✖


Jump to content

Римские дороги

Чтобы узнать о британском телефильме, см. «Римская дорога» (телефильм) .
Римская улица в Помпеях
Римская империя во времена Адриана ( годы правления   117–138), показывающая сеть основных римских дорог.

Римские дороги ( лат . viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; единственное число: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; означает «римский путь») были физической инфраструктурой, жизненно важной для поддержания и развития римского государства, и были построены примерно с 300 г. до н.э. расширение и консолидация Римской республики и Римской империи . [1] Они обеспечивали эффективные средства для сухопутного передвижения армий , чиновников, гражданских лиц, внутренних перевозок официальных сообщений и торговых товаров . [2] Римские дороги были нескольких видов: от небольших местных дорог до широких магистралей дальнего следования, построенных для соединения городов, крупных поселков и военных баз. Эти основные дороги часто были вымощены камнем и покрыты металлом, изогнуты для дренажа и окружены пешеходными дорожками, проезжими дорогами и дренажными рвами. Они были проложены по тщательно исследованным маршрутам, а некоторые были прорезаны через холмы или проведены через реки и овраги по мостам. Секции могли опираться на болотистую местность на свайных или свайных фундаментах. [3] [4]

На пике развития Рима от столицы расходилось не менее 29 великих военных дорог, а 113 провинций поздней империи были соединены между собой 372 великими дорогами. [3] [5] В целом насчитывалось более 400 000 километров (250 000 миль ) дорог, из которых более 80 500 километров (50 000 миль) были вымощены камнем. [6] [7] Сообщается, что только в Галлии было улучшено не менее 21 000 километров (13 000 миль) дорог, а в Великобритании - не менее 4 000 километров (2500 миль). [3] Трассы (а иногда и покрытия) многих римских дорог сохранились на протяжении тысячелетий; некоторые перекрыты современными дорогами.

Римские системы [ править ]

«Чрезвычайное величие Римской империи проявляется прежде всего в трех вещах: акведуках, мощеных дорогах и строительстве водостоков».

Дионисий Галикарнасский , Ант. ПЗУ. 3.67.5 [8]

Ливий упоминает некоторые из самых знакомых дорог недалеко от Рима и вехи на них, иногда задолго до первой асфальтированной дороги — Аппиевой дороги . [9] Если эти намеки не являются простыми анахронизмами, упомянутые дороги, вероятно, в то время были не более чем выровненными земляными колеями. [9] Так, Виа Габиана (во времена Порсены ) упоминается около 500 г. до н. э.; Виа Латина (во времена Гая Марция Кориолана ) примерно в 490 г. до н. э.; Виа Номентана (также известная как «Виа Фикуленсис») в 449 г. до н.э.; Виа Лабикана в 421 г. до н.э.; и Виа Салария в 361 г. до н.э. [9]

В « Маршруте Антонина» описание дорожной системы следующее:

За исключением некоторых отдаленных частей, таких как Британия к северу от Стены, Дакия и некоторые провинции к востоку от Евфрата, вся Империя была пронизана этими итинерами (множественное число от итер ). Едва ли найдется такая область, куда мы могли бы ожидать отправки римского чиновника, на гражданской или военной службе, где бы мы не нашли дорог. Они достигают Стены в Британии ; бежать вдоль Рейна , Дуная и Евфрата ; и покрыть, как сетью, внутренние провинции Империи. [9]

Дорожная карта империи показывает, что она, как правило, была пронизана густой сетью подготовленных дорог . [9] За его пределами не было мощеных дорог; однако можно предположить, что пешеходные дорожки и грунтовые дороги позволяли передвигаться. [9] Например, в Британии существовало несколько древних троп доримских времен , таких как Риджуэй и Икнилд-Уэй . [10]

Законы и традиции [ править ]

Анимация римских дорог на латыни с английскими субтитрами

Законы Двенадцати таблиц , датированные примерно 450 г. до н.э., требовали, чтобы любая дорога общего пользования (лат. via ) имела ширину 8 римских футов (возможно, около 2,37 м) в прямых местах и ​​в два раза больше ширины в изогнутых местах. Вероятно, это была минимальная ширина переходного отверстия ; в более поздней республике ширина дорог общего пользования в сельских регионах составляла около 12 римских футов, что позволяло проезжать две тележки стандартной (4 фута) ширины без помех для пешеходного движения. [11] Реальная практика отличалась от этого стандарта. Таблицы предписывают римлянам строить дороги общего пользования и давать путникам право проезжать по частным землям, где дорога находится в плохом состоянии. Поэтому строительство дорог, которые не требовали бы частого ремонта, стало идеологической целью. [ нужны разъяснения ] а также строить их как можно более прямыми, чтобы построить как можно более короткие дороги и, таким образом, сэкономить на материале.

Римское право определяло право пользования дорогой как сервитут или ответственность. ius eundi («право прохода») устанавливало право на использование iter или пешеходной дорожки через частную землю; ius agendi («право на вождение»), акт или проезжая часть. сочетало Переходное отверстие в себе оба типа сервитутов при условии, что оно имело подходящую ширину, определяемую арбитром . Ширина по умолчанию составляла легитимную широту 8 футов.

Римское право и традиции запрещали использование транспортных средств в городских районах, за исключением определенных случаев. Ехать могли замужние женщины и государственные чиновники по делам. Закон Юлии Мунисилис ограничил доступ коммерческих тележек в ночное время по городу внутри стен и в пределах мили за пределами стен.

Типы [ править ]

Старая римская дорога , ведущая из Иерусалима в Бейт-Губрин , примыкающая к региональной автомагистрали 375 в Израиле.

Римские дороги варьировались от простых вельветовых дорог до мощеных дорог, в которых в качестве нижнего слоя использовалось глубокое утрамбованное щебень, чтобы гарантировать, что они останутся сухими, поскольку вода вытекала из-под камней и фрагментов щебня, а не превращалась в грязь в глинистых почвах. По словам Ульпиана , существовало три типа дорог: [9]

  1. Общественные, консульские, флагманские или военные дороги.
  2. Частные, сельские, гравийные или сельскохозяйственные дороги
  3. Окрестные дороги

, консульские, и военные дороги Общественные преторианские

К первому типу дорог относились общественные магистрали или главные дороги, построенные и обслуживаемые за государственный счет, а земля на них принадлежала государству. Такие дороги вели либо к морю, либо к городу, либо к общественной реке (с постоянным течением), либо к другой общественной дороге. Сицилий Флакк , живший при Траяне (98–117), называет их viae publicae regalesque , [9] и описывает их характеристики следующим образом:

  1. Они отдаются под опеку кураторов ( комиссионеров ), а ремонтируются выкупщиками ( подрядчиками ) за государственный счет; однако фиксированный взнос взимается с соседних землевладельцев . [9]
  2. Эти дороги носят имена своих строителей (например, Виа Аппиа , Кассия , Фламиния ). [9]
Центральная дорога Эклана .

Римские дороги были названы в честь цензора , распорядившегося их построить или реконструировать. Тот же человек впоследствии часто служил консулом, но название дороги датируется его пребыванием на посту цензора. Если дорога была старше цензуры или имела неизвестное происхождение, она носила название пункта назначения или региона, через который в основном проходила. Дорога переименовывалась, если цензор распорядился провести на ней капитальные работы, такие как асфальтирование, ремонт покрытия или изменение маршрута. С термином viae regales сравнивают дороги персидских царей (которые, вероятно, организовали первую систему дорог общего пользования) и царскую дорогу . [9] С термином viae militariae сравните Путь Икнилда (например, Icen-hilde-weg, или «Путь войны иценов»). [9]

Однако было немало и других людей, помимо особых чиновников, которые время от времени и по разным причинам стремились связать свои имена с такой великой общественной службой, как дорога. [9] Гай Гракх , будучи народным трибуном (123–122 гг. до н. э.), проложил или засыпал гравием многие дороги общего пользования и снабдил их вехами и монтажными блоками для всадников. Опять же, Гай Скрибоний Курион , будучи трибуном (50 г. до н. э.), стремился к популярности, введя Lex Viaria , согласно которому он должен был быть главным инспектором или комиссаром в течение пяти лет. Дион Кассий упоминает в качестве одного из насильственных действий триумвиров 43 г. до н.э. ( Октавиана , Антония и Лепида ), что они обязали сенаторов ремонтировать дороги общего пользования за свой счет.

дороги гравийные и сельскохозяйственные Частные , , сельские

Вторая категория включала частные или проселочные дороги, первоначально построенные частными лицами, которым принадлежала их земля и которые имели право передать их для общественного использования. [9] Такие дороги имели право проезда в пользу либо общественности, либо владельца определенного поместья. К viae privatae относились также дороги, ведущие от дорог общего пользования или больших дорог к определенным поместьям или поселениям. Эти Ульпианцы сами по себе считают дорогами общего пользования. [9]

Объекты за пределами переходного перехода были соединены с переходным путем через viae Rusticae или второстепенные дороги. [9] И главные, и второстепенные дороги могли быть либо заасфальтированы, либо оставлены немощеными, с гравийным покрытием, как это было в Северной Африке. Эти подготовленные, но немощеные дороги назывались viae glareae или sternendae («чтобы быть усыпанными»). За второстепенными дорогами шли viae terrenae , «грунтовые дороги».

Местные дороги [ править ]

Третья категория включала дороги в деревнях, районах или перекрестках или внутри них , ведущие через викус или деревню или к ним. [9] Такие дороги выходили либо на большую дорогу, либо на другие viae vicinales , не имея прямого сообщения с большой дорогой. Они считались государственными или частными в зависимости от того, были ли они первоначально построены на государственные или частные средства или материалы. Такая дорога, хотя и построенная в частном порядке, стала дорогой общего пользования, когда память о ее частных строителях угасла. [9]

Siculus Flaccus описывает viae vicinales как дороги « de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt » (которые сворачивают с дорог общего пользования на поля и часто ведут к другим дорогам общего пользования). Восстанавливающими органами в данном случае были pagorum или магистраты кантонов magistri . Они могли потребовать от соседних землевладельцев либо предоставить рабочих для общего ремонта viae vicinales , либо поддерживать в ремонте за свой счет определенный участок дороги, проходящей через их владения. [9]

и финансирование ​ Управление

После завоевания Италии подготовленные виа были расширены от Рима и его окрестностей до отдаленных муниципалитетов, иногда перекрывая более ранние дороги. Строительство виэ было обязанностью военных и, таким образом, находилось под юрисдикцией консула. Этот процесс имел военное название viam munire , как если бы виа была укреплением. Однако муниципалитеты несли ответственность за свои дороги, которые римляне называли viae vicinales . Дороги не были бесплатными; сборов за проезд было много, особенно на мостах. Часто их собирали у городских ворот. Затраты на фрахт еще больше усугублялись налогами на импорт и экспорт. Это были только сборы за пользование дорогами. Отсюда выросла стоимость услуг в пути.

Финансирование строительства дорог было обязанностью римского правительства. Однако техническое обслуживание обычно оставлялось на усмотрение провинции. Должностными лицами, которым было поручено собирать средства, были кураторы viarum . У них было несколько доступных методов. Частных граждан, заинтересованных в дороге, можно попросить внести свой вклад в ее ремонт. Высокопоставленные чиновники могут раздавать щедрости для строительства дорог. Цензоры, которые отвечали за общественную мораль и общественные работы, должны были финансировать ремонт sua pecunia (из собственных денег). Помимо этих средств, требовались налоги.

Переход соединил два города. Виэ обычно располагались в центре сельской местности. [ нужны разъяснения ] Строительство и уход за дорогами общего пользования, будь то в Риме, в Италии или в провинциях, во все периоды римской истории считались функцией величайшей значимости и важности. Об этом ясно свидетельствует тот факт, что цензоры, в некоторых отношениях самые почтенные из римских магистратов, первыми обладали высшими полномочиями по строительству и ремонту всех дорог и улиц. Действительно, можно сказать, что все различные должностные лица, не исключая самих императоров, сменивших цензоров в этой части их обязанностей, осуществляли переданную цензурную юрисдикцию. [9]

и Затраты ответственность гражданская

Передача цензурной юрисдикции вскоре стала практической необходимостью в результате роста римских владений и разнообразных работ, которые удерживали цензоров в столице. Некоторые специальные официальные органы последовательно выполняли функции строительных и ремонтных органов. В Италии ответственность за цензуру перешла к командующим римскими армиями, а затем к специальным комиссарам, а в некоторых случаях, возможно, и к местным магистратам. В провинциях консул или претор и его легаты получали полномочия вести дела напрямую с подрядчиком. [9]

Забота об улицах и дорогах на территории Рима в древности была поручена цензорам. В конце концов они заключили контракты на мощение улиц внутри Рима, в том числе Капитолийского холма , лавой, а также на прокладку дорог за пределами города гравием. тротуары Также были предусмотрены . Эдилы , вероятно , в силу своей ответственности за свободу передвижения и охрану улиц, сотрудничали с цензорами и органами, пришедшими им на смену. [9]

Казалось бы, во времена правления Клавдия (41–54 гг. н. э.) квесторы стали отвечать за мощение улиц Рима или, по крайней мере, разделили эту ответственность с quattuorviri viarum . [9] Было высказано предположение, что квесторы были вынуждены покупать свое право на официальную карьеру личными затратами на улицах. Конечно, не было недостатка в прецедентах такой вынужденной щедрости, и изменение, внесенное Клавдием, могло быть простым изменением характера расходов, возложенных на квесторов.

Официальные органы [ править ]

Официальных органов, которые первыми сменили цензоров в заботе об улицах и дорогах, было два. Они были: [9]

  1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , с юрисдикцией в пределах стен Рима;
  2. Дуовири для расчистки дорог за пределами города , с юрисдикцией за пределами стен.

Оба эти тела, вероятно, имели древнее происхождение, но истинный год их учреждения неизвестен. [9] Мало можно полагаться на Помпония , который утверждает, что quattuorviri были учреждены одновременно с претором Перегрином (т.е. около 242 г. до н.э.) и Decemvirilitibus iudicandis. [12] (время неизвестно). [9] Первое упоминание о том или ином теле встречается в Законе Юлии Муниципального от 45 г. до н.э. Quattuorviri впоследствии стали называть Quattuorviri viarum curandarum . Степень юрисдикции Дуовири определяется их полным титулом, поскольку Дуовири проезжали тысячи миль дорог за пределами или вблизи города Рима . [9] [13] Их власть распространялась на все дороги между соответствующими воротами в городской стене и первой вехой за ее пределами. [9]

В случае аварийного состояния той или иной дороги люди влиятельные и щедрые назначались или добровольно действовали в качестве кураторов или временных комиссаров для наблюдения за ремонтными работами. [9] Достоинство, придаваемое такому кураторству, подтверждается отрывком из Цицерона . Среди тех, кто выполнял эту обязанность в отношении определенных дорог, был Юлий Цезарь , который стал хранителем (67 г. до н.э.) Аппиевой дороги и щедро тратил на нее свои деньги. Некоторые люди, судя по всему, также действовали в одиночку и взяли на себя ответственность за определенные дороги.

В сельских округах, как уже говорилось, magistri pagorum имел полномочия поддерживать viae vicinales . [9] В самом Риме каждый домовладелец по закону отвечал за ремонт той части улицы, которая проходила мимо его дома. [9] Долг эдилов заключался в обеспечении соблюдения этой ответственности. Часть любой улицы, проходившая мимо храма или общественного здания, ремонтировалась эдилами за государственный счет. Когда улица проходила между общественным зданием или храмом и частным домом, государственная казна и частный владелец делили расходы поровну. Без сомнения [ предположение? ] Хотя бы для обеспечения единообразия, личная ответственность домовладельцев за ремонт улиц была заменена ставкой за мощение, выплачиваемой государственным властям, которые время от времени несли ответственность.

при Августе Изменения ​

Структура управления была изменена Августом , который в ходе восстановления городской администрации упразднил и создал новые офисы, связанные с содержанием общественных работ, улиц и акведуков в Риме и его окрестностях. Задача по содержанию дорог ранее выполнялась двумя группами младших магистратов: кватуорвири (совет из четырех магистратов для наблюдения за дорогами внутри города) и дуовири (совет из двух человек для наблюдения за дорогами за пределами города). оба были членами коллегии, известной как vigintisexviri (буквально означающее «Двадцать шесть человек»). [9]

Август, посчитав коллегии неэффективными, особенно коллегии, занимающиеся содержанием дорог, сократил число магистратов с 26 до 20. Полностью упразднив дуовири, а затем получив должность управляющего (по словам Диона Кассия) дорожной системой, соединяющей Рим с остальная часть Италии и провинции за ее пределами. В этом качестве он фактически предоставил себе и всем последующим императорам высшую власть, которая первоначально принадлежала городским цензорам. Доска кватуорвири сохранялась в таком виде, по крайней мере, до правления Адриана между 117 и 138 годами нашей эры. [9] Кроме того, он назначил преторианцев на должности «дорожников» и назначил каждому по два ликтора . Также сделать должность куратора каждой из крупных дорог общего пользования постоянной магистратурой, а не временной комиссией.

Лица, назначаемые по новой системе, имели сенаторский или всаднический ранг, в зависимости от относительной важности отведенных им дорог. Обязанностью каждого куратора было заключать договоры на содержание своей дороги и следить за тем, чтобы подрядчик, выполнявший указанные работы, выполнял их добросовестно как по количеству, так и по качеству. Август также разрешил строительство канализации и устранил препятствия для движения транспорта, как это сделали эдилы в Риме. [9]

Именно в качестве имперского куратора (хотя, вероятно, вооруженного чрезвычайными полномочиями) Корбулон осудил магистратов и манципеев итальянских дорог к Тиберию . [9] Он преследовал их и их семьи штрафами и тюремным заключением в течение 18 лет (21–39 гг. н. э.), а позже был награжден консульством Калигулы , который также разделял привычку приговаривать родовитых граждан к работе на дорогах. При правлении Клавдия Корбулон предстал перед судом и был вынужден вернуть деньги, вымогаемые у его жертв.

Другой персонал [ править ]

Специальные кураторы на определенный срок, похоже, время от времени назначались даже после учреждения постоянных судей, носящих этот титул. [9] Императоры, сменившие Августа, осуществляли бдительный контроль за состоянием дорог общего пользования. Их имена часто встречаются в надписях реставраторов дорог и мостов. Таким образом, Веспасиана , Тита , Домициана , Траяна и Септимия Севера . в этом качестве в Эмерите почтили память [9] «Маршрут Антонина», который, вероятно, был сочинением гораздо более раннего времени и переизданным в улучшенной и расширенной форме при одном из императоров Антонина , остается неизменным свидетельством тщательного ухода, уделяемого обслуживанию дорог общего пользования.

Строительство и проектирование [ править ]

Смотрите также: История инфраструктуры

Древний Рим мог похвастаться впечатляющими технологическими достижениями, используя многие достижения, которые были утрачены в средние века . С некоторыми из этих достижений не могло быть соперничества в Европе вплоть до Нового времени . Многие практические римские инновации были заимствованы из более ранних проектов. Некоторые из распространенных более ранних проектов включали арки.

Практика и терминология [ править ]

Основная статья: римская инженерия
Смотрите также: римская военная инженерия

Римские строители дорог стремились к установленной ширине (см. Законы и традиции выше), но фактическая ширина составляла от 3,6 футов (1,1 метра) до более 23 футов (7,0 метра). Сегодня бетон в пространствах вокруг камней стерся, создавая впечатление очень ухабистой дороги, но первоначальная практика заключалась в том, чтобы создать поверхность, которая, без сомнения, была намного ближе к ровной. Многие дороги были построены так, чтобы противостоять дождю, замерзанию и наводнениям. Они были построены так, чтобы нуждаться в минимальном ремонте.

Участок Виа делле Галли ( Валле д'Аоста ) в Италии, построенный путем раскопок крутого скального склона слева.

Римская конструкция приняла направленную прямолинейность. Многие длинные участки являются прямыми по линейке, но не следует думать, что все они были такими. Длина некоторых ссылок в сети достигала 55 миль (89 км). В обычной местности известны уклоны 10–12 %, в горной местности – 15–20 %. Римский упор на строительство прямых дорог часто приводил к созданию крутых склонов, которые были относительно непрактичны для большинства коммерческих перевозок; с течением времени сами римляне осознали это и построили более длинные, но более удобные в использовании альтернативы существующим дорогам. Римские дороги обычно шли прямо вверх и вниз по холмам, а не по извилистым дорогам.

Что касается стандартной имперской терминологии, то слова были локализованы для разных элементов, используемых в строительстве, и варьировались от региона к региону. Кроме того, с течением времени термины via munita и via publica стали идентичными. [9]

Материалы и методы [ править ]

Виа различались не только по их общественному или частному характеру, но и по использованным материалам и методам их строительства. Ульпиан разделил их следующим образом: [9]

  1. Via terrena : Простая дорога, выровненная по земле.
  2. Гравийная дорога : [14] Грунтованная дорога с гравийным покрытием.
  3. Оборудованная улица : [15] Обычная построенная дорога, вымощенная прямоугольными блоками местного камня или многоугольными блоками лавы.

Римляне, хотя, безусловно, унаследовали часть искусства строительства дорог от этрусков , позаимствовали знания о строительстве viae munitae у карфагенян , согласно Исидору Севильскому . [9]

Сухопутный маршрут [ править ]

Viae terrenae представляли собой простые дороги из выровненной земли. Это были всего лишь следы, стертые ногами людей и животных, а возможно, и колесных повозок. [16]

гравийная дорога [ править ]

Viae glareatae представляли собой грунтовые дороги с гравийным покрытием или гравийным покрытием и покрытием сверху. Ливий говорит о цензорах своего времени как о первых, кто заключил контракт на мощение улиц Рима кремневыми камнями, на укладку гравия на дорогах за пределами города и на устройство приподнятых пешеходных дорожек по бокам. [17] На этих дорогах поверхность была укреплена гравием, и хотя вскоре после этого были построены тротуары, блоки могли лежать просто на подушке из мелких камней. [16] [18] Пример этого типа можно найти на Пренестинском пути . Другой пример находится возле Виа Латина . [18]

Улица оборудованная [ править ]

Лучшими источниками информации о разработке регулирования через munita являются: [9]

  1. Многие существующие остатки viae publicae . Часто они достаточно хорошо сохранились, чтобы показать, что правила строительства, насколько позволяли местные материалы, на практике строго соблюдались.
  2. Указания по устройству тротуаров, данные Витрувием . Тротуар были идентичны по и via munita конструкции, за исключением верхнего слоя или поверхности. В первом случае он состоял из мрамора или мозаики, а во втором — из блоков камня или лавы.
  3. Отрывок в Статиусе, описывающий ремонт Виа Домициана , ответвления от Виа Аппиа, ведущей в Неаполь .

После того как инженер-строитель осмотрел участок предполагаемой дороги и примерно определил, куда она должна идти, агрименсоры приступили к обследованию дорожного полотна. Они использовали два основных устройства: стержень и устройство под названием « грома» , которое помогало им получать прямые углы. Громатики называемую , римский эквивалент стержневых людей, устанавливали стержни и прокладывали линию, строгостью . Поскольку у них не было ничего похожего на переход , инженер-строитель пытался добиться прямолинейности, глядя вдоль стержней и приказывая громатикам перемещать их по мере необходимости. Затем с помощью громов они нанесли сетку на план дороги. Если геодезист не мог видеть желаемую конечную точку, в конечной точке часто зажигался сигнальный огонь, чтобы направлять геодезиста.

Затем либраторы плуги начали свою работу, используя и , иногда с помощью легионеров , лопатами раскапывали дорожное полотно до скалы или, по крайней мере, до самого твердого грунта, который они могли найти. Раскопки назвали « ямкой» , что в переводе с латыни означает ров. Глубина менялась в зависимости от местности.

Общий вид такой металлической дороги и тротуара показан на существующей улице Помпеи.

Метод различался в зависимости от географической местности, доступных материалов и местности, но план или идеал, к которому стремился инженер, всегда был одним и тем же. Дорожное полотно было многослойным. Дорога была построена путем засыпки рва. Это было сделано путем наложения камня поверх других камней. В ров было сброшено большое количество щебня, гравия и камня, какой бы наполнитель ни был доступен. Иногда насыпали слой песка, если его можно было найти. Когда он приближался к поверхности примерно на 1 ярд (1 м), его покрывали гравием и утрамбовывали — процесс, называемый павире или павиментаре .

Дорога в Помпеях , вымощенная многоугольной брусчаткой

Плоская поверхность тогда называлась павиментумом . Ее можно было бы использовать в качестве дороги или построить дополнительные слои. Статуя или «фундамент» из плоских камней, залитых цементом , может поддерживать дополнительные слои. На последних этапах использовался на основе извести бетон , который открыли римляне. [19] Похоже, они смешали в канаве раствор и камни. наносился небольшой слой грубого бетона, рудус , затем небольшой слой мелкого бетона, ядро Сначала на тротуар или статуму . В ядро ​​или на него шел ряд многоугольных или квадратных брусчатки, называемый summa corda . Корка . была коронована для дренажа

Пример можно найти на ранней базальтовой дороге у храма Сатурна на Капитолийском холме . Мощение из травертина, многоугольные базальтовые блоки, бетонное основание (вместо гравия) и водосточный желоб. [20]

Остатки пути императора Траяна по Дунаю (см. Римская Сербия )
Римская вспомогательная пехота переправляется через реку, вероятно, Дунай, по понтонному мосту во время Дакийских войн императора Траяна (101–106 гг.)

Переходы через препятствия [ править ]

Римляне предпочитали изобретать решения препятствий, а не обходить их. Выходы камней, овраги, холмистая или гористая местность требовали выемок и туннелей. Пример этого можно найти на римской дороге из Казэнешть возле Железных ворот . Эта дорога была наполовину высечена в скале, примерно от 5   футов до 5   футов 9   дюймов (от 1,5 до 1,75   м), остальная часть дороги над Дунаем была сделана из деревянной конструкции, выступающей из скалы. Дорога служила тропой, делая Дунай судоходным. Мемориальная доска Табула Траяна в Сербии — это все, что осталось от ныне затопленной дороги.

Мосты и дамбы [ править ]

Основная статья: Римский мост
Смотрите также: Список римских мостов

Римские мосты , построенные древними римлянами, были одними из первых больших и прочных мостов. [21] Переправы через реки осуществлялись с помощью мостов или мостов . Отдельные плиты проходили по ручьям. Мост может быть деревянным, каменным или и тем, и другим. Деревянные мосты строились на . затопленных в реку сваях или каменных опорах Для более крупных и постоянных мостов требовались арки . Эти более крупные мосты были построены из камня, и их основной конструкцией была арка (см. Арочный мост ). Большинство из них также использовали бетон, который римляне первыми использовали для строительства мостов. Римские мосты были настолько хорошо построены, что некоторые из них используются и сегодня.

Дороги были построены по болотистой местности. Дорога сначала была размечена сваями. Между ними было заложено большое количество камня, чтобы поднять дамбу более чем на 5 футов (1,5 метра) над болотом. В провинциях римляне часто не заморачивались с каменной дамбой, а пользовались бревенчатыми дорогами ( pontes longi ).

Военное использование и гражданское

Система дорог общего пользования римлян была полностью военной по своим целям и духу. [9] Он был призван объединить и закрепить завоевания римского народа как внутри самой Италии, так и за ее пределами. Легион в походе привозил свой обоз ( impedimenta ) и каждый вечер строил свой лагерь ( castra ) на обочине дороги.

Вехи и маркеры [ править ]

Основная статья: Веха

Вехи разделили Аппиевые пути еще до 250 г. до н.э. на пронумерованные мили, а большинство виа - после 124 г. до н.э. Современное слово «миля» происходит от латинского milia passuum , «тысяча шагов », каждый из которых составлял пять римских футов, или в общей сложности 1476 м (4843 фута). Веха, или милиариум , представляла собой круглую колонну на прочном прямоугольном основании, установленную на глубине более 2 футов (0,61 метра) в землю, высотой 5 футов (1,5 метра), диаметром 20 дюймов (51 сантиметр) и весом. более 2 тонн. У основания был написан номер мили относительно дороги, по которой он шел. На панели на уровне глаз было указано расстояние до Римского форума и другая информация о чиновниках, которые и когда прокладывали или ремонтировали дорогу. Эти милиарии сейчас являются ценными историческими документами. Их надписи собраны в XVII томе Corpus Inscriptionum Latinarum .

Римляне отдавали предпочтение стандартизации там, где это возможно, поэтому Август , став постоянным комиссаром дорог в 20 г. до н.э., установил miliarium aureum («золотой вех ») возле храма Сатурна . Считалось, что все дороги начинаются от этого позолоченного бронзового памятника. На нем были перечислены все крупные города империи и расстояния до них. Константин назвал его umbilicus Romae («пуп Рима») и построил аналогичный, хотя и более сложный, памятник в Константинополе — Милион .

Вехи позволяли точно знать и записывать расстояния и местоположения. Вскоре историки начали ссылаться на веху, на которой произошло событие.

Маршрутные карты и диаграммы [ править ]

Основная статья: Маршрут
Tabula Peutingeriana (центр Южной Италии).

Комбинированные топографические и дорожные карты, возможно, существовали как специальные предметы в некоторых римских библиотеках, но они были дорогими, их было трудно копировать, и они не использовались повсеместно. Путешественники, желающие спланировать путешествие, могли ознакомиться с маршрутом , который в своей основной форме представлял собой простой список городов и поселков, расположенных вдоль заданной дороги, и расстояний между ними. [22] От списков был всего лишь небольшой шаг до главного списка или схематического планировщика маршрутов, в котором дороги и их ответвления были представлены более или менее параллельно, как в Tabula Peutingeriana . Детали из этого основного списка можно было копировать и продавать на улицах. Самые тщательные использовали различные символы для обозначения городов, промежуточных станций, водотоков и т. д. Римское правительство время от времени составляло основной маршрут дороги. Первые известные были построены в 44 г. до н. э. Юлием Цезарем и Марком Антонием . Три греческих географа, Зенодокс , Теодот и Поликлит , были наняты для исследования системы и составления основного маршрута; был проложен главный маршрут, высеченный на камне На выполнение этой задачи ушло более 25 лет, и в результате рядом с Пантеоном . Путешественники и продавцы маршрутов могли делать с него копии.

Транспортные средства и транспорт [ править ]

Римская карета (реконструкция)

За пределами городов римляне были заядлыми наездниками и ездили на различных типах транспортных средств, некоторые из которых упомянуты здесь. повозки Использовались , запряженные волами. Повозки, запряженные лошадьми, могли преодолевать от 40 до 50 километров (от 25 до 31 мили) в день. [23] пешеходы от 20 до 25 километров (от 12 до 16 миль). Для описания римские транспортные средства можно разделить на автомобиль, карету и повозку. Автомобили использовались для перевозки одного или двух человек, кареты использовались для перевозки групп, а телеги - для перевозки грузов.

Из автомобилей наиболее популярным был каррус — стандартная форма колесницы , дошедшая до римлян из глубокой древности. Верх был открыт, перед закрыт. Один выживает в Ватикане. В нем находились водитель и пассажир. Каррус ; с двумя лошадьми бигой назывался три лошади, трига ; и четыре лошади в квадриге . Шины были железные. Когда он не использовался, его колеса снимались для облегчения хранения.

Более роскошная версия — карпентум — перевозила женщин и чиновников. Он имел арочное тканевое покрытие, и его тащили мулы. Более легкая версия, цизиум , эквивалент кабриолета , была открыта сверху и спереди и имела сиденье. Запряженный одним или двумя мулами или лошадьми, он использовался для работы извозчиками, причем извозчиков называли цизиани . Строителем был цисарий .

Из карет основной опорой была раэда или реда , имевшая четыре колеса. Высокие борта образовывали своего рода ящик, в котором размещались сиденья, с выемками на каждой стороне для входа. Он перевозил несколько человек с багажом, вес которого не превышал установленного законом предела в 1000 римских либр (фунтов), что в современном эквиваленте составляет 328 килограммов (723 фунта). Его тянули упряжки быков, лошадей или мулов. На погоду можно было надеть матерчатый верх, в этом случае он напоминал крытую повозку.

Раэда , вероятно, была основным транспортным средством для передвижения по дорогам. Raedae meritoriae были наемными тренерами. Фискалис Раеда был правительственным тренером. Водителя и строителя называли редариями .

Из повозок главной был плауструм или пластрум . Это была просто платформа из досок, прикрепленная к колесам и перекладине. Колеса, или тимпаны , были цельными и имели толщину в несколько сантиметров (дюймов). Боковины можно оформить досками или рейками. На него иногда ставили большую плетеную корзину. Двухколесная версия существовала наряду с обычным четырехколесным типом, называемым plaustrum maius .

Военные использовали стандартный универсал. Их транспортная служба называлась cursus clabularis , в честь стандартной повозки, называемой carrus clabularius , clabularis , clavularis или clabulare . Он перевозил помеху (багаж) военной колонны.

Промежуточные станции и гостиницы для путешественников [ править ]

См. также: Мансио
Остатки особняка в Летоцетуме , Уолл, Стаффордшир, Англия

Для невоенных чиновников и людей, занимающихся служебными делами и не имевших на службе легиона, правительство содержало для их использования промежуточные станции или особняки («места проживания»). паспорта Для удостоверения личности требовались . Особняки были расположены на расстоянии примерно 25–30 километров (16–19 миль) друг от друга. Там официальный путешественник нашел целую виллу, предназначенную для его использования. вырастал постоянный военный лагерь или город Часто вокруг особняка . Для неофициальных путешественников, нуждавшихся в подкреплении, частная система «постоялых дворов» или cauponae размещалась рядом с особняками . Они выполняли те же функции, но пользовались некоторой дурной репутацией, поскольку их часто посещали воры и проститутки. Граффити украшают стены тех немногих домов, чьи руины были найдены.

Благородным путешественникам нужно было что-то получше, чем каупоны . На заре существования виэ , когда неофициальных условий существовало мало, дома, расположенные рядом с дорогой, по закону должны были оказывать гостеприимство по требованию. Часто посещаемые дома, несомненно, стали первыми тавернами , которые представляли собой общежития, а не «таверны», которые мы знаем сегодня. По мере роста Рима росли и его таверны , становясь все более роскошными и приобретая хорошую или плохую репутацию в зависимости от обстоятельств. Одной из лучших гостиниц была Tabernae Caediciae в Синуессе на Виа Аппиа . В нем была большая кладовая, в которой хранились бочки с вином, сыром и ветчиной. Многие современные города выросли вокруг комплекса таверн , например, Рейнцаберн в Рейнской области и Саверн в Эльзасе .

Третья система промежуточных станций обслуживала транспортные средства и животных: мутации («переменные станции»). Они располагались через каждые 20–30 километров (от 12 до 19 миль). В этих комплексах водитель мог приобрести услуги колесных мастеров, каретников и эквариев медичи или ветеринаров. Используя эти станции в эстафетах на колесницах, император Тиберий проехал 296 километров (184 миль) за 24 часа, чтобы присоединиться к своему брату Друзу Германику . [24] [25] который умирал от гангрены в результате падения с лошади.

Почтовые отделения и услуги [ править ]

В империи были доступны две почтовые службы: одна государственная и одна частная. Cursus publicus , основанный Августом , доставлял почту чиновников ретрансляционно по всей римской дорожной системе. Транспортным средством для перевозки почты был цисий с фургоном, но для специальной доставки быстрее была лошадь и всадник. В среднем эстафета лошадей могла нести письмо на 80 километров (50 миль). [26] через день. Почтальон носил характерную кожаную шляпу петанус . Почтовая служба была довольно опасным занятием, поскольку почтальоны были мишенью для бандитов и врагов Рима. Частную почту зажиточных людей доставляли табелларии — организация рабов, доступных за определенную плату.

Локации [ править ]

Есть много примеров дорог, которые до сих пор повторяют маршрут римских дорог.

Итальянские районы [ править ]

Итальянские и сицилийские дороги во времена Древнего Рима.

Основные дороги

Другие

Другие регионы [ править ]

Дорога в Хистрии (Синоэ), предположительно римского происхождения (прямоугольные блоки не являются настоящей римской постройкой) [27]
Римские дороги вдоль Дуная

Африка

Основная статья: Римские дороги в Африке

Албания/Северная Македония/Греция/Турция

Австрия/Сербия/Болгария/Турция

Болгария/Румыния

Кипр

  • Через Колосс. Соединение Пафоса , римской столицы острова, с Саламином, вторым по величине городом и портом.

Франция

называется voie romaine Во Франции римская дорога на просторечии .

Основные римские дороги в Нижней Германии

Germania Inferior (Германия, Бельгия, Нидерланды)

Средний Восток

Румыния

Римские дороги в Испании или Римской Иберии

Испания и Португалия

Сирия

Трансальпийские дороги

Эти дороги соединили современную Италию и Германию:

Римская дорога в городской ткани Тарсуса , провинция Мерсин в Турции

Транспиренейские дороги

Соединение Испании и Галлии :

Турция

Великобритания

Хай-стрит , водопад в английском Озерном крае , названный в честь очевидной римской дороги, проходящей через вершину, которая считается самой высокой римской дорогой в Британии. Ее статус римской дороги проблематичен, поскольку она выглядит как впадина или затонувшая дорога , тогда как римляне строили свои дороги на насыпях или насыпях. [28]
Основная статья: Римские дороги в Британии

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ Форбс, Роберт Джеймс (1993). Исследования древних технологий, Том 2 . Брилл. п. 146. ИСБН  978-90-04-00622-5 .
  2. ^ Кашински, Уильям. Американское шоссе: история и культура дорог в Соединенных Штатах . Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд, 2000. Страница 9.
  3. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с Бейли, Л.Х. и Вильгельм Миллер. Циклопедия американского садоводства, включающая предложения по выращиванию садовых растений, описания видов фруктов, овощей, цветов и декоративных растений, продаваемых в США и Канаде, а также географические и биографические очерки . Нью-Йорк [и др.]: The Macmillan Co, 1900. Страница 320 .
  4. ^ Корбишли, Майк: «Римский мир», стр. 50. Warwick Press, 1986.
  5. ^ Дудуку, Джем (2015). Римляне в 100 фактах . Великобритания: Издательство Amberley. ISBN  9781445649702 .
  6. ^ Габриэль, Ричард А. Великие армии древности . Вестпорт, Коннектикут: Praeger, 2002. Страница 9 .
  7. ^ Майкл Грант, История Рима (Нью-Йорк: Чарльз Скрибнер, 1978), 264.
  8. ^ Куиличи, Лоренцо (2008): «Наземный транспорт, Часть 1: Дороги и мосты», в: Олесон, Джон Питер (редактор): Оксфордский справочник по инженерии и технологиям в классическом мире , Oxford University Press, Нью-Йорк, ISBN   978-0-19-518731-1 , стр. 551–579 (552)
  9. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и аль являюсь а к ап Смит (1890).
  10. ^ Тимоти Дарвилл, Оксфордские археологические справочники: Англия (2002), стр. 297–298.
  11. ^ Лоуренс, Рэй (1999). Дороги Римской Италии: мобильность и культурные изменения . Рутледж. стр. 58–59 . ISBN  978-0-415-16616-4 .
  12. ^ Десять мужчин, которые рассматривают судебные дела.
  13. ↑ Подчиненные эдилам офицеры, в обязанности которых входило присматривать за улицами Рима, находившимися за пределами городских стен.
  14. ^ также гравийные пласты
  15. ^ также квадратные слои надгробия или слои кремния
  16. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Великобритания и Королевский инженерный институт (Великобритания). Профессиональные документы Корпуса королевских инженеров: Королевский инженерный институт, периодические статьи. Чатем: Королевский инженерный институт, 1877. Стр. 57–92 .
  17. ^ Грэм, Александр. Римская Африка; Очерк истории римской оккупации Северной Африки, основанный главным образом на надписях и монументальных руинах в этой стране. Лондон: Лонгманс, Грин и компания, 1902. Страница 66 .
  18. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Древнеримская улица вновь появляется недалеко от Коллеферро. Архивировано 15 октября 2013 г. в Wayback Machine . thinkarchaeology.net. 10 октября 2007 г.
  19. ^ де Камп, Л. Спраг (1974) [впервые опубликовано в 1960 году]. Древние инженеры . Торонто, Канада: Рэндом Хаус. стр. 182–183. ISBN  978-0-345-32029-2 .
  20. ^ Миддлтон, Дж. Х. Остатки Древнего Рима . Лондон: А. и К. Блэк, 1892. Страница 251 .
  21. ^ «Де Ферранти — Глоссарий — Римский мост» . deferranti.com . Проверено 23 сентября 2022 г.
  22. ^ Яс Эльснер , « Itinerarium Burdigalense : политика и спасение в географии Империи Константина», Журнал римских исследований , (2000), стр. 181–195, стр. 184.
  23. ^ Путешествие в древний мир , Лайонел Кассон, с. 189
  24. ^ Естественная история Гая Плиния Секундуса, Книга VII, 84.
  25. ↑ «Всеобщая история автомобильных дорог» Николя Бержье, стр. 156.
  26. ^ CWJEliot, Новые доказательства скорости Римской имперской почты. Феникс 9, 2, 1955, 76 и след.
  27. ^ Археологический памятник Хистрии ,archweb.cimec.ro.
  28. ^ «РРРА Дом» . Romanroads.org . Проверено 18 марта 2022 г.

Общая информация [ править ]

Первоисточники [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Адамс, Колин. 2007. Наземный транспорт в римском Египте 30 г. до н.э. – 300 г. н.э.: исследование по истории управления и экономики. Оксфорд: Оксфордский университет. Нажимать.
  • Шевалье, Раймон. 1972. Римские дороги. Пэрис: Колин.
  • Коарелли, Филиппо. 2007. Рим и окрестности: Археологический справочник. Беркли: Univ. из Калифорнии Пресс.
  • Дэвис, Хью, Э.Х. 1998. «Проектирование римских дорог». Британия: Журнал романо-британских и родственных исследований 29: 1–16.
  • Эрдкамп, Питер. Голод и меч: война и снабжение продовольствием в римских республиканских войнах (264–30 до н.э.). Амстердам: Гибен, 1998.
  • Исаак, Бенджамин. 1988. «Значение слов «Лаймс» и «Лимитаней» в древних источниках». Журнал римских исследований 78: 125–47.
  • Лоуренс, Рэй. 1999. Дороги Римской Италии. Мобильность и культурные изменения. Лондон: Рутледж.
  • Льюис, Майкл Дж. Т. 2001. Геодезические инструменты Греции и Рима. Кембридж, Великобритания: Кембриджский университет. Нажимать.
  • Макдональд, Уильям Л. 1982–1986. Архитектура Римской империи. 2 тома. Публикации Йельского университета по истории искусства 17, 35. Нью-Хейвен, Коннектикут: Йельский университет. Нажимать.
  • Мейер, Фик Дж. и О. Ван Нейф. 1992. Торговля, транспорт и общество в древнем мире: Справочник. Лондон: Рутледж.
  • О'Коннор, Колин. 1993. Римские мосты. Кембридж, Великобритания: Кембриджский университет. Нажимать.
  • Пекари, Томас. 1968. Исследования дорог Римской империи. Бонн: Хабельт.
  • Киличи, Лоренцо. 2008. «Наземный транспорт. Часть 1: Дороги и мосты». В Оксфордском справочнике по технике и технологиям в классическом мире. Под редакцией Джона П. Олесона, 551–79. Нью-Йорк: Оксфордский университет. Нажимать.
  • Ратманн, Майкл. 2003. Исследования имперских дорог в западных провинциях Римской империи. Майнц: Филипп фон Заберн.
  • Талберт, Ричард Дж. А. и др. 2000. Атлас Баррингтона греческого и римского мира. Принстон, Нью-Джерси: Princeton Univ. Нажимать.
  • Уайзман, Т.П. 1970. «Римское республиканское дорожное строительство». Документы Британской школы в Риме 38: 122–52.

Внешние ссылки [ править ]

Ресурсы библиотеки о
Дороги, Роман
Карты
Общие статьи
Описания дорог
Римское право относительно общественного и частного достояния
Дорожное строительство
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Roman_roads&oldid=1223081579"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a6c7b9ffa29cdfdaf18c31ff34e69ec5__1715272560
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a6/c5/a6c7b9ffa29cdfdaf18c31ff34e69ec5.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Roman roads - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)