацтеки не строили дорог за пределами крупных городов, армия двигалась по путям, используемым для местной торговли. Из-за ограничений путей каждый ксикипилли отправлялся в разные дни и, если возможно, использовал другой маршрут. Поскольку армия могла нести продовольствие не более восьми дней, это давало ей боевой радиус около 58 километров (36 миль) на враждебной территории; Двигаясь по своей территории, армия по пути получала припасы из городов-данников. ^[44]

Ранний модерн [ править ]

Шестнадцатый век [ править ]

Между 1530 и 1710 годами численность вооруженных сил, развернутых европейскими государствами, увеличилась на порядок, в некоторых случаях до 100 000 и более, что привело к соответствующему увеличению численности участвующих в крупных сражениях. ^[45]^[46] В этом были технические и тактические компоненты, такие как переход от дорогих рыцарей в доспехах к более дешевым копейщикам, которых можно было мобилизовать в огромных количествах, но основным фактором был рост европейского государства. Рост населения и благосостояния привел к увеличению доходов за счет налогообложения, которые можно было использовать более эффективно благодаря серии административных реформ в шестнадцатом веке. Теперь у штатов были средства для финансирования содержания и развития дорог, что способствовало материально-технической поддержке войск. ^[47]

Это увеличение размера произошло не только за счет количества реальных солдат, но и лагерных сопровождающих , или троссов , — где-то в половину-полтора раза превышающих размер самой армии — и размера обозного обоза — в среднем один фургон за каждые пятнадцать человек. ^[46] Однако этим огромным армиям, подавляющее большинство которых состояло из наемников , была оказана небольшая государственная поддержка . Эти солдаты и их командиры не только получали оплату за свою службу от государства (что несколько раз приводило к банкротству даже Испанскую империю ), но и были вынуждены обеспечивать себя всем самим. Если они были постоянно направлены в город с работающим рынком или путешествовали по хорошо налаженным военным маршрутам, припасы можно было покупать на месте, а интенданты наблюдали за обменом. В других случаях армия, путешествующая по дружественной территории, могла рассчитывать на то, что за ней будут следовать торговцы , чьи запасы были небольшими и подвергались взвинчиванию цен , или комиссар мог быть отправлен вперед в город для принятия мер, включая размещение , если это необходимо. ^[48]

Многим армиям было дополнительно запрещено следовать по водным путям, поскольку припасы, которые они были вынуждены нести, было легче транспортировать по воде. Русские использовали реку Волгу для поддержки завоевания Казани в русско-казанских войнах . ^[49] Артиллерия , в частности, полагалась на этот метод транспортировки, поскольку даже скромное количество пушек того периода требовало сотен лошадей для перемещения их и боеприпасов, и они двигались со скоростью вдвое меньшей, чем остальная армия. ^[50] Войска, двигавшиеся по Испанской дороге между 1567 и 1620 годами, смогли пройти из Милана и Брюсселя на расстояние около 1100 километров (700 миль) за пять-семь недель. ^[51] Если бы армия маршировала неторопливым темпом от 10 до 13 километров (от 6 до 8 миль) в день, тяжелые орудия могли бы справиться с ней без особых затруднений. ^[52] Усовершенствования в технологии литья металлов и использование сплавов на основе меди, таких как бронза и латунь, сделали пушки более легкими и прочными, а следовательно, более мобильными, но их производство и обслуживание требовали квалифицированных мастеров. ^[53]

Османская империя разработала мощную логистическую систему. Сеть римских и византийских дорог, расходящихся от Константинополя, обеспечивала хорошие пути сообщения, как и река Дунай через Черное море и порт Варны . Османские войска могли пройти 970 километров (600 миль) от Константинополя до Буды через Адрианополь и Белград за шесть недель, получая по пути продовольствие с сорока складов. Их кормили сухариками, которые не требовали измельчения, как зерно, и меньше портились во влажную погоду, чем мука. К этому добавлялись регулярные выпуски баранины. Во время осады Вены в 1529 году проливные дожди вызвали наводнение и сделали дороги непроходимыми для тяжелых пушек турок, а во время Долгой турецкой войны 1593–1606 годов турецким войскам в Трансильвании препятствовали нападения на их корабли снабжения на Дунае. и Тиса . реки ^[54]

Семнадцатый век [ править ]

К середине семнадцатого века заместитель министра обороны Франции Мишель Ле Телье начал серию военных реформ для решения некоторых проблем, которые преследовали армии. Помимо обеспечения более регулярной оплаты солдатам и борьбы с коррупцией и неэффективностью частных подрядчиков, он разработал формулы для расчета поставок, необходимых для конкретной кампании, создал стандартизированные контракты для работы с коммерческими поставщиками и сформировал постоянный автопарк, укомплектованный специалистами. чья роль заключалась в том, чтобы нести припасы на несколько дней и сопровождать армию во время кампаний. Благодаря этим мерам постепенно увеличивалось использование магазинов , что обеспечивало более регулярный поток снабжения через конвои . Хотя концепции магазинов и конвоев не были новыми, до увеличения численности армии редко возникало повода для их реализации. ^[55]

Сын Ле Телье, Лувуа , продолжил реформы после вступления в должность. Самой важной из этих реформ было обеспечение солдат бесплатным ежедневным пайком в размере двух фунтов хлеба или галет в день. Эти рационы дополнялись, если позволяли обстоятельства, источником белка, таким как мясо или бобы; Солдаты по-прежнему несли ответственность за покупку этих предметов из своего кармана, но они часто были доступны по ценам ниже рыночных или даже бесплатно за счет государства. Лувуа также сделал постоянной систему журналов, за которыми следили местные губернаторы, чтобы обеспечить их полное снабжение. Некоторые из этих журналов предназначались для обеспечения приграничных городов и крепостей припасами на несколько месяцев в случае осады, а остальные поддерживали французские армии, действовавшие в полевых условиях. ^[56]

Действуя на территории противника, армия была вынуждена грабить местную сельскую местность в поисках припасов - историческая традиция, позволяющая вести войну за счет врага. Однако с увеличением размеров армии эта зависимость от грабежа стала серьезной проблемой, поскольку решения относительно того, где и когда армия могла двигаться или сражаться, принимались не на стратегических целях, а на том, способна ли данная территория удовлетворить потребности солдат. В частности, это повлияло на осады , как для армии, пытающейся осадить какое-либо место, так и для армии, пришедшей ему на помощь. Если командир не сможет обеспечить какое-то регулярное пополнение запасов, крепость или город с опустошенной сельской местностью могут быть эффективно защищены от любой операции. ^[48] Осаждать Монс в 1684 году не удалось из-за нехватки кормов в этом районе. Для более поздней осады французами Монса в испанских Нидерландах в 1691 году, во время Девятилетней войны , Лувуа годом ранее закупил 900 000 пайков фуража. ^[57]

Хотя жизнь за счет земли теоретически давала армиям свободу передвижения, она требовала тщательного планирования, а необходимость грабежа исключала какое-либо устойчивое и целенаправленное наступление. ^[50] Особую проблему представлял хлеб, поскольку его обеспечение на месте было ограничено наличием мельниц, печей и пекарей. Армии численностью 60 000 человек может потребоваться 90 000 пайков, если включить в нее последователей лагеря, и при 0,68 кг (1,5 фунта) хлеба на паек, что потребует 61 тонну (135 000 фунтов) хлеба в день. ^[58] Армии обычно шли три дня и отдыхали на четвертый. Для обеспечения хлебом 60 000 человек на четыре дня требовалось не менее шестидесяти печей, которыми обслуживали 240 пекарей. Для постройки печи требовалось 500 двухкилограммовых кирпичей, то есть для шестидесяти печей требовалось шестьдесят возов кирпичей. Кроме того, для месячного запаса топлива для шестидесяти печей требовалось 1400 возов. Местные мельницы были мишенью для действий противника, поэтому часто были необходимы ручные мельницы. ^[59]

Поэтому пришлось прибегнуть к доставке припасов с баз. ^[58] Крепости не только охраняли пути сообщения, но и служили базами снабжения. В 1675 году 80-тысячная французская армия в течение двух месяцев поддерживалась зерном, хранившимся в Маастрихте и Льеже . ^[60] Нерешительность кампаний того периода была во многом результатом трудностей со снабжением крупных армий. ^[61] В более крупных армиях семнадцатого века также появилась военная форма, которая была введена в Великобритании вместе с армией новой модели во время гражданской войны в Англии . Контракты на поставку одежды стали централизованными, но средства распределялись через полки, которые разработали отличительную одежду. Государственные выплаты часто задерживались, иногда на годы, и раздевание мертвых ради одежды стало обычной практикой. ^[62]

Восемнадцатый век [ править ]

В 1704 году герцог Мальборо двинул свою армию из Нидерландов к Дунаю, следуя по рекам Рейн и Неккар . Он смог сделать это, потому что передвигался через богатую страну, а его генерал-квартирмейстер , полковник Уильям Кадоган , платил за поставки золотом по справедливым ценам, чтобы местное население было готово продавать, и доставлял припасы в пункты сбора. Это было организовано посредством контракта, предоставленного сэру Соломону де Медине на закупку материалов через местных агентов. Во время марша длиной 400 километров (250 миль) ботинки изнашивались, но и они были предоставлены. В результате армия прибыла в хорошем состоянии и была готова к битве при Бленхейме . ^[63]^[64]^[65]^[66]

Напротив, противник Мальборо, маршал Таллард , оказался в невыгодном логистическом положении, поскольку ему приходилось продвигаться без заранее подготовленных припасов. Обычно население воспринимало присутствие армии, дружественной или нет, как катастрофу и надеялось, что она исчезнет как можно скорее. ^[63]^[64]^[65]^[66] В Европе не было сети хороших дорог, а дожди или таяние снега могли превратить неубранные дороги в трясину. Мосты были редкостью, а деревянные мосты было легко разрушить. Большинство из них переправлялись только на пароме. Реки могут стать непригодными для судоходства, если уровень воды поднимется или упадет слишком сильно. ^[67]

Китайцы также смогли использовать богатые сельскохозяйственные ресурсы восточного Китая для поддержки кампаний против обширных противников. Император Канси изгнал русских из Приамурья и осадил русскую крепость Албазин . этот По Нерчинскому договору регион был передан Китаю. Во время Джунгаро-Цинских войн император смог организовать экспедицию через пустыню Гоби , чтобы разгромить джунгар в битве при Джао Модо , но последующие экспедиции в Тибет в 1717 и 1718 годах были сорваны логистическими трудностями, и раньше у них кончились продовольствия. более успешная экспедиция 1720 года . ^[68]

Во время Войны за независимость США американцы имели молодое население с большим количеством потенциальных солдат и сельскохозяйственную экономику с избытком продуктов питания и отсутствием жизненно важных центров. Одежда и обувь могли поставляться отечественным производством, широко распространено огнестрельное оружие, а судоходная отрасль имеет опыт контрабанды, которая могла бы удовлетворить другие потребности. Чего им не хватало, так это наземной транспортной инфраструктуры — дорог, водных путей, повозок, животных и квалифицированного персонала, — необходимой для распределения припасов. Это препятствовало созданию и поддержанию достаточно больших сил, чтобы вытеснить британцев. ^[69]

После войны британцы создали инфраструктуру и приобрели опыт, необходимый для управления империей . Они реорганизовали управление снабжением военного продовольствия и транспорта, что было завершено в 1793–1794 годах, когда эти обязанности взяли на себя военно-морские управления продовольствием и транспортом. на очень дальних расстояниях Он основывался на опыте, полученном в ходе снабжения гарнизона Фолклендских островов с 1767 по 1772 год, для систематизации необходимых поставок в отдаленные места, такие как Австралия, Новая Шотландия и Сьерра-Леоне. ^[70]

Эта новая инфраструктура позволила Британии совершать крупные экспедиции на континент во время Революционных и Наполеоновских войн , а также развивать глобальную сеть гарнизонов в колониях. ^[70] Они не всегда были успешными; Неудачи британцев в Кандианских войнах в Шри-Ланке были частично связаны с логистическими трудностями, хотя болезни и местность также были факторами, и британцы потерпели поражение от Империи Ашанти в битве при Нсаманкоу в 1824 году, когда у них закончились боеприпасы. ^[71]

Девятнадцатый век [ править ]

Наполеоновские войны [ править ]

Наполеон сделал логистические операции важной частью французской стратегии. ^[72] Он рассредоточил свой корпус по широкому фронту, чтобы максимально увеличить территорию, откуда можно было доставить припасы. Каждый день партии фуража привозили припасы. Это отличалось от более ранних операций, проводимых за счет земли, размером задействованных сил, а также тем, что основной мотивацией было стремление императора к мобильности. Важно отметить, что армия не превратилась в вооруженную толпу. ^[73] Боеприпасы, как правило, нельзя было добыть на месте, поэтому Наполеон выделил 2500 из своих 4500 повозок для перевозки артиллерийских боеприпасов, а остальные — для перевозки пайков. Каждый солдат имел в своем рюкзаке от 60 до 80 патронов, а каждая дивизия имела в запасе 97 000 патронов. Таким образом, как и предыдущие армии, Великая армия взяла с собой достаточно боеприпасов на всю кампанию. ^[74] Войска поддержки сопровождали каждое подразделение. В 1813 году отряду британской королевской конной артиллерии было разрешено иметь в своем составе кузнеца , кузнеца для экипажей, двух сапожников, двух производителей воротников и колесного мастера . ^[75]

Во время Ульмской кампании 1805 года французской армии численностью 200 000 человек не нужно было тратить много времени на прочесывание сельской местности в поисках припасов и жизнь за счет земли, поскольку она была хорошо обеспечена немецкими союзниками Франции. ^[72] Союзник Франции, Баварский электорат , превратил город Аугсбург в гигантский центр снабжения, позволив Великой армии , щедро пополненной продовольствием, обувью и боеприпасами, быстро вторгнуться в Австрию после решающей победы французов при Ульме . ^[76]

Наполеон не оставил ничего на волю случая, попросив баварцев заранее приготовить определенное количество еды в определенных городах, таких как Вюрцбург и Ульм, за что французы им возместили расходы. ^[77] Когда требования Франции оказались чрезмерными для немецких княжеств, французская армия использовала систему ваучеров для реквизиции припасов и поддержания быстрого наступления. ^[78] Соглашения с союзниками позволили французам получить огромные объемы поставок в течение нескольких дней. ^[79] Наполеон создал крупный склад снабжения в Пассау , где баржи доставляли припасы по Дунаю в Вену для поддержания французской армии в боевой готовности перед битвой при Аустерлице . ^[76]

Французская система плохо себя показала в войне на полуострове перед лицом испанской партизанской войны , направленной против ее линий снабжения, и британской блокады оккупированных французами портов на Пиренейском полуострове . Необходимость снабжения осажденной Барселоны сделала невозможным контроль над провинцией и положила конец планам Франции по включению Каталонии в состав Империи Наполеона. ^[80] Веллингтон заблокировал продвижение французов в Португалию с помощью ряда укреплений, линий Торреш-Ведрас , и опустошил территорию к северу от линий, чтобы затруднить французам сосредоточение там сил для штурма или осады укреплений. ^[81]

Более впечатляющий логистический провал произошел во время русской кампании 1812 года. ^[82] Карл фон Клаузевиц отмечал:

Второй кризис чаще всего возникает в конце победоносной кампании, когда линии связи начинают перенапрягаться. Это особенно верно, когда война ведется в бедной, малонаселенной и, возможно, враждебной стране. Насколько велика разница между линией снабжения, протянувшейся от Вильно до Москвы, где каждый вагон приходится добывать силой, и линией от Кельна до Парижа, через Льеж, Лувен, Брюссель, Монс, Валансьен и Камбре, где торговый транзакции, векселя, достаточно, чтобы произвести миллионы пайков! ^[83]

Медицинская логистика [ править ]

Болезнь была величайшим врагом солдата. Вторгающиеся армии иногда приносили болезни. Войны часто создавали условия для распространения болезней из-за скученности населения, социальных потрясений и ущерба инфраструктуре. Переполненные армейские лагеря всегда были подвержены болезням. В восемнадцатом веке такие врачи, как Джордж Клегхорн , Ричард Броклсби и Рене-Николя Дюфриш Деженетт, призывали к улучшению военной гигиены. ^[84] как и Джон Прингл , написавший в 1752 году трактат по военной медицине «Наблюдения за болезнями армии в лагерях и гарнизонах» , в котором он утверждал, что болезни вызываются плохим воздухом и перенаселенностью. ^[85]

Джеймс Линд опубликовал « Трактат о цинге» в 1753 году, в котором он рекомендовал употребление свежих фруктов и лимонного сока для лечения цинги , распространенной болезни среди моряков в дальних плаваниях. ^[86] Из 175 990 моряков, набранных в Королевский флот в период с 1774 по 1780 год, 18 545 умерли от болезней, в основном от цинги, а 1243 были убиты. Между 1794 и 1813 годами, с введением рациона с лимонным соком, заболеваемость военно-морского флота снизилась с 1 из 4 до 1 из 10,75, а уровень смертности с 1 из 86 до 1 из 143. ^[87] Линд также выступал за употребление коры хинных деревьев для предотвращения малярии , что ранее рекомендовал Томас Сиденхэм в 1676 году. ^[88] Активный ингредиент был извлечен и выделен в 1820 году Пьером-Жозефом Пеллетье и Жозефом Бьенеме Кавенту , которые назвали его « хинином ». ^[89]

Британская кампания Валхерен 1809 года была особенно примечательна тем, что в боях погибло менее 800 человек, но сорок процентов из 40 000 человек заразились болезнями, вероятно, малярией, брюшным тифом или тифом ; 60 офицеров и 3900 солдат погибли, а шесть месяцев спустя около 11 000 человек все еще болели. ^[90]^[91]^[92] Подсчитано, что из 240 000 британских солдат и матросов, погибших на всех театрах военных действий в наполеоновских войнах, менее 30 000 умерли от ран. ^[92]

Позднее девятнадцатый век [ править ]

В девятнадцатом веке произошли технологические разработки, которые способствовали огромным улучшениям в хранении, обработке и транспортировке припасов. Соление, сушка и копчение издавна использовались для предотвращения порчи продуктов . ^[93] но в 1809 году Николя Апперт изобрел процесс тепловой стерилизации и герметичного розлива в бутылки для консервации продуктов питания в промышленных масштабах. Почему это сработало, не было объяснено до Луи Пастера новаторского исследования в 1864 году, но этот процесс был быстро и широко принят. Апперт использовал стекло, потому что качество французской жести было плохим, но жесть хорошего качества была широко доступна в Великобритании. Филипп де Жирар во Франции предложил его использовать Питеру Дюрану в Англии, который в 1810 году получил патент на этот процесс, который он продал промышленнику Брайану Донкину в 1812 году за 1000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 84 000 фунтов стерлингов в 2023 году). Британское Адмиралтейство разместило значительные заказы на мясо, консервированное в консервных банках, в 1814 году. Консервирование оставалось ручным процессом в течение многих лет, пока Макс Амс не изобрел двойной шов для банок в 1896 году, что позволило использовать автоматизированный процесс для их наполнения и закрытия. ^[94] Использование банок упростило хранение и распределение продуктов питания, а также сократило количество отходов и заболеваемость болезнями, связанными с пищевыми продуктами. ^[93]

Практический процесс механического охлаждения был разработан в Австралии Джеймсом Харрисоном и запатентован им в Великобритании в 1856 году. ^[95] а к 1880-м годам рефрижераторные суда . океаны бороздили ^[96] Ричард Тревитик разработал первую паровую машину высокого давления в 1801 году и первый работающий железнодорожный паровоз в 1804 году. ^[97] Паровая энергия имела большие преимущества для судов, курсировавших по рекам, где повороты и повороты, конечно, означали изменение курса, но узкие границы реки затрудняли поворот поворота . Древесину и уголь можно было добыть по реке, тогда как океанские суда не имели такой возможности и поэтому продолжали нести паруса даже при наличии двигателей. ^[98]

Уменьшив зависимость от ветра, паровой двигатель сделал судоходство более быстрым и надежным. Чтобы позволить своим военным кораблям действовать по всему миру, британцы построили глобальную сеть угольных станций. Чтобы уменьшить свою зависимость от британских угольных шахт, ВМС США в 1913 году начали переходить на нефть. Для британцев это был более болезненный процесс, поскольку они производили уголь, а не нефть внутри страны. ^[99]

Первыми, кто осознал потенциал железной дороги, были русские, которые в 1846 году перебросили по железной дороге отряд численностью 14 500 человек из Угерске-Градиште в Краков . ^[100] Во время Гражданской войны в США железные дороги широко использовались для перевозки личного состава, припасов, лошадей и мулов, а также артиллерийских орудий. ^[101] Хотя железные дороги были более экономичным видом транспорта, чем повозки и повозки, запряженные животными, они были ограничены путями и, следовательно, не могли поддерживать наступающую армию, если ее продвижение не велось по существующим железнодорожным линиям. ^[98] Крупные армии Американской гражданской армии также широко использовали речные и прибрежные суда, которые было не так-то легко повредить или перехватить. ^[102]

Во время австро-прусской войны 1866 года железные дороги позволили провести быструю мобилизацию прусской армии, но проблема с доставкой припасов с конца железнодорожных путей к частям на фронте привела к тому, что почти 18 000 тонн оказались застрявшими в поездах, которые невозможно было выгрузить на землю. транспорт. ^[103] Во время Крымской войны британцы построили первую военную железную дорогу , специально для поддержки полевых армий, чтобы поддержать осаду Севастополя . ^[104] Использование Пруссией железных дорог во время франко-прусской войны часто приводится в качестве примера модернизации логистики, но преимущества маневра часто достигались за счет отказа от линий снабжения, которые безнадежно перегружались движением из тыловых районов. ^[105] Канадское правительство перебросило 4000 солдат и их припасы по Канадско-Тихоокеанской железной дороге для подавления Северо-Западного восстания в 1885 году, а русские перебросили 370 000 солдат по незавершенной Транссибирской магистрали для русско-японской войны в 1904 году. ^[106]

Двадцатый и двадцать первый века [ править ]

Первая мировая война [ править ]

С 1870 по 1914 год население Европы выросло с 293 миллионов до 490 миллионов. Расширение армий и флотов шло еще быстрее. С распространением систем воинского призыва и резерва в течение десятилетий, предшествовавших 20 веку, потенциальный размер армий существенно увеличился. ^[107] Франция мобилизовала 570 000 солдат для франко-прусской войны и более трех миллионов в начале Первой мировой войны . Появление промышленной войны в виде винтовок с продольно-скользящим затвором , пулеметов и скорострельной артиллерии привело к резкому росту потребления боеприпасов. ^[108] Во франко-прусской войне каждое немецкое орудие выпустило в среднем 199 снарядов, но в 1914 году немецкий запас в 1000 патронов на орудие был исчерпан за первые полтора месяца боев. ^[107]

В предыдущих войнах большинство артиллерийских орудий хватало на время кампании, но теперь контрбатарейный огонь был способен их уничтожить. ^[107] Были предприняты напряженные усилия для увеличения производства, но постоянные стрельбы привели к износу орудий. Заводы отдавали приоритет производству новых орудий, а не запасным частям, которых стало не хватать. Качество пострадало из-за спешки производить больше, а также возникли серьезные проблемы с оружием и боеприпасами. ^[109] В 1915 году до 25 процентов патронов в партии могли быть бракованными. ^[110] Нехватка боеприпасов привела к политическому кризису в Великобритании — кризису «Шелл» 1915 года , который привел к формированию нового коалиционного правительства. ^[111]

По мере роста производства боеприпасов транспорт стал основным узким местом. ^[112] Военные логистические системы продолжали полагаться на технологии девятнадцатого века. Британцы отправили во Францию 5 337 841 тонну (5 253 538 длинных тонн) боеприпасов и 5 525 875 тонн (5 438 602 длинных тонны) сена и овса для кормления животных. ^[113] Когда началась война, железнодорожные и конные перевозки были исчерпаны. тупиковая ситуация позиционной войны Там, где возникла , были построены узкоколейные траншейные железные дороги , чтобы продлить железнодорожную сеть до линии фронта. Огромная численность немецкой армии оказалась слишком велика для того, чтобы ее железные дороги могли поддерживать ее, кроме как в неподвижном состоянии. ^[114] С начала битвы на Сомме 24 июня по 23 июля 1916 года было выпущено 150 000 тонн (148 000 длинных тонн) боеприпасов, но выгружено только 103 404 тонны (101 771 длинная тонна), причем разница компенсируется истощением запасов. Была увеличена пропускная способность шести портов Ла-Манша , которые обслуживали 96 процентов потребностей Британского экспедиционного корпуса дополнительные локомотивы и подвижной состав , и были импортированы . С 1914 по 1918 год французы проложили от 5000 до 6000 километров новых путей. ^[115]

На Западном фронте припасы доставлялись из портов по железной дороге или на баржах в регулирующие пункты, где они сортировались перед отправкой. Систему подачи можно охарактеризовать как «полуавтоматическую». Определенные припасы, спрос на которые был неизменным, такие как фураж и пайки, отправлялись ежедневно без заявок в «пакетах» размером с дивизию, состоящих из двух фургонов с хлебом, двух с бакалейными товарами, одного с мясом, четырех сена, пяти с овсом и одного фургона. бензина, всего 15 вагонов. Каждая упаковка предназначалась для определенной дивизии и должна была доставляться на свою железнодорожную станцию. Припасы, на которые существовал переменный спрос, такие как подкрепления, ремонтные работы, боеприпасы и инженерные запасы, должны были быть распределены и отправлены железнодорожными вагонами. Типичный поезд будет состоять из сорока вагонов, двух вьючных мест и десяти других вагонов. Каждая дивизия получала свои запасы с одной железнодорожной станции, хотя могла делиться ими с другими дивизиями. ^[116]

Появление автомобилей с двигателями внутреннего сгорания предложило альтернативу животноводству для перевозки грузов вперед от железнодорожной станции. Хотя для них обычно требуются лучшие дороги и мосты, они были намного быстрее и эффективнее, чем транспорт для животных. По сравнению с железными дорогами они имели ограниченную грузоподъемность и создавали собственные логистические проблемы из-за потребности в топливе и запасных частях. ^[117] В какой-то момент французы использовали 11 200 грузовиков, чтобы в короткие сроки перевезти 100 000 человек на расстояние более 100 миль (160 км). ^[118] К 1918 году у французов было 90 000 автомобилей, а у немцев — 40 000. ^[119]

Передвижение припасов создавало большие проблемы на Восточном фронте , где транспортная система была менее развита, чем на западе. Российская экономика была менее развитой и менее эффективной, чем экономика Германии, и в 1915 году возникла нехватка продовольствия и боеприпасов. ^[120] В свою очередь, Россия была более развита в промышленном отношении, чем Турция, которая, тем не менее, сумела просуществовать дольше России. Частично это произошло потому, что после кампании в Галлиполи силы, которые британцы привлекли к участию в Синайской и Палестинской кампании , а также в Месопотамской кампании, находились в относительно отдаленных районах Турецкой империи, где хорошо обеспеченным ресурсами британским войскам приходилось преодолевать проблемы снабжения и транспортировки, чтобы доставить свои войска. сила нести. Британцы могли использовать автомобили во время вторжения в Дарфур, но в странах Африки к югу от Сахары они в значительной степени зависели от людей-носильщиков. ^[120]

Британская блокада Германии удерживала мертвую хватку сырья, товаров и продуктов питания, необходимых для поддержки военных усилий Германии, и считается одним из ключевых элементов в возможной победе союзников в войне. Эта форма экономической войны также включала давление на нейтральные страны, чтобы они не экспортировали или реэкспортировали продукцию в Германию, а также программу упреждающих закупок. Немцы пытались использовать оккупированные страны, такие как Румыния и Украина, для добычи нефти, зерна и других ресурсов. ^[121] Хотя союзники контролировали большую часть мирового судоходства, неограниченная подводная война Германии показала уязвимость торгового судоходства, несмотря на военно-морское превосходство союзников . ^[122] Соединенное Королевство было особенно уязвимо перед экономической блокадой, поскольку оно не производило достаточного количества продовольствия, чтобы прокормить себя, импортируя почти две трети своего продовольствия. ^[121] Уголь и продукты питания приходилось нормировать. ^[120]

В 1912 году биохимик Казимир Функ выдвинул теорию, что бери-бери , цинга и рахит являются заболеваниями, вызванными дефицитом питательных веществ, назвав недостающие питательные вещества «витаминами», и в течение следующих десятилетий биохимики смогли их изолировать. ^[123] Во время Первой мировой войны войска, участвовавшие в кампании в Галлиполи, страдали от авитаминоза и цинги, поскольку в рационе британской армии этих витаминов не хватало. В отличие от своих коллег на Западном фронте, солдаты не могли дополнить свой рацион местными продуктами. ^[124] появился тип цинги в виде гнойных язв, известный как «гниль Барку» . среди австралийской легкой кавалерии во время Синайской кампании По той же причине ^[125]

Вторая мировая война [ править ]

Механизация боевых действий , начавшаяся в Первую мировую войну, добавила потребности в техническом обслуживании военных самолетов , танков и других боевых машин к нагрузке на военную логистику . Многие страны, включая Германию, продолжали использовать гужевой транспорт. Производство грузовиков было дорогим, и их производство создавало дополнительную нагрузку на дефицитные ресурсы, такие как каучук, сталь и нефть. ^[126] Нефть представляла собой особую проблему, поскольку основные мировые источники нефти находились под контролем Нидерландов, Великобритании, США и Советского Союза . Были предприняты усилия по увеличению производства синтетического топлива и каучука, но их поставка создавала трудности на протяжении всей войны. ^[127] и они подверглись воздушной атаке союзников . ^[128] Автомобильная промышленность Германии также не была хорошо развита. Поэтому имело смысл продолжать полагаться на гужевой транспорт. В 1939 году немецкая пехотная дивизия имела 942 автомобиля и 1200 конных повозок. ^[129] Даже это было трудно выполнить, и было задействовано большое количество гражданских и трофейных британских и французских машин. Многообразие типов создавало проблемы с запчастями. ^[130]

Силы США и Великобритании были полностью механизированы. ^[131] хотя британцы и американцы использовали мулов в Северной Африке, Италии и Бирме. Британцы и японцы также использовали слонов в Бирме. В юго-западной части Тихого океана использовались люди-носильщики. ^[128] автомобили был небольшим Гражданский спрос на полноприводные , поскольку они были дороже обычных автомобилей, поэтому коммерческие фирмы не видели особой выгоды в их производстве. Все армии вступили в войну с большим количеством полноприводных машин. Потребность в полном приводе вскоре стала очевидной, особенно в менее развитых частях мира, и значительные силы и технику . на строительство и содержание дорог пришлось задействовать ^[132] Точно так же американская автомобильная промышленность не проявляла особого интереса к тяжелым грузовикам для перевозок на дальние расстояния; штатами США Система автомагистралей между еще не была построена, а торговля между штатами была прерогативой железнодорожного и водного транспорта. Армия США не придавала таким машинам особого значения, пока необходимость в них не стала острой. ^[133]

Возросшая технологическая и административная сложность отразилась на увеличении количества персонала и документации. В Соединенных Штатах армейские силы инвентаризировали 200 000 бумажных бланков и уничтожили 125 000 из них. Профессиональный анализ и упрощение общих процедур были проведены с использованием технологий промышленного проектирования, разработанных промышленностью. ^[134]

Немецкое вторжение в Советский Союз в 1941 году столкнулось с логистическим провалом, поскольку Советский Союз не распался после первых приграничных боев. Летнее вторжение означало, что фураж был доступен для 625 000 лошадей, собранных для операции, но запасы еды были невелики, и их конфискация оттолкнула местное население. Вторжение позже в том же году позволило бы избежать этого, но оставило бы меньше времени для операций до наступления зимы. Расстояния, скорость наступления и плохая дорожная сеть - все это способствовало логистическим трудностям и нехватке запасных частей. Разработанный для автомобилей, которые в первую очередь были в дефиците. Мосты через Днепр были снесены отступающими советскими войсками, а использование железнодорожной системы было затруднено из-за различной ширины колеи, использовавшейся в Советском Союзе. Транспортные трудности затрудняли распространение в магазинах подобной зимней одежды. ^[128]^[135] В 1942 году немецкие войска в Советском Союзе начали интегрировать материальные и человеческие ресурсы оккупированных регионов в военные действия Германии. ^[136]

Автомобили работали на шинах, но поставки каучука союзникам во Второй мировой войне были сокращены, когда японцы захватили основные источники натурального каучука. Импорт в Соединенные Штаты упал с 910 000 тонн (900 000 длинных тонн) в 1941 году до 11 000 тонн (11 000 длинных тонн) в 1942 году. Для экономии шин были введены меры по нормированию топлива и переработке. ^[137] Промышленность синтетического каучука в Соединенных Штатах выросла с производства 8400 тонн (8300 длинных тонн) в 1939 году до 810 000 тонн (800 000 длинных тонн) в 1944 году. ^[138] Германия производила синтетический каучук и масло, большая часть которых использовалась рабским трудом на заводе IG Farben в Освенциме . ^[139]

Японцы также захватили основные источники хинина. ^[140] Малярия была серьезной медицинской и военной проблемой на многих театрах военных действий. У американских морских пехотинцев, участвовавших в кампании на Гуадалканале, было зарегистрировано 5000 госпитализаций по поводу малярии среди 16000 человек за два месяца на Гуадалканале , в то время как австралийские силы в заливе Милн сообщили о более чем 5000 случаях малярии среди 12000 человек в ноябре 1942 года. ^[141] Нил Гамильтон Фэрли убедил власти Великобритании и США производить атебрин и плазмохин . ^[140]^[142] противомалярийные препараты, разработанные в Германии в 1920-х и 1930-х годах. ^[143] Разработка пенициллина Говардом Флори и его командой стала значительным достижением в лечении ран антибиотиками . Во время кампании в Западной Европе 1944–1945 гг. пенициллин широко применялся как для лечения инфицированных ран, так и в качестве профилактического средства для предотвращения инфицирования ран. Газовая гангрена унесла жизни 150 из каждых 1000 жертв Первой мировой войны, но теперь случаи этого заболевания почти полностью исчезли. Уровень выздоровления при открытых переломах теперь превышает 94 процента, а выздоровление при ожогах одной пятой тела или менее составляет 100 процентов. ^[144]

В ходе североафриканской кампании итальянцы с трудом снабжали свои силы через неадекватные порты в Ливии, в то время как британцы имели доступ к Суэцу . Во время Тобрука осады эсминцы использовались для пополнения запасов гарнизона, поскольку грузовые суда были слишком уязвимы для атак с воздуха. В то же время сохранение порта растянуло немецкие и итальянские линии снабжения, что затруднило наступательные действия в Египте. ^[145] Пополнение запасов мальтийского гарнизона было еще более опасным и требовало крупных операций . ^[146] как и арктические конвои , доставлявшие помощь Советскому Союзу, ^[147] настолько, что их пришлось приостановить в июле и августе 1942 года. Более безопасные маршруты были разработаны через Иран, Сибирь и Черное море после его открытия в 1945 году. ^[148]^[149]

В ходе кампании в Северной Африке широкое распространение получила 20-литровая канистра — немецкое изобретение, скопированное британцами и американцами. Канистра имела удобные ручки для переноски и могла штабелироваться. Он не сдвигался и не катился при хранении, а при заправке бензином плавал в воде. Британская версия была точной копией немецкой модели; Американская версия, названная британцами «американской», была немного меньше и имела завинчивающуюся крышку, на которую можно было установить насадку. Он весил 4,5 кг (10 фунтов) в пустом состоянии и 18 кг (40 фунтов) в заправленном бензином, поэтому 56 наполненных канистр весили 1,0 тонны (1 длинную тонну). ^[150] было предоставлено около 11,5 миллионов канистр Для операции «Оверлорд» . Из них 10,5 миллионов были изготовлены в Великобритании и поставлены армии США по обратному ленд-лизу , а остальные поступили из США. ^[151]

Для облегчения десантных операций в Европе и на Тихом океане союзники разработали целый ряд специальных судов. Существовали ударные транспорты (APA), десантные грузовые корабли (AKA), а также океанские десантные корабли , в первую очередь десантные корабли, пехота (LCI), десантные корабли, танки (LST), которые могли перевозить танки и грузовики и высаживать их на пляж и десантный корабль-док (ЛСД) — плавучий сухой док , способный перевозить десантные корабли и десантные машины. Они существовали во многих формах: от небольших десантных кораблей, транспортных средств, личного состава (LCVP) до более крупных механизированных десантных кораблей (LCM) и десантных кораблей-танков (LCT). Машины-амфибии включали DUKW , грузовик-амфибию, и десантную машину на гусеничном ходу (LVT). ^[152]

Развитие десантных кораблей позволило союзникам высадиться в Нормандии без необходимости быстрого захвата хорошо защищенного порта. ^[153]^[154] После победы в битве за Нормандию наступление остановилось в сентябре 1944 года. ^[155] Это произошло не из-за неадекватных поставок или пропускной способности порта - в ноябре в районе базирования в Нормандии все еще хранилось около 600 000 длинных тонн (610 000 тонн) припасов - и не только из-за нехватки топлива. Скорее, проблема заключалась в невозможности доставки горючего и припасов в армии. ^[156] Железные дороги невозможно было отремонтировать, а трубопроводы построить достаточно быстро. ^[157] В качестве временного решения использовался автотранспорт. ^[158] но недостаточное количество тяжелых грузовиков вынудило армию использовать меньшие по размеру 2½-тонные грузовики общего назначения с колесной формулой 6×6 для дальних перевозок, для которых они не подходили. ^[159] Red Ball Express имел успех, но за это пришлось заплатить: перегрузка, неосторожное вождение, отсутствие надлежащего обслуживания транспортных средств, а также износ сказались на автопарке. ^[160]^[161] В конечном итоге большую часть тоннажа перевезли железные дороги. ^[162]

В период с сентября по ноябрь 1944 года американские войска на Европейском театре военных действий (ЕТО) столкнулись с серьезными трудностями с пропускной способностью портов и внутренней транспортной инфраструктурой, которые облегчились только с открытием порта Антверпен в ноябре. ^[163] Немцы решительно защищали порты и разрушили их объекты. ^[164] Судоходный кризис в Европе перерос в глобальный. Торговый флот союзников по-прежнему рос со скоростью 510 000 тонн дедвейта (500 000 тонн дедвейта) в месяц, но количество судов, доступных для погрузки в портах США, сокращалось из-за удержания судов на театрах военных действий. ^[165] Это представляло собой 7 100 000 дедвейтных тонн (7 000 000 дедвейтных тонн) морских перевозок, что составляло около 30 процентов от общего тоннажа, контролируемого союзниками. ^[166] Когда корабли не вернулись из-за границы вовремя, припасы накапливались в портах, на складах и железнодорожных подъездных путях в Соединенных Штатах. ^[167]

Еще одним достижением военного времени стал воздушный транспорт, который представлял альтернативу наземному и морскому транспорту, но с ограниченным тоннажем и высокой стоимостью. ^[168] Немцы использовали воздушный транспорт для усиления Туниса после высадки союзников в Северо-Западной Африке . Вскоре немцы предприняли попытку снабжения окруженной Шестой армии во время Сталинградской битвы , но потерпели неудачу из-за недостаточности самолетов для выполнения задачи. ^[169] Союзники добились большего успеха; в Бирманской кампании авиация снабжала чиндитов и отрезанные части союзников в битве при Импхале . ^[170] Воздушный транспорт над « Горбом » использовался для пополнения запасов китайских военных сил . ^[171] После войны Берлинский воздушный лифт 1948 года успешно снабжал всю несоветскую половину города. ^[108]

преобладали большие расстояния В войне на Тихом океане . При нападении на Перл-Харбор японцы использовали нефтяники для дозаправки атакующего флота в море по пути. Способность японского флота осуществлять дозаправку и пополнение запасов топлива на море позволила ему в первые месяцы 1942 года провести широкомасштабные операции в Тихом и Индийском океанах. ^[172] В 1944 году ВМС США создали служебные эскадрильи кораблей поддержки, чтобы позволить Тихоокеанскому флоту дольше оставаться в море и поддерживать быстро развивающиеся операции против ряда островов, удерживаемых японцами. ^[173]^[174]

В ноябре 1943 года в Тихоокеанском районе была введена форма автоматического снабжения, при которой войска и припасы отправлялись по заранее установленному графику несколькими эшелонами. Судоходство осуществлялось на контрольных точках, чтобы избежать заторов на передовых участках, что также минимизировало время, когда корабли были наиболее уязвимы для атак противника. ^[175]^[176] Хотя в некоторых отношениях эта процедура была расточительной, она позволяла проводить операции из широко разбросанных портов, избежать перегрузок на судах и длительного времени выполнения работ, а также устранила дублирование поставок армейских и военно-морских сил. Юго -западная часть Тихого океана приняла одну из своих ключевых особенностей — блоковую загрузку судов для конкретного пункта назначения. ^[177]

Как и в Европе, в конце 1944 года в юго-западной части Тихого океана произошел кризис судоходства по той же причине: из-за нехватки портовых мощностей. ^[165] Чтобы облегчить нагрузку на транспортные ресурсы, американские войска использовали местные закупки. В то время как помощь по американскому ленд-лизу Австралии составляла лишь 3,3% помощи всем странам, австралийский обратный ленд-лиз составлял 13,0% помощи Соединенным Штатам. ^[178] обошедшиеся Ожидалось, что японские войска в юго-западной части Тихого океана «зачахнут на корню» и умрут от голода, но этого не произошло; они возделывали сады, используя местные семена и оборудование, привезенное самолетами и подводными лодками, которые также доставляли боеприпасы и медикаменты. Они оставались сильными, хорошо организованными и способными к наступательным действиям. Австралийские войска провели против них серию наступлений, нацеленных на их сады и припасы. ^[179]

После Второй мировой войны [ править ]

Вертолеты использовались Соединенными Штатами во время Корейской войны для доставки грузов. Хотя они намного медленнее, чем самолеты, они могли быстро перемещать припасы по местности и доставлять их в передовой район за считанные минуты, а доставка по суше могла занять несколько часов. Несмотря на влияние погоды, они могли летать, когда другие самолеты были приземлены. Они также стали важными для быстрой эвакуации раненых. ^[180] Они использовались французами в Первой Индокитайской войне . ^[181] и Алжирская война , где они осуществляли большую часть тактического перемещения войск и эвакуацию раненых, а также большую часть логистической поддержки. ^[182]

Во время войны во Вьетнаме армия США эксплуатировала парк больших вертолетов Boeing CH-47 Chinook и Sikorsky CH-54 Tarhe . Используя технику, при которой грузы в грузовой сети подвешивались под вертолет, CH-47 мог переместить сто тонн грузов в радиусе 16 километров (10 миль) за один день. Эти вертолеты также использовались для подъема 10 000 разбившихся самолетов. ^[183] Примечательно, что в этих конфликтах победа не всегда доставалась стороне с лучшей логистикой. ^[184]

Война во Вьетнаме также стала свидетелем широкомасштабного применения контейнеризации . Был разработан стандартный стальной контейнер под названием Conex Box , который вмещал 4100 кг (9000 фунтов) и пригоден для погрузки на полуприцеп или железнодорожную платформу . В конечном итоге 150 000 из них были отправлены во Вьетнам. Использование контейнеров уменьшило перегруженность портов и время обработки, а также позволило сэкономить деньги на упаковке. Грузу было меньше повреждений при транспортировке и уменьшены потери в результате хищений . Контейнеры можно использовать вместо крытых складов. Недостаток использования контейнеров заключался в том, что для их обработки требовалось специальное оборудование. ^[185] Это стало меньшей проблемой по мере того, как контейнеризация распространилась по всему миру, но в 1999 году Международные силы Восточного Тимора (МСВТ) обнаружили, что в Восточном Тиморе нет средств для обработки контейнеров, и в Новой Зеландии пришлось проектировать и производить специальные краны для обработки контейнеров. ^[186]

Развитие больших грузовых самолетов расширило возможности воздушных перевозок личного состава и грузов на большие расстояния. Он остается неэкономичным по сравнению с морскими перевозками, поэтому морской транспорт по-прежнему является предпочтительным средством транспортировки грузов, особенно тяжелых и крупногабаритных. ^[108] Тем не менее, во время Войны Судного дня в рамках операции «Никель Грасс » самолеты Lockheed C-141 Starlifter и Lockheed C-5 Galaxy доставили 22 683 тонны (22 325 длинных тонн) грузов, включая 29 танков, хотя до прекращения огня 22 числа прибыло только четыре. октябрь 1973 г.; К тому времени было поставлено всего 39 процентов техники «Никель Грасс». Еще 22 683 тонны (22 325 длинных тонн) были отправлены морем, и ни одна из них не прибыла до прекращения огня. ^[187]^[188]

На начальном этапе войны в Персидском заливе с 7 августа по 8 ноября 1991 года около 187 000 американских солдат были переброшены в Саудовскую Аравию, 99,22 процента из них - по воздуху. На воздушные перевозки также пришлось 15,3% груза, около 161 804 тонны (178 358 коротких тонн). ^[189] Второй этап развертывания, с 8 ноября 1991 года по 16 января 1992 года, предусматривал переброску по воздуху 391 604 военнослужащих, большинство из которых путешествовали коммерческими рейсами, и 326 223 тонны (359 599 коротких тонн) грузов, что составляет 14,5 процента от общей численности военнослужащих. общий. ^[190] Морские порты Саудовской Аравии были мирового класса, намного лучше, чем их аналоги в Соединенных Штатах, с 60 причалами, из которых американские войска использовали 15. Морским транспортом было перевезено 85,5 процентов сухих грузов и 1 869 990 тонн (2 061 310 коротких тонн) нефти. продукты на этом этапе. ^[191]

По мере того, как двадцатый век подходил к концу, растущая сложность новых систем вооружения стала вызывать беспокойство. Хотя новые технологии были призваны сделать армии более смертоносными и менее зависимыми от живой силы, они не всегда оправдывали свои обещания. ^[192] Во время Фолклендской войны 1982 года логистические последствия применения ракетных пусковых установок «Рапира» изначально не были оценены по достоинству. Обычно они располагались на вершинах холмов, где не было дорог и троп, и их приходилось размещать с помощью вертолета. Если их нужно было переместить, будь то ярды или мили, требовался еще один вылет на вертолете. ^[193] Им требовалось топливо для поддержания работы генераторов, а их изолированные объекты требовали постоянного обслуживания вертолета Westland Sea King , который сам является ненасытным потребителем топлива, чтобы поддерживать их работу. ^[194]^[195]

Растущая сложность вооружения и техники привела к тому, что доля личного состава, занимающегося логистикой в армии США, выросла с 39 процентов в американских экспедиционных силах в Первой мировой войне до 45 процентов в ETO во время Второй мировой войны, но снизилась до 42 процента в Корейской войне и 35 процентов во Вьетнамской войне. ^[196] Обеспокоенность по поводу низкого соотношения зубьев к хвосту привела к введению обязательного соотношения. ^[197] но широкое использование гражданских подрядчиков привело к тому, что доля людей, занятых логистическими функциями, выросла до 55 процентов в 2005 году во время войны в Ираке . ^[196]

Сложные системы, такие как танк M1 Abrams, требуют больше знаний и более квалифицированного персонала для эксплуатации, обслуживания и ремонта, а также противодействуют легкой модификации. ^[198] Для M1 требовалось в три раза больше топлива, чем для старого танка M60 , и на 20 процентов больше запасных частей. ^[199] Приняв участие в войне в Персидском заливе, многие танкисты «Абрамса» исчерпали свой запас запасных частей, что могло бы стать серьезной проблемой, если бы боевые действия длились более 100 часов. ^[200] С другой стороны, 300 000 выстрелов к артиллерийским, зенитным и танковым боеприпасам были отправлены только для того, чтобы быть возвращенными, во многом из-за большей убойной силы современного оружия, снижающей темпы расхода боеприпасов. ^[201] Высокий расход топлива привел к пересмотру предложений об использовании вместо него дизельного двигателя. ^[202]^[203]

Разнообразие оборудования и, как следствие, большое количество запасных частей, имеющихся на складе НАТО, привели к попыткам стандартизации. ^[204] К 21 веку существовало более 1000 соглашений НАТО по стандартизации , охватывающих все: от калибров боеприпасов до колеи и терминологии, которую войска используют для общения друг с другом. ^[205] Принятие стандартизации в качестве политики обещало преимущества за счет сокращения запасов, позволяя партнерам по альянсу использовать запасы и ремонтные услуги друг друга, сокращая накладные расходы на поддержку и снижая затраты за счет консолидации исследований и разработок, а также экономии за счет масштаба более крупных производственных циклов. ^[206] У большинства стран не было выбора, поскольку им не хватало промышленности и технологий для производства сложных современных систем вооружений. ^[207] Однако принятие иностранного оружия также означало принятие иностранной тактики и отказ от преимуществ заказных систем, адаптированных к собственной, часто уникальной, стратегической среде страны. ^[208]

Серьезной проблемой стало управление запасными частями. Когда изделия производились, не было известно, сколько каждой запасной части потребуется. Неспособность правильно оценить означала наличие запасов запасных частей, которые никогда не были нужны, и нехватку других. Сохранение старой техники вместо покупки новой казалось разумным вариантом, а иногда и единственным для многих армий, но затраты на поддержание старых машин и оборудования в рабочем состоянии также могли стать неэкономичными, а то и непомерно высокими. ^[209]

В конце 20-го века количество стихийных бедствий увеличилось с 50 в год в 1960 году до 350 в год в 2010 году. ^[210] Хотя в большинстве стран национальные и международные вооруженные силы не играли свою основную роль, они все чаще принимали участие в таких действиях, поскольку располагали живой силой, оборудованием и организацией для борьбы с ними. ^[211] До 80 процентов общей суммы расходов на деятельность по оказанию помощи при стихийных бедствиях приходилось на логистические операции, из которых более 40 процентов были потрачены впустую из-за дублирования, нехватки времени для проведения надлежащего планирования и других факторов. ^[210]

Хотя военная логистика была более старой дисциплиной, чем ее бизнес-аналог, в двадцать первом веке внедрение новых инструментов, методов и технологий привело к тому, что последние опередили первые. ^[212] В военную логистику были импортированы методы, разработанные в деловом мире, такие как производство «точно в срок» . Это значительно снизило затраты на хранение и обработку товаров, но в боевых условиях войны в Ираке недостатки стали слишком очевидными, когда поставщики и транспортные ресурсы не могли реагировать на быстро меняющиеся модели спроса. Возникла нехватка, и в ответ подразделения вернулись к традиционной логистике «на всякий случай», накапливая запасы товаров, которые, по их мнению, могли им понадобиться. ^[213]

Российское вторжение на Украину в 2022 году столкнулось с серьезными логистическими трудностями из-за плохого планирования, в частности, из-за неспособности предвидеть степень фактически встреченного сопротивления. Требуемых материально-технических ресурсов не было, хотя возможности существовали. Поскольку оборудование вышло из строя в результате использования и боевых повреждений, возникла нехватка запасных частей, которая усугублялась недостаточным количеством обученного обслуживающего персонала. Хотя Россия была вторым по величине производителем вооружений в мире, ее промышленная база все еще с трудом могла компенсировать материальные потери, понесенные в ходе высокоинтенсивных боевых действий. Даже повседневное обеспечение стало затруднительным, поскольку наземный транспорт подвергался блокированию противостоящими ракетами . ^[214] Стратегический провал последовал за логистическим провалом. ^[215]

Примечания [ править ]

^ Кресс 2002 , с. 10.
^ Дайер 1985 , с. 12.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Серрано и др. 2023 , с. 6.
^ Хассиг 1992 , с. 15.
^ Манн 2012 , с. 174.
^ Далли 2017 , стр. 523, 525.
^ Томпсон 1991 , стр. 11.
^ Далли 2017 , с. 528.
^ Антилл 2018 , с. 36.
^ Томпсон 1991 , стр. 10–11.
^ Энгельс 1980 , стр. 14–16.
^ Рот 1999 , стр. 77–78.
^ Рот 1999 , с. 43.
^ Дэвис 1971 , стр. 125–130.
^ Бахрах и Бахрах 2017 , с. 166.
^ Антилл 2018 , с. 37.
^ Бахрах и Бахрах 2017 , с. 59.
^ Хассиг 1992 , с. 55.
^ Хассиг 1992 , с. 74.
^ Рот 1999 , стр. 214–217.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Черный 2021 , стр. 4–5.
^ Французский 1998 , с. 15.
^ Райт 2001 , стр. 115–116.
^ Рот 1999 , стр. 190–193.
^ Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 181–182.
^ Черный 2021 , с. 10.
^ Бахрах и Бахрах 2017 , с. 187.
^ Абельс, Ричард . «Война в средние века: средневековая логистика – английский опыт» . Военно-морская академия США. Архивировано из оригинала 13 апреля 2016 года . Проверено 3 октября 2017 г.
^ Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 182–184.
^ Харди 2010 , с. 69.
^ Эйтон 2007 , стр. 360, 362.
^ Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 193–195.
^ Холсолл, Пол. «Средневековый справочник: Карл Великий: Призыв в армию ок.804–11» . Фордэмский университет. Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 года . Проверено 12 ноября 2020 г. .
^ «Каролингские полиптики: Capitulare de Villis» . Университет Лестера. Архивировано из оригинала 29 марта 2021 года . Проверено 12 ноября 2020 г. .
^ Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 189–190.
^ Черный 2021 , с. 8.
^ Б., Бимбетов; А., Жангабылов; С., Айтбаева; В., Бенберин; Х., Цольманн; А., Мусаев; М., Рахимжанова (2019). «Кобылье молоко: Лечебные и диетические свойства» . Вестник Национальной академии наук Республики Казахстан . 3 (379): 52–58. дои : 10.2014/2019.2518-1467.68 . ISSN 1991-3494 . Проверено 26 декабря 2023 г.
^ Черный 2021 , стр. 8–9.
^ Бьюэлл 1990 , стр. 58–59.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Бахрах и Бахрах 2017 , стр. 170–171.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Черный 2021 , стр. 9–10.
^ Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 173–175.
^ МакМахон 2021 , с. 64.
^ Хассиг 1999 , стр. 376–377.
^ Паркер 1976 , стр. 206, 213.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 5–7.
^ Паркер 1976 , стр. 206–210.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 8–10.
^ Черный 2021 , стр. 22–23.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 10–12.
^ Паркер 1996 , с. 76.
^ Даффи 1988 , с. 160.
^ Черный 2021 , с. 19.
^ Черный 2021 , стр. 21–22.
^ Кревелд 1997 , стр. 17–20.
^ Кревелд 1997 , стр. 21–22.
^ Линн 1993a , с. 142.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Линн 1993a , стр. 140–141.
^ Чендлер 2004 , с. 176.
^ Линн 1993a , с. 148.
^ Чендлер 2004 , с. 182.
^ Линдон 1976 , стр. 108–110.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Макси 1989 , с. 6.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 30–33.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Чендлер 2004 , стр. 176–177, 213.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Черный 2021 , с. 45.
^ Черный 2021 , стр. 68–69.
^ Черный 2021 , стр. 52–53.
^ Шай 1993 , стр. 163–164.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Моррисс 2007 , с. 310.
^ Черный 2021 , с. 85.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Шнайд 2005 , с. 106.
^ Линн 1993b , стр. 18–19.
^ Кревелд 1997 , стр. 56–57.
^ Макартур 2009 , с. 345.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Шнайд 2005 , с. 129.
^ Шнайд 2005 , с. 107.
^ Шнайд 2005 , с. 108.
^ Шнайд 2005 , с. 167.
^ Морган 2009 , стр. 83–116.
^ Чендлер 1978 , стр. 126–127.
^ Кревелд 1997 , стр. 61–70.
^ Клаузевиц 1989 , с. 340.
^ Перепел 2017 , стр. 20–22.
^ Перепел 2017 , стр. 37–38.
^ Барон 2009 , стр. 315–316.
^ Барон 2009 , с. 324.
^ Перепел 2017 , стр. 24, 37.
^ Ачан и др. 2011 , с. 144.
^ Бретт-Джеймс 1963 , с. 812.
^ Бретт-Джеймс 1964 , с. 60.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Ховард 1999 , стр. 1643–1645.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Макси 1989 , стр. 33–34.
^ Робертсон 2012 , стр. 189–190.
^ Гловер, Ричард (25 ноября 2016 г.). «Австралийский изобретатель, изменивший мир, о котором никто не слышал» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 28 мая 2023 г.
^ Мэдиган 1988 , с. 90.
^ Крамп 2007 , стр. 64–67.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Линн 1993 , стр. 183–184.
^ Черный 2021 , стр. 109–110.
^ Кревельд 1997 , с. 82.
^ Хьюстон, 1966 , стр. 198–204, 209–210.
^ Гесс 2017 , с. 308.
^ Кревелд 1997 , стр. 84–85.
^ Гесс 2017 , с. 37.
^ Кревелд 1997 , стр. 92–108.
^ Черный 2021 , стр. 107–108.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Кревелд 1997 , стр. 109–111.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Линн 1993 , с. 185.
^ Эдмондс 1932 , стр. 121–124.
^ Макси 1989 , с. 69.
^ Антилл 2018 , стр. 53–54.
^ Браун 1998 , с. 123.
^ Томпсон 1991 , стр. 12.
^ Кревелд 1997 , стр. 138–141.
^ Хенникер 1937 , стр. 103–104, 233–238, 251–262.
^ Хенникер 1937 , стр. 103–104, 187, 232.
^ Линн 1993 , с. 184.
^ Макси 1989 , с. 86.
^ Черный 2021 , с. 124.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Черный 2021 , с. 125.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Черный 2021 , стр. 117–118.
^ Черный 2021 , с. 123.
^ Барон 2009 , с. 325.
^ Батлер 1938 , стр. 462–466.
^ Даунс 1938 , с. 64.
^ Бальзамо 1991 , с. 264.
^ Черный 2021 , с. 134.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Черный 2021 , с. 146.
^ Кревелд 1997 , стр. 143–144.
^ Кревелд 1997 , стр. 146–151.
^ Линн 1993 , стр. 184–185.
^ Макси 1989 , с. 96.
^ Бивер 1993 , стр. 262–263.
^ Лютни 1993 , стр. 181–187.
^ Черный 2021 , стр. 142–143.
^ Резерфорд 2021 , стр. 958–962.
^ Лосман, Кириакопулос и Ахальт 1997 , стр. 139–140.
^ Гропман 1997 , стр. 66–69.
↑ Black 2021 , стр. 143–144.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Уокер 1952 , стр. 83–86.
^ Суини 2003 , стр. 29–31.
^ Суини 2003 , стр. 21–25.
^ Суини 2003 , с. 14.
^ Бикель 1995 , с. 187.
^ Черный 2021 , стр. 154–155.
^ Каруана 2012 , стр. 357–364.
^ Хилл 2007 , стр. 775–782.
^ Лейтон и Коакли 1954 , стр. 564–573.
^ Коакли и Лейтон 1968 , стр. 845–848.
^ Росс и Романус 1965 , стр. 162–163.
^ Росс и Романус 1965 , с. 342.
^ Хьюстон 1966 , с. 545.
^ Кревелд 1997 , стр. 206–209.
^ Руппенталь 1953 , стр. 180–183.
^ Дик 2016 , стр. 268–269.
^ Дик 2016 , стр. 276, 292.
^ Руппенталь 1953 , стр. 510–511, 552–553.
^ Руппенталь 1953 , стр. 558–564.
^ Руппенталь 1959 , стр. 242–243.
^ Руппенталь 1953 , с. 571.
^ Уодделл 1994 , с. 131.
^ Руппенталь 1959 , с. 148.
^ Руппенталь 1959 , с. 289.
^ Черный 2021 , с. 151.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Коакли и Лейтон 1968 , стр. 551–554.
^ Баллантайн 1947 , с. 240.
^ Баллантайн 1947 , с. 216.
^ Хьюстон 1966 , с. 670.
^ Макси 1989 , стр. 129–130.
^ Томпсон 1991 , стр. 92–99.
^ Хьюстон 1966 , стр. 431–432.
^ Hone 2023 , стр. 372–373.
^ Картер 1953 , стр. 90–96.
^ Hone 2023 , стр. 389–391.
^ Hone 2023 , стр. 384–385.
^ Баллантайн 1947 , стр. 234–236.
^ Коакли и Лейтон 1968 , с. 451.
^ Батлин и Щедвин 1977 , стр. 129–131.
^ Лонг 1963 , стр. 66–67.
^ Хьюстон 1989 , стр. 182–184, 238–241, 270–271.
^ Шрейдер 2015 , стр. 119–120.
^ Шрейдер 1999 , стр. 121–124.
^ Хейзер 1974 , с. 153.
^ Черный 2021 , с. 165.
^ Хейзер 1974 , стр. 171–174, 257.
^ Кроуфорд и Харпер 2001 , стр. 44–46.
^ Крисингер 1989 , стр. 25–26.
^ Черный 2021 , стр. 158–159.
^ Менарчик 1993 , стр. 47, 55, 85.
^ Менарчик 1993 , стр. 55–56, 146–147.
^ Менарчик 1993 , с. 93.
^ Демчак 1991 , с. 1.
^ Томпсон 1985 , стр. 61–68.
^ Привратский 2014 , стр. 39, 117–118.
^ Томпсон 1991 , стр. 275–276.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б МакГрат 2007 , стр. 13, 19, 32, 54, 68.
^ МакГрат 2007 , стр. 32–36.
^ Демчак 1991 , с. 168.
^ МакГрат 2007 , с. 69.
^ Конахан 1992 , с. 2, 31–32.
^ Национальный исследовательский совет 1999 , с. 24.
^ Горли, Скотт Р. (5 ноября 2013 г.). «Проект дизелизации Абрамса: скромное предложение» . Сеть оборонных СМИ . Проверено 5 июня 2023 г.
^ Горли, Скотт Р. (5 ноября 2013 г.). «Проект дизелизации Абрамса: занимаемся математикой» . Сеть оборонных СМИ . Проверено 5 июня 2023 г.
^ «Стандартизация» . НАТО. 14 октября 2022 г. Проверено 4 июня 2023 г.
^ «НСО НСДД» . НАТО . Проверено 4 июня 2023 г.
^ Стаатс 1978 , стр. 6–11.
^ Коэн 1978 , стр. 76–78.
^ Коэн 1978 , стр. 83–85.
^ Фокстон 1994 , стр. 46–47.
↑ Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Беалт, Фернандес_Баррера и Мансури, 2016 , стр. 118–119.
^ «Оценка военного участия в реагировании на стихийные бедствия – мир» . РельефВеб . Проверено 6 ноября 2023 г.
^ Рутнер, Авилес и Кокс, 2012 , стр. 96–97.
^ Уоллис 2008 , стр. 36–38.
^ Мартин, Барнетт и Маккарти, 2023 , с. 1.
^ You & Kinsey 2023 , с. 381.

Ссылки [ править ]

Античность [ править ]

Дэлли, Стефани (2017). «Ассирийская война». Во Фраме, Эккарте (ред.). Спутник Ассирии . Джон Уайли и сыновья. ISBN 978-1-4443-3593-4 . OCLC 957184612 .
Дэвис, RW (1971). «Римская военная диета». Британия . 2 : 122–142. дои : 10.2307/525803 . ISSN 0068-113X . JSTOR 525803 .
Энгельс, Дональд В. (1980). Александр Македонский и тыловое обеспечение македонской армии . Беркли: Издательство Калифорнийского университета. ISBN 978-0-520-04272-8 . OCLC 12425877 .
Френч, Дэвид (1998). «До- и раннеримские дороги Малой Азии. Персидская царская дорога». Иран . 36 : 15–43. дои : 10.2307/4299973 . ISSN 0578-6967 . JSTOR 4299973 .
Хассиг, Росс (1992). Война и общество в Древней Мезоамерике . Беркли: Издательство Калифорнийского университета. ISBN 0-520-07734-2 . ОСЛК 25007991 .
Рот, Джонатан П. (1999). Логистика римской армии во время войны (264 г. до н. э. – 235 г. н. э.) . Лейден: Брилл. ISBN 978-90-04-11271-1 . OCLC 39778767 .
Райт, Роберт (2001). Ненулевое значение: история, эволюция и человеческое сотрудничество . Лондон: Литтл, Браун. ISBN 978-0-316-64485-3 . OCLC 980591718 .

Средневековый [ править ]

Эйтон, Эндрю (2007) [2005]. «Битва при Креси: контекст и значение» (PDF) . В Эйтоне, Эндрю и Престоне, Филипе (ред.). Битва при Креси, 1346 год . Вудбридж, Саффолк: Boydell Press. стр. 1–34. ISBN 978-1-84383-115-0 . OCLC 56733244 . Архивировано из оригинала (PDF) 5 февраля 2019 года.
Бахрах, Бернард С .; Бахрах, Дэвид С. (2017). Война в средневековой Европе ок. 400–1453 гг . Абингдон, Оксфордшир: Рутледж. дои : 10.4324/9781003032878-5 . ISBN 978-1-003-03287-8 . OCLC 1260343133 .
Бьюэлл, Пол Д. (1990). «Небо Кана: изменение пищевых привычек имперских монголов». Монголоведение . 13 (Выпуск Мемориала Хангина): 57–81. ISSN 0190-3667 . JSTOR 43193123 .
Харди, Роберт (2010) [1976]. Длинный лук: Социальная и военная история (PDF) (перепечатка 4-го изд.). Йовил, Сомерсет: Haynes Publishing. ISBN 978-1-85260-620-6 . ОСЛК 979490727 . Архивировано (PDF) из оригинала 6 декабря 2018 года . Проверено 7 мая 2019 г.
Хассиг, Росс (1999). «Мир ацтеков». В Раафлаубе, Курт; Розенштейн, Натан (ред.). Война и общество в древнем и средневековом мире: Азия, Средиземноморье, Европа и Мезоамерика . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. стр. 361–388. ISBN 978-0-674-00659-1 . OCLC 41601137 .
МакМахон, Лукас (2021). «Логистическое моделирование морской экспедиции в Средиземноморье: случай византийского вторжения на Крит в 960 году нашей эры». Исторический обзор Средиземноморья . 36 (1): 63–94. дои : 10.1080/09518967.2021.1900171 . ISSN 0951-8967 . S2CID 235676141 .

Ранний модерн [ править ]

Чендлер, Дэвид Г. (2004). Бленхеймская подготовка: английская армия на марше к Дунаю . Стейплхерст, Кент: Spellmount. ISBN 978-1-873376-95-9 . OCLC 56475274 .
Даффи, Кристофер (1988). Военный опыт в эпоху разума . Нью-Йорк: Атенеум. ISBN 978-0-689-11993-4 . OCLC 18166218 .
Линдон, Брайан (лето 1976 г.). «Военная одежда и униформа 1680-1720 гг.». Журнал Общества армейских исторических исследований . 54 (218): 108–120. ISSN 0037-9700 . JSTOR 44230315 .
Линн, Джон А. (1993a). «Продовольствие, средства и крепости: мобилизация ресурсов и позиционная война в кампаниях Людовика XIV». В Линне, Джон А. (ред.). Кормление Марса: логистика в западной войне от средневековья до наших дней . Лондон и Нью-Йорк: Рутледж. стр. 137–160. ISBN 978-0-367-15749-4 . OCLC 1303906366 .
Линн, Джон А. (1993b). «История логистики и снабжения войны». В Линне, Джон А. (ред.). Кормление Марса: логистика в западной войне от средневековья до наших дней . Лондон и Нью-Йорк: Рутледж. стр. 9–30. ISBN 978-0-367-15749-4 . OCLC 1303906366 .
Моррисс, Роджер (июль 2007 г.). «Колонизация, завоевание и снабжение продовольствием и транспортом: реорганизация управления логистикой, 1780–1795». Война в истории . 14 (3): 310–324. дои : 10.1177/0968344507078377 . ISSN 0968-3445 . JSTOR 26070709 . S2CID 111273795 .
Паркер, Джеффри (июнь 1976 г.). «Военная революция» 1560–1660 годов — миф?». Журнал современной истории . 48 (2): 195–214. ISSN 0022-2801 . JSTOR 1879826 .
Паркер, Джеффри (1996). Военная революция: военные инновации и подъем Запада, 1500–1800 (второе изд.). Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-47426-9 . OCLC 32968694 .
Застенчивый, Джон (1993). «Логистический кризис и американская революция: гипотеза». В Линне, Джон А. (ред.). Кормление Марса: логистика в западной войне от средневековья до наших дней . Лондон и Нью-Йорк: Рутледж. стр. 161–182. ISBN 978-0-367-15749-4 . OCLC 1303906366 .

Девятнадцатый век [ править ]

Ачан, Джейн; Талисуна, Эмброуз О.; Эрхарт, Аннетт; Йека, Адоки; Тибендерана, Джеймс К.; Балирен, Фредерик Н.; Розенталь, Филипп Дж.; Д'Алессандро, Умберто (24 мая 2011 г.). «Хинин, старый противомалярийный препарат в современном мире: роль в лечении малярии» . Журнал малярии . 10 :144. дои : 10.1186/1475-2875-10-144 . ISSN 1475-2875 . ПМК 3121651 . ПМИД 21609473 .
Барон, Джереми Хью (2009). «Цинга моряков до и после Джеймса Линда - переоценка». Обзоры питания . 67 (6): 315–332. дои : 10.1111/j.1753-4887.2009.00205.x . ISSN 0029-6643 . ПМИД 19519673 .
Бретт-Джеймс, А. (1 декабря 1963 г.). «Провал Валхерена, часть первая» . История сегодня . Том. 13, нет. 12. С. 811–820. ISSN 0018-2753 . Проверено 6 июня 2023 г.
Бретт-Джеймс, А. (1 января 1964 г.). «Провал Валхерена, часть вторая» . История сегодня . Том. 14, нет. 1. С. 60–68. ISSN 0018-2753 . Проверено 6 июня 2023 г.
Клаузевиц, Карл фон (1989) [1976]. На войне . Перевод Ховарда, Майкла ; Парет, Питер . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. ISBN 978-0-691-05657-9 . OCLC 24168145 .
Чендлер, Дэвид Г. (1 февраля 1978 г.). «Линии Торреша Ведраса, 1810-11: Веллингтон в Португалии» . История сегодня . Том. 28, нет. 2. С. 126–129. ISSN 0018-2753 . ProQuest 1299032096 – через ProQuest.
Крамп, Томас (2007). Краткая история эпохи пара: сила, которая привела к промышленной революции . Лондон: Робинсон. ISBN 978-1-84529-553-0 . OCLC 213605104 .
Ховард, Мартин Р. (18–25 декабря 1999 г.). «Вальхерен 1809: Медицинская катастрофа». BMJ: Британский медицинский журнал . 319 (7225): 1642–1645. ISSN 0959-8138 . JSTOR 25186694 .
Хесс, Эрл Дж. (2017). Логистика гражданской войны: исследование военного транспорта . Батон-Руж: Университет штата Луизиана. ISBN 978-0-8071-6750-2 . OCLC 966593962 .
Макартур, Родерик (зима 2009 г.). «Сооружения британской армии во время наполеоновских войн (Часть 2): кавалерия, артиллерия, инженеры и вспомогательные подразделения». Журнал Общества армейских исторических исследований . 87 (352): 331–356. ISSN 0037-9700 . JSTOR 44231710 .
Морган, Джон (январь 2009 г.). «Война, питающая войну? Влияние логистики на наполеоновскую оккупацию Каталонии». Журнал военной истории . 73 (1): 83–116. дои : 10.1353/jmh.0.0183 . ISSN 0899-3718 . S2CID 159770864 .
Шнайд, Фредерик (2005). Завоевание Европы Наполеоном: Война Третьей коалиции . Вестпорт: Прегер. ISBN 978-0-275-98096-2 . OCLC 57134421 .

Первая мировая война [ править ]

Браун, Ян Малкольм (1998). Британская логистика на Западном фронте, 1914-1919 гг . Вестпорт, Коннектикут: Прегер. ISBN 978-0-275-95894-7 . ОСЛК 37043887 .
Батлер, Артур Грэм (1938). «Галиполийская кампания». В Батлере, Артур Грэм (ред.). Галлиполи, Палестина и Новая Гвинея . Официальная история медицинских служб австралийской армии, 1914–1918 гг. Том. I. Канберра: Австралийский военный мемориал. стр. 1–546. OCLC 220879097 .
Даунс, Руперт (1938). «Поход на Синай и Палестину». В Батлере, Артур Грэм (ред.). Галлиполи, Палестина и Новая Гвинея . Официальная история медицинских служб австралийской армии, 1914–1918 гг. Том. I. Канберра: Австралийский военный мемориал. стр. 547–780. OCLC 220879097 .
Эдмондс, JE (1932), Военные операции: Франция и Бельгия, 1916: Командование сэра Дугласа Хейга 1 июля: битва на Сомме , Лондон: Macmillan, OCLC 219851438
Хенникер, AM (1937). Транспорт на Западном фронте 1914–1918 гг . Лондон: Канцелярский офис Ее Величества. OCLC 608680057 .

Вторая мировая война [ править ]

Баллантайн, Дункан С. (1947). Военно-морская логистика США во Второй мировой войне . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. OCLC 1175973933 .
Бальзамо, Ларри Т. (май 1991 г.). «Вооруженные силы Германии во Второй мировой войне: рабочая сила, вооружение и снабжение». Учитель истории . 24 (3): 263–277. дои : 10.2307/494616 . ISSN 0018-2745 . JSTOR 494616 .
Бивер, Дэниел Р. (1993). « « Полтора двойки »: выбор грузовиков армии США, 1920–1945». В Линне, Джон А. (ред.). Кормление Марса: логистика в западной войне от средневековья до наших дней . Лондон и Нью-Йорк: Рутледж. стр. 251–260. ISBN 978-0-367-15749-4 . OCLC 1303906366 .
Бикель, Леннард (1995) [1972]. Флори: Человек, который создал пенициллин . Издательство Мельбурнского университета «Австралийские жизни». Карлтон, Виктория: Издательство Мельбурнского университета. ISBN 0-522-84712-9 . OCLC 761193113 .
Батлин, С.Дж .; Щедвин, CB (1977). Военная экономика 1942-1945 гг . Канберра: Австралийский военный мемориал. ОСЛК 3006988 .
Картер, Уорролл Рид (1953). Бобы, пули и мазут: история логистики флота на плаву в Тихом океане во время Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морское ведомство. OCLC 781884 . Проверено 30 мая 2023 г.
Каруана, Джозеф (декабрь 2012 г.). «Аварийное снабжение Мальты во время Второй мировой войны». Военный корабль Интернешнл . 49 (4): 357–364. ISSN 0043-0374 . JSTOR 44895976 .
Коакли, Роберт В.; Лейтон, Ричард М. (1968). Глобальная логистика и стратегия 1943–1945 (PDF) . Армия США во Второй мировой войне - Военное министерство. Вашингтон, округ Колумбия: Управление начальника военной истории Министерства армии. ОСЛК 23241977 . Проверено 16 июня 2021 г.
Дик, CJ (2016). От победы к тупику – решительные и нерешительные военные операции . Том. 1. Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса. ISBN 978-0-7006-2293-1 . OCLC 1023039366 .
Гропман, Алан (1997). «Промышленная мобилизация». Гропман, Алан (ред.). Большая буква «L»: американская логистика во Второй мировой войне (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Национального университета обороны. стр. 1–96. ISBN 978-0-16-048668-5 . OCLC 36888452 . Проверено 30 мая 2023 г.
Хилл, Александр (2007). «Британская помощь по ленд-лизу и советские военные усилия, июнь 1941-июнь 1942 года». Журнал военной истории . 71 (3): 773–808. дои : 10.1353/jmh.2007.0206 . ISSN 0899-3718 . JSTOR 30052890 .
Хоун, Трент (апрель 2023 г.). «От мобильного флота к мобильным силам: эволюция логистики ВМС США в центральной части Тихого океана во время Второй мировой войны». Журнал военной истории . 87 (2): 367–403. ISSN 0899-3718 .
Лонг, Гэвин (1963). Последние кампании . Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 1297619 . Проверено 25 марта 2019 г.
Лейтон, Ричард М.; Коакли, Роберт В. (1954). Глобальная логистика и стратегия 1940–1943 (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление начальника военной истории Министерства армии. OCLC 49360588 .
Лосман, Дональд Л.; Кириакопулос, Ирен; Ахальт, Дж. Доусон (1997). «Экономика мобилизации Америки во время Второй мировой войны». Гропман, Алан (ред.). Большая буква «L»: американская логистика во Второй мировой войне (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Национального университета обороны. стр. 145–192. ISBN 978-0-16-048668-5 . OCLC 36888452 . Проверено 30 мая 2023 г.
Лютес, Лерой (1993) [1948]. Логистика во Второй мировой войне: Итоговый отчет армейских сил (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. OCLC 847595465 . Проверено 20 сентября 2021 г.
Росс, Уильям Ф.; Романус, Чарльз Ф. (1965). Интендантский корпус: Операции в войне против Германии (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC 56044302 . Проверено 23 февраля 2020 г.
Руппенталь, Роланд Г. (1953). Тыловое обеспечение армий (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том. I. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC 640653201 . Проверено 14 июля 2019 г.
Руппенталь, Роланд Г. (1959). Тыловое обеспечение армий (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том. II. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC 8743709 . Проверено 6 марта 2020 г.
Резерфорд, Джефф (октябрь 2021 г.). «Тотальная война Германии: Бои и оккупация вокруг Курской дуги, 1943 год». Журнал военной истории . 85 (4): 954–979. ISSN 0899-3718 .
Суини, Тони (2003). Линия фронта по борьбе с малярией: исследования австралийской армии во время Второй мировой войны . Карлтон, Виктория: Издательство Мельбурнского университета. ISBN 0-522-85033-2 . OCLC 52380928 .
Уодделл, Стив Р. (1994). Логистика армии США: Нормандская кампания . Вклады в военные исследования, № 155. Вестпорт, Коннектикут; Лондон: Гринвуд Пресс. ISBN 978-0-313-29054-1 . OCLC 467960939 .
Уокер, Аллан С. (1952). Клинические проблемы войны . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 5 – Медицинская. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 8324033 . Проверено 2 марта 2023 г.

После Второй мировой войны [ править ]

Белт, Дженнифер; Фернандес Баррера, Хаир Камило; Мансури, С. Афшин (август 2016 г.). «Отношения сотрудничества между поставщиками логистических услуг и гуманитарными организациями во время операций по оказанию помощи при стихийных бедствиях» . Журнал гуманитарной логистики и управления цепочками поставок . 6 (2): 118–144. doi : 10.1108/JHLSCM-02-2015-0008 . ISSN 2042-6747 .
Конахан, Фрэнк К. (10 января 1992 г.). Операция «Буря в пустыне: ранняя оценка эффективности Брэдли и Абрамса» (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Главное бухгалтерское управление США. ГАО/НСИАД-92-94 . Проверено 3 июня 2023 г.
Коэн, Элиот (лето 1978 г.). «Стандартизация НАТО: опасности здравого смысла». Внешняя политика (31): 72–90. дои : 10.2307/1148145 . ISSN 0015-7228 . JSTOR 1148145 .
Кроуфорд, Джон; Харпер, Глин (2001). Операция Восточный Тимор: Силы обороны Новой Зеландии в Восточном Тиморе, 1999–2001 гг . Окленд: Reed Publishing. ISBN 0-7900-0823-8 . OCLC 49616580 .
Демчак, Крис (1991). Военные организации, сложные машины: модернизация в вооруженных силах США . Корнеллские исследования в области безопасности. Итака: Издательство Корнельского университета. ISBN 978-0-8014-2468-7 . OCLC 1083598079 .
Фокстон, П.Д. (1994). Энергия войны: современная логистика сухопутных войск . Land Warfare: серия новых систем и технологий боевого оружия Брасси. Том. 11. Лондон: Брасси (Великобритания). ISBN 978-1-85753-048-3 . ОСЛК 28709906 .
Хейзер, Джозеф М. младший (1974). Логистическая поддержка . Вьетнамские исследования. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии. OCLC 991692 .
Хьюстон, Джеймс А. (1989). Оружие и масло, порошок и рис: Логистика армии США в Корейской войне . Селинсгроув, Пенсильвания: Издательство Университета Саскуэханна. ISBN 978-0-941664-87-5 . OCLC 18523064 .
Крисингер, Крис Дж. (весна 1989 г.). «Операция Никель Грасс: воздушный транспорт в поддержку национальной политики» (PDF) . Журнал «Воздушная мощь» . 3 (1): 16–28. ISSN 1554-2505 . Проверено 31 мая 2023 г.
Мартин, Брэдли; Барнетт, Д. Шон; Маккарти, Девин (1 января 2023 г.). Неудачи российской логистики и обеспечения в украинском конфликте (PDF) (Отчет). Отчеты об исследованиях. Корпорация РЭНД. дои : 10.7249/RRA2033-1 . РР-А2033-1 . Проверено 20 октября 2023 г.
МакГрат, Джон Дж. (2007). Другой конец копья: соотношение зубов и хвостов (T3R) в современных военных операциях (PDF) . Серия «Долгая война». Форт Ливенворт, Канзас: Издательство Института боевых исследований. ISBN 978-0-16-078944-1 . OCLC 154309350 . Периодическая газета 23 . Проверено 4 июня 2023 г.
Менарчик, Дуглас (1993). Пауэрлифт — путь к буре в пустыне: стратегический транспорт и стратегия в новом мировом порядке . Вестпорт, Коннектикут: Прегер. ISBN 978-0-275-94642-5 . ОСЛК 27430669 .
Национальный исследовательский совет (1999). Снижение логистической нагрузки на армию после следующего: делать больше с меньшими затратами . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Национальной академии. дои : 10.17226/6402 . ISBN 978-0-309-06378-4 . OCLC 41228012 .
Привратский, Кеннет Л. (2014). Логистика в Фолклендской войне . Барнсли, Южный Йоркшир: Книги о пере и мече. ISBN 978-1-47382-312-9 . ОСЛК 890938195 .
Шрейдер, Чарльз Р. (1999). Первая вертолетная война: логистика и мобильность в Алжире, 1954-1962 гг . Вестпорт, Коннектикут: Прегер. ISBN 978-0-275-96388-0 . OCLC 39963378 .
Шрейдер, Чарльз Р. (2015). Логистическая война: парашюты и носильщики в Индокитае, 1945–1954 гг . Лексингтон, Кентукки: Университетское издательство Кентукки. ISBN 978-0-8131-6575-2 . OCLC 908071869 .
Стаатс, Элмер Б. (19 января 1978 г.). Стандартизация в НАТО: повышение эффективности и экономичности взаимных оборонительных усилий (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Главное бухгалтерское управление США . Проверено 5 июня 2023 г.
Томпсон, Джулиан (1985). Никакого пикника: 3-я бригада коммандос на Фолклендских островах . Лондон: Лео Купер. ISBN 0-436-52052-4 . OCLC 924649440 .
Ти, Рональд; Кинси, Кристофер (21 июля 2023 г.). «Уроки российско-украинского конфликта: приоритет логистики над стратегией» . Оборонные исследования . 23 (3): 381–398. дои : 10.1080/14702436.2023.2238613 . ISSN 2324-9315 .
Уоллис, Эрик Т. (май – июнь 2008 г.). «От «на всякий случай» к «точно вовремя» (PDF) . Армейский логист . 40 (3): 36–38. ISSN 0004-2528 . Проверено 23 июня 2023 г.

Общие [ править ]

Антилл, Питер Д. (2018). «Воронная логистика: историческая перспектива». Смит, Джереми CD (ред.). Оборонная логистика . Лондон: Коган Пейдж. стр. 35–63. ISBN 978-0-7494-7803-2 . OCLC 1020465815 .
Блэк, Джереми (2021). Логистика: ключ к победе . Барнсли, Южный Йоркшир: Перо и меч. ISBN 978-1-39900-601-9 .
Кревелд, Мартин ван (1997) [1977]. Война снабжения: логистика от Валленштейна до Паттона . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-21730-9 . OCLC 318940605 .
Дайер, Гвинн (1985). Война . Лондон: Голова Бодли. ISBN 978-0-370-30729-9 . ОСЛК 13096168 .
Хьюстон, Джеймс А. (1966). Сухожилия войны: армейская логистика 1775–1953 (PDF) . Армейский исторический сериал. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC 573210 . Проверено 2 июня 2023 г.
Кресс, Моше (2002). Оперативная логистика: искусство и наука ведения военных операций . Академическое издательство Клувер. ISBN 978-1-4020-7084-6 . OCLC 936710657 .
Линн, Джон А. , изд. (1993). Кормление Марса: логистика в западной войне от средневековья до наших дней . Лондон и Нью-Йорк: Рутледж. ISBN 978-0-367-15749-4 . OCLC 1303906366 .
Макси, Кеннет (1989). Из-за отсутствия гвоздя: влияние войны на логистику и коммуникации . Лондон: Брасси. ISBN 978-0-08-036268-7 . OCLC 19589142 .
Мэдиган, Рассел (1988). Технологии в Австралии, 1788–1988: краткая история австралийских технологических инноваций и адаптации за первые двести лет . Мельбурн: Австралийская академия технологических наук и инженерии . Проверено 28 мая 2023 г.
Манн, Майкл (2012). Источники социальной власти . Том. 1: История власти от начала до 1760 года нашей эры. Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-1-107-03117-3 . OCLC 863598819 .
Перепел, Джеффри Грант (2017). Извлеченные уроки: австралийская военная и тропическая медицина . Ньюпорт, Новый Южный Уэльс: Big Sky Publishing. ISBN 978-1-925520-22-4 . OCLC 964933604 .
Робертсон, Гордон Л. (2012). Упаковка пищевых продуктов (третье изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4398-6242-1 . OCLC 883130776 .
Рутнер, Стивен М.; Авилес, Мария; Кокс, Скотт (2012). «Эволюция логистики: сравнение военной и коммерческой логистической мысли». Международный журнал логистического менеджмента . 23 (1): 96–118. дои : 10.1108/09574091211226948 . ISSN 0957-4093 .
Серрано, А.; Каленатик, Д.; Лопес, К.; Монтойя-Торрес-младший (2023). «Эволюция военной логистики» . Логистика . 7 (2): 22. doi : 10.3390/logistics7020022 . ISSN 2305-6290 .
Томпсон, Джулиан (1991). Жизненная сила войны: логистика в вооруженном конфликте . Лондон: Брасси. ISBN 978-0-08-040977-1 . ОСЛК 260185060 .

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с военной логистикой, на Викискладе?

Военная логистика: краткая история
Оборонная логистика в военной истории – анализ:
- Часть первая · Часть вторая · Часть третья · Часть четвертая

[FOOTNOTEKress200210-1] Кресс 2002 , с. 10.

[FOOTNOTEDyer198512-2] Дайер 1985 , с. 12.

[FOOTNOTESerranoKalenaticLópezMontoya-Torres20236-3] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Серрано и др. 2023 , с. 6.

[FOOTNOTEHassig199215-4] Хассиг 1992 , с. 15.

[FOOTNOTEMann2012174-5] Манн 2012 , с. 174.

[FOOTNOTEDalley2017523,_525-6] Далли 2017 , стр. 523, 525.

[FOOTNOTEThompson199111-7] Томпсон 1991 , стр. 11.

[FOOTNOTEDalley2017528-8] Далли 2017 , с. 528.

[FOOTNOTEAntill201836-9] Антилл 2018 , с. 36.

[FOOTNOTEThompson199110–11-10] Томпсон 1991 , стр. 10–11.

[FOOTNOTEEngels198014–16-11] Энгельс 1980 , стр. 14–16.

[FOOTNOTERoth199977–78-12] Рот 1999 , стр. 77–78.

[FOOTNOTERoth199943-13] Рот 1999 , с. 43.

[FOOTNOTEDavies1971125–130-14] Дэвис 1971 , стр. 125–130.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017166-15] Бахрах и Бахрах 2017 , с. 166.

[FOOTNOTEAntill201837-16] Антилл 2018 , с. 37.

[FOOTNOTEBachrachBachrach201759-17] Бахрах и Бахрах 2017 , с. 59.

[FOOTNOTEHassig199255-18] Хассиг 1992 , с. 55.

[FOOTNOTEHassig199274-19] Хассиг 1992 , с. 74.

[FOOTNOTERoth1999214–217-20] Рот 1999 , стр. 214–217.

[FOOTNOTEBlack20214–5-21] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Черный 2021 , стр. 4–5.

[FOOTNOTEFrench199815-22] Французский 1998 , с. 15.

[FOOTNOTEWright2001115–116-23] Райт 2001 , стр. 115–116.

[FOOTNOTERoth1999190–193-24] Рот 1999 , стр. 190–193.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017181–182-25] Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 181–182.

[FOOTNOTEBlack202110-26] Черный 2021 , с. 10.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017187-27] Бахрах и Бахрах 2017 , с. 187.

[28] Абельс, Ричард . «Война в средние века: средневековая логистика – английский опыт» . Военно-морская академия США. Архивировано из оригинала 13 апреля 2016 года . Проверено 3 октября 2017 г.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017182–184-29] Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 182–184.

[FOOTNOTEHardy201069-30] Харди 2010 , с. 69.

[FOOTNOTEAyton2007360,_362-31] Эйтон 2007 , стр. 360, 362.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017193–195-32] Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 193–195.

[33] Холсолл, Пол. «Средневековый справочник: Карл Великий: Призыв в армию ок.804–11» . Фордэмский университет. Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 года . Проверено 12 ноября 2020 г. .

[34] «Каролингские полиптики: Capitulare de Villis» . Университет Лестера. Архивировано из оригинала 29 марта 2021 года . Проверено 12 ноября 2020 г. .

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017189–190-35] Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 189–190.

[FOOTNOTEBlack20218-36] Черный 2021 , с. 8.

[37] Б., Бимбетов; А., Жангабылов; С., Айтбаева; В., Бенберин; Х., Цольманн; А., Мусаев; М., Рахимжанова (2019). «Кобылье молоко: Лечебные и диетические свойства» . Вестник Национальной академии наук Республики Казахстан . 3 (379): 52–58. дои : 10.2014/2019.2518-1467.68 . ISSN 1991-3494 . Проверено 26 декабря 2023 г.

[FOOTNOTEBlack20218–9-38] Черный 2021 , стр. 8–9.

[FOOTNOTEBuell199058–59-39] Бьюэлл 1990 , стр. 58–59.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017170–171-40] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Бахрах и Бахрах 2017 , стр. 170–171.

[FOOTNOTEBlack20219–10-41] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Черный 2021 , стр. 9–10.

[FOOTNOTEBachrachBachrach2017173–175-42] Bachrach & Bachrach 2017 , стр. 173–175.

[FOOTNOTEMcMahon202164-43] МакМахон 2021 , с. 64.

[FOOTNOTEHassig1999376–377-44] Хассиг 1999 , стр. 376–377.

[FOOTNOTEParker1976206,_213-45] Паркер 1976 , стр. 206, 213.

[FOOTNOTECreveld19975–7-46] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 5–7.

[FOOTNOTEParker1976206–210-47] Паркер 1976 , стр. 206–210.

[FOOTNOTECreveld19978–10-48] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 8–10.

[FOOTNOTEBlack202122–23-49] Черный 2021 , стр. 22–23.

[FOOTNOTECreveld199710–12-50] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 10–12.

[FOOTNOTEParker199676-51] Паркер 1996 , с. 76.

[FOOTNOTEDuffy1988160-52] Даффи 1988 , с. 160.

[FOOTNOTEBlack202119-53] Черный 2021 , с. 19.

[FOOTNOTEBlack202121–22-54] Черный 2021 , стр. 21–22.

[FOOTNOTECreveld199717–20-55] Кревелд 1997 , стр. 17–20.

[FOOTNOTECreveld199721–22-56] Кревелд 1997 , стр. 21–22.

[FOOTNOTELynn1993a142-57] Линн 1993a , с. 142.

[FOOTNOTELynn1993a140–141-58] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Линн 1993a , стр. 140–141.

[FOOTNOTEChandler2004176-59] Чендлер 2004 , с. 176.

[FOOTNOTELynn1993a148-60] Линн 1993a , с. 148.

[FOOTNOTEChandler2004182-61] Чендлер 2004 , с. 182.

[FOOTNOTELyndon1976108–110-62] Линдон 1976 , стр. 108–110.

[FOOTNOTEMacksey19896-63] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Макси 1989 , с. 6.

[FOOTNOTECreveld199730–33-64] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Кревелд 1997 , стр. 30–33.

[FOOTNOTEChandler2004176–177,_213-65] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Чендлер 2004 , стр. 176–177, 213.

[FOOTNOTEBlack202145-66] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Черный 2021 , с. 45.

[FOOTNOTEBlack202168–69-67] Черный 2021 , стр. 68–69.

[FOOTNOTEBlack202152–53-68] Черный 2021 , стр. 52–53.

[FOOTNOTEShy1993163–164-69] Шай 1993 , стр. 163–164.

[FOOTNOTEMorriss2007310-70] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Моррисс 2007 , с. 310.

[FOOTNOTEBlack202185-71] Черный 2021 , с. 85.

[FOOTNOTESchneid2005106-72] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Шнайд 2005 , с. 106.

[FOOTNOTELynn1993b18–19-73] Линн 1993b , стр. 18–19.

[FOOTNOTECreveld199756–57-74] Кревелд 1997 , стр. 56–57.

[FOOTNOTEMacArthur2009345-75] Макартур 2009 , с. 345.

[FOOTNOTESchneid2005129-76] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Шнайд 2005 , с. 129.

[FOOTNOTESchneid2005107-77] Шнайд 2005 , с. 107.

[FOOTNOTESchneid2005108-78] Шнайд 2005 , с. 108.

[FOOTNOTESchneid2005167-79] Шнайд 2005 , с. 167.

[FOOTNOTEMorgan200983–116-80] Морган 2009 , стр. 83–116.

[FOOTNOTEChandler1978126–127-81] Чендлер 1978 , стр. 126–127.

[FOOTNOTECreveld199761–70-82] Кревелд 1997 , стр. 61–70.

[FOOTNOTEClausewitz1989340-83] Клаузевиц 1989 , с. 340.

[FOOTNOTEQuail201720–22-84] Перепел 2017 , стр. 20–22.

[FOOTNOTEQuail201737–38-85] Перепел 2017 , стр. 37–38.

[FOOTNOTEBaron2009315–316-86] Барон 2009 , стр. 315–316.

[FOOTNOTEBaron2009324-87] Барон 2009 , с. 324.

[FOOTNOTEQuail201724,_37-88] Перепел 2017 , стр. 24, 37.

[FOOTNOTEAchanTalisunaErhartYeka2011144-89] Ачан и др. 2011 , с. 144.

[FOOTNOTEBrett-James1963812-90] Бретт-Джеймс 1963 , с. 812.

[FOOTNOTEBrett-James196460-91] Бретт-Джеймс 1964 , с. 60.

[FOOTNOTEHoward19991643–1645-92] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Ховард 1999 , стр. 1643–1645.

[FOOTNOTEMacksey198933–34-93] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Макси 1989 , стр. 33–34.

[FOOTNOTERobertson2012189–190-94] Робертсон 2012 , стр. 189–190.

[95] Гловер, Ричард (25 ноября 2016 г.). «Австралийский изобретатель, изменивший мир, о котором никто не слышал» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 28 мая 2023 г.

[FOOTNOTEMadigan198890-96] Мэдиган 1988 , с. 90.

[FOOTNOTECrump200764–67-97] Крамп 2007 , стр. 64–67.

[FOOTNOTELynn1993183–184-98] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Линн 1993 , стр. 183–184.

[FOOTNOTEBlack2021109–110-99] Черный 2021 , стр. 109–110.

[FOOTNOTECreveld199782-100] Кревельд 1997 , с. 82.

[FOOTNOTEHuston1966198–204,_209–210-101] Хьюстон, 1966 , стр. 198–204, 209–210.

[FOOTNOTEHess2017308-102] Гесс 2017 , с. 308.

[FOOTNOTECreveld199784–85-103] Кревелд 1997 , стр. 84–85.

[FOOTNOTEHess201737-104] Гесс 2017 , с. 37.

[FOOTNOTECreveld199792–108-105] Кревелд 1997 , стр. 92–108.

[FOOTNOTEBlack2021107–108-106] Черный 2021 , стр. 107–108.

[FOOTNOTECreveld1997109–111-107] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Кревелд 1997 , стр. 109–111.

[FOOTNOTELynn1993185-108] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Линн 1993 , с. 185.

[FOOTNOTEEdmonds1932121–124-109] Эдмондс 1932 , стр. 121–124.

[FOOTNOTEMacksey198969-110] Макси 1989 , с. 69.

[FOOTNOTEAntill201853–54-111] Антилл 2018 , стр. 53–54.

[FOOTNOTEBrown1998123-112] Браун 1998 , с. 123.

[FOOTNOTEThompson199112-113] Томпсон 1991 , стр. 12.

[FOOTNOTECreveld1997138–141-114] Кревелд 1997 , стр. 138–141.

[FOOTNOTEHenniker1937103–104,_233–238,_251–262-115] Хенникер 1937 , стр. 103–104, 233–238, 251–262.

[FOOTNOTEHenniker1937103–104,_187,_232-116] Хенникер 1937 , стр. 103–104, 187, 232.

[FOOTNOTELynn1993184-117] Линн 1993 , с. 184.

[FOOTNOTEMacksey198986-118] Макси 1989 , с. 86.

[FOOTNOTEBlack2021124-119] Черный 2021 , с. 124.

[FOOTNOTEBlack2021125-120] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Черный 2021 , с. 125.

[FOOTNOTEBlack2021117–118-121] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Черный 2021 , стр. 117–118.

[FOOTNOTEBlack2021123-122] Черный 2021 , с. 123.

[FOOTNOTEBaron2009325-123] Барон 2009 , с. 325.

[FOOTNOTEButler1938462–466-124] Батлер 1938 , стр. 462–466.

[FOOTNOTEDownes193864-125] Даунс 1938 , с. 64.

[FOOTNOTEBalsamo1991264-126] Бальзамо 1991 , с. 264.

[FOOTNOTEBlack2021134-127] Черный 2021 , с. 134.

[FOOTNOTEBlack2021146-128] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б ^с Черный 2021 , с. 146.

[FOOTNOTECreveld1997143–144-129] Кревелд 1997 , стр. 143–144.

[FOOTNOTECreveld1997146–151-130] Кревелд 1997 , стр. 146–151.

[FOOTNOTELynn1993184–185-131] Линн 1993 , стр. 184–185.

[FOOTNOTEMacksey198996-132] Макси 1989 , с. 96.

[FOOTNOTEBeaver1993262–263-133] Бивер 1993 , стр. 262–263.

[FOOTNOTELutes1993181–187-134] Лютни 1993 , стр. 181–187.

[FOOTNOTEBlack2021142–143-135] Черный 2021 , стр. 142–143.

[FOOTNOTERutherford2021958–962-136] Резерфорд 2021 , стр. 958–962.

[FOOTNOTELosmanKyriakopoulosAhalt1997139–140-137] Лосман, Кириакопулос и Ахальт 1997 , стр. 139–140.

[FOOTNOTEGropman199766–69-138] Гропман 1997 , стр. 66–69.

[FOOTNOTEBlack2021143–144-139] Black 2021 , стр. 143–144.

[FOOTNOTEWalker195283–86-140] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Уокер 1952 , стр. 83–86.

[FOOTNOTESweeney200329–31-141] Суини 2003 , стр. 29–31.

[FOOTNOTESweeney200321–25-142] Суини 2003 , стр. 21–25.

[FOOTNOTESweeney200314-143] Суини 2003 , с. 14.

[FOOTNOTEBickel1995187-144] Бикель 1995 , с. 187.

[FOOTNOTEBlack2021154–155-145] Черный 2021 , стр. 154–155.

[FOOTNOTECaruana2012357–364-146] Каруана 2012 , стр. 357–364.

[FOOTNOTEHill2007775–782-147] Хилл 2007 , стр. 775–782.

[FOOTNOTELeightonCoakley1954564–573-148] Лейтон и Коакли 1954 , стр. 564–573.

[FOOTNOTECoakleyLeighton1968845–848-149] Коакли и Лейтон 1968 , стр. 845–848.

[FOOTNOTERossRomanus1965162–163-150] Росс и Романус 1965 , стр. 162–163.

[FOOTNOTERossRomanus1965342-151] Росс и Романус 1965 , с. 342.

[FOOTNOTEHuston1966545-152] Хьюстон 1966 , с. 545.

[FOOTNOTECreveld1997206–209-153] Кревелд 1997 , стр. 206–209.

[FOOTNOTERuppenthal1953180–183-154] Руппенталь 1953 , стр. 180–183.

[FOOTNOTEDick2016268–269-155] Дик 2016 , стр. 268–269.

[FOOTNOTEDick2016276,_292-156] Дик 2016 , стр. 276, 292.

[FOOTNOTERuppenthal1953510–511,_552–553-157] Руппенталь 1953 , стр. 510–511, 552–553.

[FOOTNOTERuppenthal1953558–564-158] Руппенталь 1953 , стр. 558–564.

[FOOTNOTERuppenthal1959242–243-159] Руппенталь 1959 , стр. 242–243.

[FOOTNOTERuppenthal1953571-160] Руппенталь 1953 , с. 571.

[FOOTNOTEWaddell1994131-161] Уодделл 1994 , с. 131.

[FOOTNOTERuppenthal1959148-162] Руппенталь 1959 , с. 148.

[FOOTNOTERuppenthal1959289-163] Руппенталь 1959 , с. 289.

[FOOTNOTEBlack2021151-164] Черный 2021 , с. 151.

[FOOTNOTECoakleyLeighton1968551–554-165] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Коакли и Лейтон 1968 , стр. 551–554.

[FOOTNOTEBallantine1947240-166] Баллантайн 1947 , с. 240.

[FOOTNOTEBallantine1947216-167] Баллантайн 1947 , с. 216.

[FOOTNOTEHuston1966670-168] Хьюстон 1966 , с. 670.

[FOOTNOTEMacksey1989129–130-169] Макси 1989 , стр. 129–130.

[FOOTNOTEThompson199192–99-170] Томпсон 1991 , стр. 92–99.

[FOOTNOTEHuston1966431–432-171] Хьюстон 1966 , стр. 431–432.

[FOOTNOTEHone2023372–373-172] Hone 2023 , стр. 372–373.

[FOOTNOTECarter195390–96-173] Картер 1953 , стр. 90–96.

[FOOTNOTEHone2023389–391-174] Hone 2023 , стр. 389–391.

[FOOTNOTEHone2023384–385-175] Hone 2023 , стр. 384–385.

[FOOTNOTEBallantine1947234–236-176] Баллантайн 1947 , стр. 234–236.

[FOOTNOTECoakleyLeighton1968451-177] Коакли и Лейтон 1968 , с. 451.

[FOOTNOTEButlinSchedvin1977129–131-178] Батлин и Щедвин 1977 , стр. 129–131.

[FOOTNOTELong196366–67-179] Лонг 1963 , стр. 66–67.

[FOOTNOTEHuston1989182–184,_238–241,_270–271-180] Хьюстон 1989 , стр. 182–184, 238–241, 270–271.

[FOOTNOTEShrader2015119–120-181] Шрейдер 2015 , стр. 119–120.

[FOOTNOTEShrader1999121–124-182] Шрейдер 1999 , стр. 121–124.

[FOOTNOTEHeiser1974153-183] Хейзер 1974 , с. 153.

[FOOTNOTEBlack2021165-184] Черный 2021 , с. 165.

[FOOTNOTEHeiser1974171–174,_257-185] Хейзер 1974 , стр. 171–174, 257.

[FOOTNOTECrawfordHarper200144–46-186] Кроуфорд и Харпер 2001 , стр. 44–46.

[FOOTNOTEKrisinger198925–26-187] Крисингер 1989 , стр. 25–26.

[FOOTNOTEBlack2021158–159-188] Черный 2021 , стр. 158–159.

[FOOTNOTEMenarchik199347,_55,_85-189] Менарчик 1993 , стр. 47, 55, 85.

[FOOTNOTEMenarchik199355–56,_146–147-190] Менарчик 1993 , стр. 55–56, 146–147.

[FOOTNOTEMenarchik199393-191] Менарчик 1993 , с. 93.

[FOOTNOTEDemchak19911-192] Демчак 1991 , с. 1.

[FOOTNOTEThompson198561–68-193] Томпсон 1985 , стр. 61–68.

[FOOTNOTEPrivratsky201439,_117–118-194] Привратский 2014 , стр. 39, 117–118.

[FOOTNOTEThompson1991275–276-195] Томпсон 1991 , стр. 275–276.

[FOOTNOTEMcGrath200713,_19,_32,_54,_68-196] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б МакГрат 2007 , стр. 13, 19, 32, 54, 68.

[FOOTNOTEMcGrath200732–36-197] МакГрат 2007 , стр. 32–36.

[FOOTNOTEDemchak1991168-198] Демчак 1991 , с. 168.

[FOOTNOTEMcGrath200769-199] МакГрат 2007 , с. 69.

[FOOTNOTEConahan19922,_31–32-200] Конахан 1992 , с. 2, 31–32.

[FOOTNOTENational_Research_Council199924-201] Национальный исследовательский совет 1999 , с. 24.

[202] Горли, Скотт Р. (5 ноября 2013 г.). «Проект дизелизации Абрамса: скромное предложение» . Сеть оборонных СМИ . Проверено 5 июня 2023 г.

[203] Горли, Скотт Р. (5 ноября 2013 г.). «Проект дизелизации Абрамса: занимаемся математикой» . Сеть оборонных СМИ . Проверено 5 июня 2023 г.

[204] «Стандартизация» . НАТО. 14 октября 2022 г. Проверено 4 июня 2023 г.

[205] «НСО НСДД» . НАТО . Проверено 4 июня 2023 г.

[FOOTNOTEStaats19786–11-206] Стаатс 1978 , стр. 6–11.

[FOOTNOTECohen197876–78-207] Коэн 1978 , стр. 76–78.

[FOOTNOTECohen197883–85-208] Коэн 1978 , стр. 83–85.

[FOOTNOTEFoxton199446–47-209] Фокстон 1994 , стр. 46–47.

[FOOTNOTEBealtFernández_BarreraMansouri2016118–119-210] Перейти обратно: Перейти обратно: ^а ^б Беалт, Фернандес_Баррера и Мансури, 2016 , стр. 118–119.

[211] «Оценка военного участия в реагировании на стихийные бедствия – мир» . РельефВеб . Проверено 6 ноября 2023 г.

[FOOTNOTERutnerAvilesCox201296–97-212] Рутнер, Авилес и Кокс, 2012 , стр. 96–97.

[FOOTNOTEWallis200836–38-213] Уоллис 2008 , стр. 36–38.

[FOOTNOTEMartinBarnettMcCarthy20231-214] Мартин, Барнетт и Маккарти, 2023 , с. 1.

[FOOTNOTETiKinsey2023381-215] You & Kinsey 2023 , с. 381.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

[99]

[100]